Книги

 
В.Шавров
История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
290

В.Шавров - История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.

Авро "Бэби" - одноместная авиетка с двигателем "Грин" в 35л. с. водяного охлаждения выпуска 1920г. Был приобретен в двух экземплярах, на одном из которых советский летчик Е. И. Гвайта совершил перелет из Англии в Москву 9-27 июня 1922 г.


Самолет||Авро <Бэби>
Год выпуска||1920
Двигатель , марка||<Грин>
   мощность, л. с.||35
Длина самолета, м||5,18
Размах крыла, м||7,62
Площадь крыла, м2||16,72
Масса пустого, кг||280
Масса топлива+ масла, кг||40
Масса полной нагрузки, кг||120
Полетная масса, кг||400
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||24
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||11,4
Весовая отдача,%||30
Скорость максимальная у земли, км/ч||128
Скорость посадочная, км/ч||65
Время набора высоты||
   1000м, мин||9
   2000м, мин||19,3
   3000м, мин||36
Потолок практический, м||3700
Продолжительность полета, ч.||4
Дальность полета, км||500
"Фарман-Бристоль" (биплан "Бристоль" военного типа, "Фарман-5"). Это - увеличенная английская копия самолета "Фарман-IV" с небольшими усовершенствованиями, тщательно выполненная. Двигатель - "Гном" в 70 л. с. Самолет был приобретен у английской фирмы Бристоль в 8 экземплярах для Гатчинской и Севастопольской школ, где и применялся в 1911 - 1913 гг.
"Фарман-Бристоль"
"Бристоль-Файтер" - двухместный истребитель и разведчик с двигателем "Испано-Сюиза" в 300 л. с., двухстоечный биплан, в котором фюзеляж находился над нижним крылом, не примыкая к нему. Выпущенный в 1918 г. этот самолет по летным данным мало уступал одноместным истребителям с тем же двигателем. Был приобретен в двух экземплярах для ознакомления, применялся в школах.


Самолет||<Бристоль-Файтер>
Год выпуска||1919
Двигатель , марка||<Испано-Сюиза>
   мощность, л. с.||300
Длина самолета, м||7,55
Размах крыла, м||11,9
Площадь крыла, м2||37,6
Масса пустого, кг||880
Масса топлива+ масла, кг||170+30
Масса полной нагрузки, кг||400
Полетная масса, кг||1280
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||34,1
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||4,3
Весовая отдача,%||31,3
Скорость максимальная у земли, км/ч||206
Скорость посадочная, км/ч||75
Время набора высоты||
   1000м, мин||3
   2000м, мин||6
   3000м, мин||10
   4000м, мин||14,5
Потолок практический, м||6200
Продолжительность полета, ч.||2,6
Дальность полета, км||480
Самолет DH-4 с двигателем "Фиат" A-12 в 240 л. с. Это был двухместный биплан деревянной конструкции с полотняной обтяжкой крыльев. Кабина летчика размещалась под центропланом, за ней был бензобак и далее кабина летнаба (в последующем типе DH-9 под центропланом находился бензобак, а за ним были обе кабины- размещение более совершенное). Расчалки коробки крыльев были тросовые. Радиаторы-трубчатые вертикальные-располагались по бокам фюзеляжа или же один сотовый на передней кромке центроплана. Общее выполнение было несколько грубым. Самолеты выпускались заводом ГАЗ № 1 (бывший "Дукс"), в 1920-1921 гг. было сделано 20 таких самолетов. На одном самолете были поставлены стойки - стальные трубы каплевидного сечения (в 1923 г.), на другом - двигатель "Майбах" в 260 л. с., но особых преимуществ это не дало. В том же году В. В. Калинин и В. Л. Моисеенко поставили на одном самолете крылья более толстого профиля. Испытания этого самолета, проведенные в начале 1924 г., показали некоторое улучшение летных качеств, но по соображениям серийного производства измененные крылья приняты не были.


Самолет||<Де Хэвилленд> DH-4/DH-4/DH-4
Год выпуска||1917/1918/1921
Двигатель , марка||<Роллс-Ройс>/<Либерти>/<Фиат>
   мощность, л. с.||360/400/240
Длина самолета, м||9,05/9,2/9,4
Размах крыла, м||12,95/12,95/13,04
Площадь крыла, м2||39,7/40,5/39,5
Масса пустого, кг||1050/1290/1160
Масса топлива+ масла, кг||231/225/175+25
Масса полной нагрузки, кг||465/510/425
Полетная масса, кг||1515/1800/1585
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||38,2/44,5/40,1
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||4,2/4,5/6,5
Весовая отдача,%||30,7/28,4/26,8
Скорость максимальная у земли, км/ч||193/188/151
Скорость посадочная, км/ч||?/?/80
Время набора высоты 1000м, мин||?/?/8
Время набора высоты 2000м, мин||8/8/18
Время набора высоты 3000м, мин||14/14/34
Время набора высоты 4000м, мин||?/?/62
Потолок практический, м||6000/6200/4000
Продолжительность полета, ч.||3,5/3,5/3
Дальность полета, км||600/600/450
Разведчик "Де-Хэвилленд" DH-4 с двигателем "Фиат"
Самолет Р-1 (DH-9) с двигателем "Даймлер" ("Мерседес") в 260 л. с. Самолет мало отличался от предыдущего (кроме расположения кабин). Было сделано около 100 экземпляров, в том числе несколько десятков из купленных в 1922 г. в Англии планеров самолетов. Самолет выпускался в 1922-1923 гг.

Самолет Р-2 (Р-II, DH-9) с двигателем "Сиддлей-Пума" в 220 л. с. По размерам, конструкции и внешнему виду самолет почти не отличался от предыдущего. Выпускался в 1923 г. применялся главным образом в школах и отрядах. В 1925 г. для первого большого перелета советских летчиков Москва-Пекин были выпущены под руководством инженера В. С. Денисова два таких самолета. На одном из них радиатор имел эллиптическую форму, на другом - спрямленные бока. Винты на обоих самолетах. были выполнены с небольшим коком. Летные данные этих самолетов несколько улучшились. В перелете участвовал только второй из них (летчик А. Н. Екатов).

Всего на авиазаводе № 1 было построено 130 самолетов Р-2.



Самолет||DH-9 (Р-1)/DH-9 (P-2)
Год выпуска||1922 /1923
Двигатель , марка||<Даймлер>(<Мерседес>)/<Силлей-Пума>
   мощность, л. с.||260 /220
Длина самолета, м||9,38/9,5
Размах крыла, м||12,94/12,94
Площадь крыла, м2||40,00/40
Масса пустого, кг||1200/1230
Масса топлива+ масла, кг||252/250
Масса полной нагрузки, кг||520/500
Полетная масса, кг||1720/1730
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||43,0/44,3
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||6,6/7,9
Весовая отдача,%||30,2/29
Скорость максимальная у земли, км/ч||170/165
Скорость посадочная, км/ч||95/80
Время набора высоты||
   1000м, мин||6,5/7
   2000м, мин||15/16
   3000м, мин||28/30
Потолок практический, м||4580/4500
Продолжительность полета, ч.||4/4
Дальность полета, км||680/660
Разбег, м||?/250
Разведчик "Де-Хэвилленд" DH-9 с двигателем "Сиддлей-Пума"
"Мартинсайд" F-4. Это одноместный истребитель с двигателем "Испано-Сюиза" в 300 л. с., выпущенный в июне 1918 г. На фронт он уже не попал и несколько лет состоял на вооружении в Англии. В 1922-1923 гг. Советский Союз приобрел около 100 самолетов "Мартинсайд" F-4 и из них было сформировано несколько эскадрилий. С 1927 г. этот самолет стал заменяться отечественным истребителем И-2 бис.

"Мартинсайд" F-16 - двухместный разведчик с тем же двигателем. От истребителя F-4 отличался, при той же схеме, увеличенным размахом верхнего крыла и Х-образными защитными стойками (из-за сдвига назад нижнего крыла) и большей длиной фюзеляжа. Был приобретен в двух десятках экземпляров, применялся в строевых частях и в школах.


Самолет||<Мартинсайд> F-4
Год выпуска||1919
Двигатель , марка||<Испано-Сюиза>
   мощность, л. с.||300
Длина самолета, м||7,75
Размах крыла, м||10,06
Площадь крыла, м2||33,89
Масса пустого, кг||855
Масса топлива+ масла, кг||98+19
Масса полной нагрузки, кг||258
Полетная масса, кг||1113
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||32,7
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||3,71
Весовая отдача,%||23,2
Скорость максимальная у земли, км/ч||211
Скорость посадочная, км/ч||75
Время набора высоты||
   1000м, мин||2,2
   2000м, мин||5,4
   3000м, мин||3,4
   4000м, мин||12,2
Потолок практический, м||6850
Продолжительность полета, ч.||1,5
Дальность полета, км||330
Разбег, с||7
Пробег, с||4
Схема истребителя "Мартинсайд" F-4
Разведчик FE-2b - двухместный разведчик образца 1915 г., трехстоечный биплан толкающей схемы с хвостовой фермой. Двигатель - "Грин" в 73 л. с. Имелось 7 самолетов. Характерный признак самолета - небольшое переднее противокапотажное колесо, соединенное с осью главных колес. Костыль обычный. Ход главных колес был необычно большой. По схеме самолет соответствовал "Вуазенам", которым уступал в летных качествах из-за недостаточно мощного двигателя. Вооружение отсутствовало. Применялся как учебный до 1923 г.


Самолет||FE-2B
Год выпуска||1915
Двигатель , марка||<Грин>
   мощность, л. с.||73
Длина самолета, м||9,9
Размах крыла, м||14,5
Площадь крыла, м2||45,8
Масса пустого, кг||850
Масса топлива+ масла, кг||107+17
Масса полной нагрузки, кг||320
Полетная масса, кг||1170
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||25,6
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||12,6
Весовая отдача,%||27
Скорость максимальная у земли, км/ч||90
Время набора высоты||
   1000м, мин||15
   2000м, мин||35
Потолок практический, м||3000
Продолжительность полета, ч.||4
Разведчик BE-2e - двухместный разведчик, одностоечный биплан, почти полутораплан; верхнее крыло с очень большими консольными частями и со шпренгелями. Фюзеляж тонкий, с неглубокой посадкой людей. Двигатель - RAF-1A в 90 л. с., двухрядный, 8-цилиндровый, воздушного охлаждения. Винт четырехлопастный. Два выхлопных коллектора двигателя были выведены вверх перед центропланом. Расчалки коробки крыльев - стальные профилированные ленты. Вооружения не было. Этот самолет выпуска 1915 г. отличался хорошей летучестью, был устойчив в полете, легок в управлении, мог выполнять фигуры высшего пилотажа. В России появился во второй половине 1916 г., применялся в гражданской войне и встречался на аэродромах до 1925 г. Был его одноместный вариант. В 1922-1923 гг. использовался также в качестве самолета сельскохозяйственной авиации для опыления садов и полей. Бак для химикатов был установлен в передней кабине.

   Близкий к нему тип BE-2c, значащийся в числе приобретенных, по-видимому, был доставлен в Архангельск, но не вывезен оттуда. Как и тип BE-2e - это был двухстоечный биплан с двигателем РАФ в 90 л. с.


Самолет||BE-2e
Год выпуска||1916
Двигатель , марка||РАФ-1А
   мощность, л. с.||90
Длина самолета, м||8,5
Размах крыла, м||12,4
Площадь крыла, м2||33,5
Масса пустого, кг||630
Масса топлива+ масла, кг||133+13
Масса полной нагрузки, кг||309
Полетная масса, кг||959
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||28,6
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||10,7
Весовая отдача,%||32
Скорость максимальная у земли, км/ч||~100
Время набора высоты||
   1000м, мин||14
   2000м, мин||26
   3000м, мин||45
Потолок практический, м||3500
Продолжительность полета, ч.||3,2
Английский самолет ВЕ-2е
"Сопвич-разведчик" ( "Сопвит" , "Сопфит" , "Сопвис" , "Сопуит" - двухместный разведчик с двигателем "Клерже" в 130 л. с. (иногда "Рон" в 120 л. с.), один из основных типов самолетов советской авиации в гражданской войне. Его строили у нас серийно на протяжении 1917-1923 гг. Это была настоящая "рабочая" машина.

   Самолеты "Сопвич-разведчик" поступали в Россию по поставкам в 1917 г. в небольшом количестве, более 100 экземпляров их было построено и некоторое количество самолетов взято в качестве трофейных в 1919-1920 гг. По схеме это был одностоечный биплан с характерными наклоненными кнаружи стойками центроплана, из-за чего англичане называли его "полуторастоечным" бипланом. Расчалки коробки крыльев были двух типов: на английских экземплярах - профилированные стальные ленты, на французских - парные тросы с планкой между ними, обмотанные тесьмой. На самолетах русской постройки расчалки были одиночные тросовые. Вооружение - два пулемета.

   Была одна модификация "Сопвича" с двигателем "Оппель" в 185 л. с. и шасси от трофейного самолета "Румплер". Конструктор этой модификации - инженер В. П. Григорьев, заведующий мастерскими Киевского политехнического института.


Самолет||<Сопвич-разведчик>
Год выпуска||1916
Двигатель , марка||<Клерже>
   мощность, л. с.||130
Длина самолета, м||7,7
Размах крыла, м||10,2
Площадь крыла, м2||32,8
Масса пустого, кг||593
Масса топлива+ масла, кг||148
Масса полной нагрузки, кг||382
Полетная масса, кг||975
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||29,7
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||7,5
Весовая отдача,%||39
Скорость максимальная у земли, км/ч||149
Время набора высоты||
   1000м, мин||4,4
   2000м, мин||9,2
   3000м, мин||17,8
Потолок практический, м||4700
Продолжительность полета, ч.||3,5
Английский самолет "Сопвич-разведчик"
At the end of 1920 a total of 130 Sopwith 1 1/2-Strutters were in RKKVF service. The last batch built by GAZ No. 1 in Moscow consisted of twenty-five aircraft.
Picture of a two-seat 1 -Strutter on skis in Russian markings from Profile Publications No.121 by J.M.Bruce
"Сопвич-триплан" - один из удачных английских истребителей, применявшихся на западном фронте в 1917-1918 гг. Двигатель - "Клерже" в 130 л. с. Применялся и в гражданской войне.

   В России было несколько таких самолетов, полученных в 1917 г.


Самолет||<Сопвич-триплан>
Год выпуска||1917
Двигатель , марка||<Клерже>
   мощность, л. с.||130
Длина самолета, м||5,9
Размах крыла, м||8
Площадь крыла, м2||25,4
Масса пустого, кг||583
Масса топлива+ масла, кг||82
Масса полной нагрузки, кг||201
Полетная масса, кг||784
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||30,8
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||6
Весовая отдача,%||25
Скорость максимальная у земли, км/ч||185
Время набора высоты||
   2000м, мин||6,5
   3000м, мин||11,7
Потолок практический, м||6000
Продолжительность полета, ч.||2
'Triplane' N5486 on skis in Russia, but still wearing British roundels. After the October Revolution it bore Red Star insignia. Today it is preserved at the Monino Air Force Museum.
Английский самолет "Сопвич-триплан"
Photo of the 'Triplane' at the Monino collection from "Sowjetische Jagdflugzeuge" by W. Kopenhagen
Color drawing of a 'Triplane' on skis with Red Star insignia from "Sowjetische Jagdflugzeuge" by W. Kopenhagen
"Виккерс-истребитель" - одностоечный биплан с коротким, относительно толстым фюзеляжем. Двигатель - первоначально "Рон" в 110 л. с. (Виккерс "Скаут", Викфе), позже- "Клерже" в 130 л. с. (Виккерс "Буллит"). Центроплан между лонжеронами прозрачный с целлулоидным покрытием. Из-за глубокой посадки летчика обзор из кабины был плох, что снижало ценность этого самолета как истребителя. По сумме летных данных был близок к самолету "Спад-VII", которому в целом уступал, превосходя только в максимальной скорости (до 200 км/ч с "Клерже"). Всего было до трех десятков экземпляров. Применялся в гражданской войне и летал до 1924 г.


Самолет||<Виккерс>
Год выпуска||1916
Двигатель , марка||<Клерже>
   мощность, л. с.||130
Длина самолета, м||6,1
Размах крыла, м||7,5
Площадь крыла, м2||20
Масса пустого, кг||485
Масса топлива+ масла, кг||136
Масса полной нагрузки, кг||247
Полетная масса, кг||732
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||36,6
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||6,6
Весовая отдача,%||34
Скорость максимальная у земли, км/ч||190
Время набора высоты||
   1000м, мин||2
   2000м, мин||4,5
   3000м, мин||8
Потолок практический, м||7000
Продолжительность полета, ч.||3,5
Английский самолет "Виккерс"
Амфибия "Виккерс-Викинг" , тип IV, - это летающая лодка, двухстоечный биплан с толкающей установкой двигателя "Нэпир-Лайон" в 450 л. с. Колеса поднимались вдоль бортов лодки вперед, костыль, он же водяной руль на заднем редане, не убирался. Летчик и летнаб находились в носовой части лодки, стрелок - за винтом. Конструкция деревянная. Был приобретен осенью 1922 г. в одном экземпляре. В 1923 г. летчик Л. И. Гикса с механиком Радеевым совершил на нем перелет из Петрограда в Севастополь.


Самолет||<Виккерс-Викинг>
Год выпуска||1921
Двигатель , марка||<Нэпир-Лайон>
   мощность, л. с.||450
Длина самолета, м||10,22
Размах крыла, м||15,24
Площадь крыла, м2||63,5
Масса пустого, кг||1850
Масса топлива+ масла, кг||230+25
Масса полной нагрузки, кг||780
Полетная масса, кг||2630
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||41,5
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||5,8
Весовая отдача,%||29,7
Скорость максимальная у земли, км/ч||170
Потолок практический, м||4300
Продолжительность полета, ч.||4
Дальность полета, км||650
"Виккерс-Вернон" - большой пассажирский самолет с двумя двигателями "Нэпир-Лайон" по 450 л. с. с редуктором, 14-местный (12 пассажиров). Фюзеляж - в передней и средней частях, выклеенный из шпона, хвост - каркасный с полотняной обтяжкой, на низком шасси с передним противокапотажным колесом, оперение - бипланное. Был приобретен в одном экземпляре для ознакомления.


Самолет||<Виккерс-Вернон>
Год выпуска||1922
Двигатель , марка||<Нэпир-Лайон> (2)
   мощность, л. с.||450
Длина самолета, м||13,3
Размах крыла, м||21,3
Площадь крыла, м2||27
Масса пустого, кг||4080
Масса топлива+ масла, кг||460
Масса полной нагрузки, кг||1580
Полетная масса, кг||5660
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||44,5
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||6,3
Весовая отдача,%||27,9
Скорость максимальная у земли, км/ч||177
Скорость посадочная, км/ч||91
Время набора высоты||
   1000м, мин||7
   2000м, мин||15
   3000м, мин||27
Продолжительность полета, ч.||2,5
Дальность полета, км||450
"Фоккер" С-I ( "Це-один" ) с двигателем БМВ-IIIа в 185 л. с. - двухместный разведчик, очень похожий на D-VII, но с бензобаками, установленными на оси шасси, с одиночным управлением. Применялся в 1923-1925 гг. как тренировочный в небольшом количестве.

"Фоккер" C-III - вариант предыдущего с двигателем "Мерседес" в 165 л. с., без баков на шасси, с двойным управлением, учебно-тренировочный.


Самолет||C-I
Год выпуска||1921
Двигатель , марка||БМВ-IIIа
   мощность, л. с.||185
Длина самолета, м||7,2
Размах крыла, м||10,6
Площадь крыла, м2||27
Масса пустого, кг||830
Масса полной нагрузки, кг||350
Полетная масса, кг||1180
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||44
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||6,4
Весовая отдача,%||29,7
Скорость максимальная у земли, км/ч||180
Время набора высоты||
   3000м, мин||14,3
   5000м, мин||27
Продолжительность полета, ч.||4
Fokker-C.I from Naval Aviation Museum Foundation collection
"Фоккер" D-VII с двигателем БМВ-IIIа в 180л. с. - одноместный истребитель, безрасчалочный биплан, крылья с полотняной обтяжкой. Иногда ставился двигатель "Мерседес" в 185 л. с. Этот самолет выпуска 1918 г. был у нас в нескольких десятках экземпляров.


Самолет||<Фоккер> D-VII
Год выпуска||1917
Двигатель , марка||БМВ-IIIa
   мощность, л. с.||185
Длина самолета, м||7
Размах крыла, м||8,9/7,0
Площадь крыла, м2||20,3
Масса пустого, кг||688
Масса топлива+ масла, кг||90+18
Масса полной нагрузки, кг||217
Полетная масса, кг||905
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||45
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||4,8
Весовая отдача,%||24
Скорость максимальная у земли, км/ч||190
Время набора высоты||
   1000м, мин||1,8
   2000м, мин||4
   3000м, мин||7
   5000м, мин||14
Потолок практический, м||7500
Продолжительность полета, ч.||2
Самолет "Фоккер" D-VII
"Юнкерс" Ю-13 - всемирно известный пассажирский шестиместный самолет (4 пассажира). Двигатель - БМВ-IIIа в 185 л. с. на высоте 2000 м и с эквивалентной мощностью 240 л. с. у земли. Этот самолет, выпущенный в 1919 г., по своей схеме, компоновке и внешнему виду выделялся среди других самолетов 20-х годов, был экономичен и имел хорошие летные качества. При более мощных двигателях на нем был установлен ряд рекордов. Ю-13 появился в Москве в мае 1922 г. Несколько экземпляров Ю-13 эксплуатировались на аэролинии Москва-Нижний Новгород во время ярмарки в 1922 г., а также в 1923 г. В том же году было куплено 10 экземпляров этого самолета для "Добролета", который использовал их на воздушных линиях Москва-Казань, Ташкент-Алма-Ата, Ташкент-Бухара, Бухара-Хива и Бухара-Дюшамбе. Было выполнено несколько больших перелетов. Ю-13 применялись в школах и в сельскохозяйственной авиации. Всего было до 20 импортных экземпляров. Кроме того, в Центральном парке-складе "Добролета", где был налажен их ремонт и восстановление после крупных аварий, были построены из советского кольчугалюминия пять совершенно новых экземпляров.

Два Ю-13 были установлены на поплавковое шасси, подобное Ю-20. Один из них применялся осенью 1923 г. для платных полетов на Москве-реке у Сельскохозяйственной выставки. С 1926 г. Ю-13 стал заменяться самолетами типа Ф-13, которые при тех же размерах отличались формой хвостового оперения и меньшими размерами окон пассажирской кабины в связи с преимущественно грузовым назначением самолета. На нем был установлен двигатель Л-5 в 310 л. с. Было несколько экземпляров.


Самолет||Ю-13/Ю-13 гидро/Ф-13
Год выпуска||1919/1922/1924
Двигатель , марка||БМВ-IIIa/БМВ-IIIa/Л-5
   мощность, л. с.||185/185/310
Длина самолета, м||9,6/10,3/10,1
Размах крыла, м||17,8/17,8/17,8
Площадь крыла, м2||38,7/38,7/40
Масса пустого, кг||1150/1300/1200
Масса топлива+ масла, кг||200/150/400
Масса полной нагрузки, кг||650/600/900
Полетная масса, кг||1800/1900/2100
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||46,5/49/52,5
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||9,8/10,3/7
Весовая отдача,%||36,1/31,6/43
Скорость максимальная у земли, км/ч||155/150/180
Время набора высоты 1000м, мин||8/9/7
Время набора высоты 2000м, мин||17/20/15
Время набора высоты 3000м, мин||28/40/25
Время набора высоты 5000м, мин||?/?/60
Потолок практический, м||4500/3500/5000
Продолжительность полета, ч.||5/4/5
Самолет "Юнкерс" Ю-13
"Балилла" А-1 - одноместный истребитель с двигателем СПА в 220 л. с. выпуска 1920 г., одностоечный биплан с фанерным фюзеляжем, трехгранным в хвостовой части. Главный бензобак - сбрасываемый через открытое дно фюзеляжа. Самолет отличался хорошей маневренностью. Приобретен был в 30 экземплярах.


Самолет||<Балилла> А-1
Год выпуска||1920
Двигатель , марка||СПА
   мощность, л. с.||220
Длина самолета, м||6,8
Размах крыла, м||7,6
Площадь крыла, м2||21,5
Масса пустого, кг||660
Масса топлива+ масла, кг||113
Масса полной нагрузки, кг||253
Полетная масса, кг||913
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||42,4
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||4,2
Весовая отдача,%||27,8
Скорость максимальная у земли, км/ч||205
Время набора высоты||
   1000м, мин||3
   2000м, мин||6,3
   3000м, мин||9,4
   5000м, мин||20,7
Потолок практический, м||6000
Продолжительность полета, ч.||2
Истребитель "Балилла" А-1
"Ансальдо" CBA-10 - двухместный разведчик с двигателем СПА в 220л. с., с той же конструкцией фюзеляжа и жесткой коробкой крыльев, имевший три пары диагональных раскосов - обтекаемых стальных труб. Было приобретено 50 экземпляров этого самолета, но и раньше он был у нас как трофейный (в том числе трехместный экземпляр).


Самолет||CBA-10
Год выпуска||1920
Двигатель , марка||СПА
   мощность, л. с.||220
Длина самолета, м||8,1
Размах крыла, м||9,1
Площадь крыла, м2||26,9
Масса пустого, кг||730
Масса топлива+ масла, кг||130+15
Масса полной нагрузки, кг||350
Полетная масса, кг||1065
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||39,4
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||4,8
Весовая отдача,%||31,4
Скорость максимальная у земли, км/ч||200
Время набора высоты 1000м, мин||4,8
Время набора высоты 2000м, мин||10
Время набора высоты 3000м, мин||17
Время набора высоты 5000м, мин||38
Потолок практический, м||5500
Продолжительность полета, ч.||3
Итальянский самолет-разведчик
"Ансальдо" A300/3 - трехместный разведчик выпуска 1920 г. с двигателем "Фиат" 12-A бис в 300 л. с., двухстоечный биплан. Стрелок помещался между летчиком и летнабом в общей с последним продолготоватой кабине. Самолет был у нас в 15-20 экземплярах.



Самолет||<Ансальдо> A300/3
Год выпуска||1920
Двигатель , марка||<Фиат>
   мощность, л. с.||300
Площадь крыла, м2||41
Масса пустого, кг||1220
Масса топлива+ масла, кг||220
Масса полной нагрузки, кг||455
Полетная масса, кг||1 675
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||40,8
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||5,6
Весовая отдача,%||27,2
Скорость максимальная у земли, км/ч||195
Время набора высоты 1000м, мин||4,8
Время набора высоты 2000м, мин||9,2
Время набора высоты 3000м, мин||15
Время набора высоты 5000м, мин||29
Потолок практический, м||6000
Продолжительность полета, ч.||3
"Савойя" С-16 бис - трехместная летающая лодка-разведчик, двухстоечный биплан с двигателем "Фиат" A-12 бис в 300 л. с. Винт толкающий четырехлопастный. Конструкция - деревянная. Корпус лодки состоял из обычного каркаса и фанерной обшивки толщиной в основном 4 мм, оклеенной полотном. Ниже ватерлинии и по днищу фанера была обшита 4-мм досками шириной около 90 мм. По бортам эти доски были сосновые, по днищу - тополевые (под 45°) и по ним - тиковые. Между слоями их было проложено просмоленное полотно. Все было проклепано медными заклепками, как в поплавках Авро. Лодка была очень прочной. Был случай, когда самолет выдержал на плаву девять суток дрейфа, в том числе три дня шторма. Первоначально самолеты были закуплены в 1923 г., но затем было приобретено еще 50 самолетов, которые применялись до 1931 г. главным образом на Черном море. В 1926-1927 гг. на нескольких самолетах был установлен двигатель "Лоррэн-Дитрих" в 450 л. с. Модернизация называлась С-16 тер. Переделка производилась в OMOC. Скорость возросла, но дальность полета не увеличилась.


Самолет||<Савойя> С- 16 бис/<Савойя> С- 16 тер
Год выпуска||1923/1926
Назначение||Разведчик/Разведчик
Число мест||3/3
Двигатель , марка||<Фиат>/<Лоррэн-Дитрих>
   Мощность, л.с.||300/450
Длина самолета, м||9,97/9,97
Размах крыла, м||15,5/15,5
Площадь крыла, м2||62/62
Масса пустого, кг||1750/1850
Масса топлива+ масла, кг||200+25/240+30
Масса полной нагрузки, кг||750/800
Полетная масса, кг||2500/2650
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||40,3/42,7
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||8/5,9
Весовая отдача, %||30/30
Скорость максимальная у земли, км/ч||165/180
Скорость максимальная на высоте, км/ч||120/140
Скорость посадочная, км/ч||85/90
Время набора высоты||
   1000 м, мин||8/6
   2000 м, мин||20/14
   3000 м, мин||48/32
Потолок практический, м||3500/4000
Продолжительность полета, ч.||4/3,5
Дальность полета, км||550/550
Время виража, с||40/?
Разбег, м||500/400
Пробег, м||250/300
3 марта 1905 г. на Путиловском заводе в Петербурге состоялось испытание геликоптера конструкции инженера Иосифа Иосифовича Липковского. По свидетельству профессор Н. Л. Щукина, геликоптер "при затрате энергии в 35 паровых л. с. при скорости вращения 40 оборотов в минуту поднял груз 778 килограммов". Подробных сведений о нем не найдено.
Моноплан Рудлицкого. Автор проекта - гимназист Георгий Валериевич Рудницкий своими силами - под двигатель "Анзани" в 45 л. с. построил в Одессе в 1911 г. самолет и выполнил на нем ряд полетов.

   В литературе была опубликована схема этого самолета и указаны размеры (размах крыла - 9,0 м, площадь - 15 м2, длина - 9,0 м). Первоначально самолет имел передние рули. В 1915-1917 гг. Рудницкий был военным летчиком, потом работал в Польше. Изобрел оперение типа "бабочка".
Биплан "Райт-Абрамович". Самолет представлял собой существенную переделку биплана "Райт", в результате чего получился принципиально иной самолет: был убран передний бипланный руль высоты, хвостовая ферма удлинена и на ней, за двойным рулем направления было установлено горизонтальное оперение- стабилизатор и руль высоты. Были изменены конструкция самолета и его размеры, введено колесное шасси и установлен двигатель NАG в 100 л. с. Управление на этом самолете было сделано несколько необычным по сравнению с другими самолетами того времени. Перекашивание крыльев (гоширование) производилось движением рычага-ручки вперед и назад (а не вправо и влево, как обычно). Этот рычаг помещался под правой ручкой летчика. На конце этого рычага была шарнирная рукоятка для действия рулем направления (вправо-влево), педалей не было. Для управления рулем высоты имелся рычаг под левой рукой летчика (вперед-назад). Двигатель был установлен вправо от оси самолета, два сиденья - слева, на передней кромке нижнего крыла (летчик с краю, пассажир ближе к середине). От двигателя шла цепная передача к двум толкающим винтам, причем цепь была одна, непрерывная, обходившая все зубчатки.

   Никаких обтекателей в конструкции не было, все стойки и стержни были круглого сечения, экипаж, двигатель - все было в потоке. Следует иметь в виду, что аппараты "Райт", особенно немецкого производства, отличались малой прочностью. У В. М. Абрамовича не раз ломались в полете части самолета, а однажды внезапно стали ломаться нервюры одна за другой и аппарат явно стал разваливаться в воздухе. В. М. Абрамович едва успел произвести посадку, как самолет рассыпался на части.

   И вот на такого рода машине В. М. Абрамович производил полеты, изумлявшие его современников. Овладев до тонкости искусством пилотирования на этом аппарате, он удивлял зрителей "захватывающими дух виражами" почти у самой земли.

   На своем самолете В. М. Абрамович летом 1912 г. поставил рекорд высоты с пассажиром - 2100 м, потом выполнил перелет из Берлина в Петербург, что заняло 24 дня, так как аппарат часто ломался при посадках. Биплан "Райт-Абрамович" принимал участие в военное конкурсе 1912 г., причем В. М. Абрамович проделал за время конкурса много выдающихся полетов, но не выполнил ни одного официального условия. 11 сентября 1912 г. он поставил мировой рекорд продолжительности полета с четырьмя пассажирами, продержавшись в воздухе 45 мин 57 с.

   11 апреля 1913 г. при тренировочном полете с Е. М. Шаховской - одной из первых русских летчиц - из-за ошибки ученицы произошла катастрофа. Шаховская отделалась легкими ранениями, Абрамович погиб.





Самолет||<Райт- Абрамович>
Год выпуска||1912
Двигатель, марка||NAG
   Мощность||100
Длина самолета, м||8,3
Размах крыла, м||11,8
Площадь крыла, м2||50
Масса пустого, кг||480
Масса топлива+ масла, кг||80
Масса полной нагрузки, кг||240
Полетная масса, кг||720
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||14,4
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||7,2
Весовая отдача, %||33
В.М. Абрамович на своем "Райте"
Это был триплан с рулями по схеме самолета "Райт", на полозах, к которым предполагалось приделать колеса. Двигатель "Рено" работал на два винта посредством цепной передачи. Самолет не был закончен постройкой и вместо него был построен другой.


Самолет||Триплан Агапова
Год выпуска||1909
Двигатель, марка||<Рено>
   мощность, л. с.||55
Площадь крыла, м2||92
Полетная масса, кг||~900
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||9,4
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||16,4
Биплан с передними дугами и шасси по типу "Соммера", но длиннее, что способствовало лучшей центровке, хвост - по типу "Фармана-III". Двигатель "Рено" в 55 л. с. с толкающим винтом. Самолет получился удачным, успешно летал и в 1910-1912 гг. применялся как учебный в Гатчинской школе.



Самолет||"Фарман-Соммер" Агапова
Год выпуска||1910
Двигатель, марка||"Рено"
   мощность, л. с.||55
Длина самолета, м||13
Размах крыла, м||11
Площадь крыла, м2||44
Масса пустого, кг||350
Масса топлива+ масла, кг||90
Масса полной нагрузки, кг||250
Полетная масса, кг||600
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||14
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||12
Скорость максимальная у земли||~60
Самолет "Фарман-Соммер" М. В. Агапова.
Морской разведчик "Аист". Общий вид его и числовые данные сохранены для нас И. М. Косткиным, в то время представившим в управление Морской авиации аналогичный проект. Этот самолет представлял собой двухстоечный, фюзеляжный, двухместный биплан на поплавковом шасси. Ожидавшаяся скорость при двигателе "Санбим" в 150 л. с. - порядка 150 км/ч. Для этого самолета впервые в России производились протаски моделей поплавков в опытовом бассейне Адмиралтейства. Фюзеляж - фанерный монокок довольно чистой формы с местной выклейкой из шпона криволинейных участков, в частности, носовой его части. Поплавки были слегка килеватые, фанерные на ясеневом каркасе, обшитые внизу до ватерлинии тонкими досками красного дерева на медных заклепках. Стойки шасси - стальные трубы с обтекателями. Вооружение - один неподвижный и один турельный пулеметы. Самолет был построен к осени 1917 г., но не испытывался в связи с ликвидацией АИС.


Самолет||<Аист>
Год выпуска||1917
Количество двигателей||1
Двигатель, марка||<Санбим>
   мощность, л. с.||150
Назначение самолета||Разведчик
Число мест||2
Длина самолета, м||9,7
Размах крыла, м||10,84/9,5
Площадь крыла, м2||37
Масса пустого, кг||850
Масса топлива+ масла, кг||150
Масса полной нагрузки, кг||450
Полетная масса, кг||1300
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||35
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||8
Весовая отдача, %||34,6
Скорость максимальная у земли, км/ч||140
Схема самолета "Аист"
Морской торпедоносец АИС (торпедоносец Шишкова). Схема - поплавковый двухстоечный биплан с толкающей силовой установкой под верхним крылом. Коробка крыльев с большим выносом, верхнее крыло по размаху больше нижнего, элероны - только на верхнем. Двухместная кабина по типу "Фарман-XVI" за задним лонжероном нижнего крыла переходила в хвостовую часть фюзеляжа, не имевшую обтяжки. Поплавков было три: главные - плоскодонные с округлой палубой и хвостовой. Вертикальное оперение значительных размеров. Двигатель - "Клерже" в 130 л. с.

   По мысли изобретателей, для этого самолета предполагалась особая торпеда, без механизма (не самодвижущаяся), более короткая, чем обычная мина Уайтхеда, более обтекаемой формы, остроносая, длиной около 3 м. Торпеда подвешивалась за кабиной, в передней половине хвостовой части фюзеляжа, расчалочная конструкция которой на протяжении трех панелей была понизу открытая, а жесткость фюзеляжа обеспечивалась усилением его лонжеронов и расчалками от него к нижнему крылу. Торпеда подвешивалась так, что могла вращаться вокруг своей оси путем привода от двигателя. На валу двигателя был установлен шкив, от которого шла ременная передача к шкиву над торпедой, снабженному фрикционным барабаном, касавшимся торпеды и вращавшим ее для сохранения заданного ей направления после сброса.

   Это хитроумное приспособление успели осуществить лишь частично. В августе - сентябре А. Е. Грузинов выполнил не менее трех полноценных полетов продолжительностью до часа каждый. Был сброшен макет торпеды, самолет вел себя нормально, взлет был лучше, чем взлет самолета М-11.
"Аэроплан-парашют" Акстмана. Владелец мебельной фабрики в Севастополе К. Э. Акстман неоднократно выполнял заказы Севастопольской авиационной школы на деревянные винты и другие части самолетов. В 1911 г. он построил целиком два самолета по типу "Фарман-IV" и "Блерио-XI". Работа была высокого качества. В том же году он начал постройку самолета собственной конструкции. Схема - расчалочный парасоль с веерообразным оперением и с силовой установкой, которая в случае опасности в воздухе могла сбрасываться, а летчик должен был "парашютировать" на планере самолета. Такой проект был запатентован К. Э. Акстманом 21 ноября 1911 г. В конструкции самолета широко применялись гнутые ясеневые бруски и планки. Фюзеляж состоял из трех лонжеронов, а две его передние стойки сходились наверху и образовывали кабан. Нижние концы их были загнуты назад на полтора витка спирали и несли ось с колесами. Двигатель - "Гном" в 50 л. с. Размах крыла 8,2 м, площадь 19,2 м2, длина 9,1 м, площадь оперения 6 м2. Самолет строился в двух экземплярах и оба не были закончены.
"Анаде" ( "Анатра-Д", "Анатра" , тип Д, "Анатра-Декан", "Декан"). Самолет был начат проектированием летом 1915 г. Это был двухместный разведчик, двухстоечный биплан с двигателем "Гном-Моносупап" в 100 л. с. На небольшом числе самолетов ставился двигатель "Клерже" в 110 л. с., и тогда самолет назывался "Анакле" или "Анаклер". К нему же относилось и название "Декан". Двигатель "Гном" применялся двух типов: с коротким и с удлиненным носком для получения лучшей формы капота ("Моносупап-Б"). Первый тип более ранний.

   Конструкция самолета была простой и рациональной. Фюзеляж - четырехгранного сечения, слегка округленный поверху, в передней части был обшит фанерой, в задней - полотном; лонжероны - из ясеня сечением от 35х35 до 28х28 мм, раскосы - ясеневые и сосновые, расчалки - проволока 2,5 и 2 мм. Капоты - алюминиевые. Элероны - только на верхних крыльях. Стойки - сосновые сплошного сечения. Стабилизатор - почти треугольной формы с подкосами под заднюю кромку. Шасси - с V-образными стойками из стальных труб каплевидного сечения с деревянными бужами. Осевая труба - из мягкой стали сечением 45х35 мм с бужами-трубами 35х31 в опорах, колеса размером 750 х85 мм. Управление - тросовое одиночное, у летчика - штурвал и педали. Бензобак был разделен на три отсека с клапанами Яблонского, предупреждавшими утечку при простреле одного из отсеков. Вооружение - пулемет у наблюдателя на шкворневой установке. Бомбовая нагрузка 25-30 кг.

   Самолет был впервые испытан в воздухе 19 декабря 1915 г. Чтобы устранить обнаружившуюся в процессе испытаний неустойчивость в продольном и поперечном направлениях, были изменены стреловидность крыльев (от 4° до 8°) и угол их установки (от 3,5° до 6°), сиденье летчика было сдвинуто вперед на 50 мм, сиденье наблюдателя - на 150 мм, вся коробка крыльев - на 200 мм назад, под правым нижним крылом (его крайней передней стойкой) был подвешен груз в 7 кг. Носок воздушного киля был сдвинут на 30 мм влево. Менялся размах верхнего крыла от 12 до 11,4 м. Хорда элеронов была увеличена на 100 мм, площадь хвостового оперения - почти на 50 %.

После многих испытательных полетов, в ходе которых проводились указанные мероприятия, сводившиеся по существу к достижению более передней центровки, был утвержден эталонный экземпляр.

Первый серийный самолет был сдан 16 мая 1916 г. Всего за 1916-1917 гг. было выпущено 170 экземпляров, имевших различия в отдельных сериях. В августе 1917 г. был снят груз под правым крылом.

Самолет "Анаде" широко применялся в боевых условиях, участвовал в гражданской войне. Оценка его менялась. Для конца 1915 г. он был передовым, лучше ряда иностранных самолетов. К 1918-1919 гг. он уже устарел и использовался преимущественно как учебно-тренировочный. 27 мая 1917 г. был выпущен в одном экземпляре учебный "Анаде" с двойным управлением и парой противокапотажных колес впереди. Этот самолет был очень устойчив в полете. На самолете "Анаде" можно было выполнять петли Нестерова. Военный летчик штабс-капитан Д. А Макаров выполнил 31 мая 1917 г. две очень чистые петли и 2 июня еще две петли.


Самолет||<Анаде>/<Анакле>
Год выпуска||1915/1916
Количество двигателей||1/1
Двигатель, марка||<Гном-Моносупап>/<Клерже>
   Мощность||100/110
Длина самолета, м||7,70/7,7
Размах крыла, м||11,5(10,3)/11,5(10,3)
Площадь крыла, м2||35,0/35
Масса пустого, кг||515/?
Масса топлива+ масла, кг||90+25/90+25
Масса полной нагрузки, кг||350/350
Полетная масса, кг||865/?
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||24,7/?
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||8,6/?
Весовая отдача, %||40/?
Скорость максимальная у земли, км/ч||132/135
Время набора высоты||
   1000 м, мин||7,0/?
   3000 м, мин||26/?
Потолок практический, м||4000/4000
Продолжительность полета, ч||3,5/3,5
Разбег, м||60/60
Пробег, м||90/90
Самолет-разведчик "Анатра" "Анаде"
"Анадис" ( "Анатра" Д. Ис., "Анаиспано" , "Декан" с "Испано" , "Биплан-монокок" , "Бимонокок" , "Би-Кок" , "Анатра" тип 15). Являясь почти точным воспроизведением "Анасаля", самолет отличался конструкцией фюзеляжа - фанерного монокока очень чистой формы, а также двигателем "Испано-Сюиза" в 150 (первоначально в 140) л. с. По заданию "Анадис" должен был быть одноместным истребителем, но ему были приданы точные размеры двухместного "Анасаля".

Это обстоятельство, вначале не совсем понятное для окружающих, вскоре получило свое объяснение. Оказалось, что проектировался и строился двухместный самолет, но временно он показывался как одноместный, задняя кабина была заделана и самолет выдавался за истребитель. Двухместный самолет нужен был главному конструктору завода французу Декану, чтобы вместе с французским летчиком-сдатчиком завода Робинэ улететь из России в случае революционных событий, которые во второй половине 1916 г. считались вероятными Баки в самолете были спроектированы из расчета на 14 ч полета.

Понемногу о намерении Декана улететь во Францию стали говорить на заводе. Военный приемщик летчик Кононенко заявил начальству протест в форме следующей телеграммы от 28 октября 1916 г.:

"Декан переделывает аппарат Испано на двухместный интересах перелета Бухарест с Робинэ. Прошу не делать этого, оставляя аппарат одноместным, каковым он был сконструирован Прощу скорейшего приезда комиссии. Аппарат готов, был несколько раз в полете и готов к испытаниям комиссией. Прошу удовлетворения моей просьбы и делать то, что служит армии, но не личным интересам французского инженера и пилота. Прошу передать мне аппарат и отправиться с ним на фронт. Поручик Кононенко". На эту телеграмму последовало решение: "Аппарат оставить одноместным до приема комиссией".

Самолет проходил испытания с 23 октября по 11 ноября 1916 г. и показал хорошие летные качества - скорость 153 км/ч, высокую маневренность. Выполнен он был чисто и по массе был легче "Анасаля" почти на 120 кг благодаря двигателю и фюзеляжу. При той же мощности он был несравненно лучше "Анасаля" и не уступал любым немецким самолетам подобного типа с большей мощностью. Монококовая конструкция фюзеляжа удачной формы обеспечивала хорошую аэродинамику.

Испытанный самолет до осени 1917 г. оставался на заводе В сентябре 1917 г. штабс-капитан Н. А Макаров возбудил ходатайство о разрешении перелета на этом самолете по маршруту Одесса-Салоники-Рим-Марсель-Париж-Россия с целью "...посетить фронты и заводы, увидеть авиацию союзников, показать русских летчиков, чтобы союзники лучше снабжали нас". Перелет был разрешен. 14 октября "Анадис" был испытан е нагрузкой в 500 кг. В ноябре 1917 г. Н. А Макаров сам, без механика, отправился в перелет, но из-за остановки двигателя потерпел аварию при вынужденной посадке в Румынии близ города Яссы. Следует отметить, что это был один из первых в мире дальних перелетов, предпринятый при полной технической возможности его осуществления.


Самолет||<Анадис>
Год выпуска||1916
Количество двигателей||1
Двигатель, марка||<Испано- Сюиза>
   Мощность||150
Длина самолета, м||7,75
Размах крыла, м||11,4
Площадь крыла, м2||37,0
Масса пустого, кг||665
Масса топлива+ масла, кг||380+35
Масса полной нагрузки, кг||500
Полетная масса, кг||1165
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||31,5
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||7,7
Весовая отдача, %||43
Скорость максимальная у земли, км/ч||153
Время набора высоты||
   1000 м, мин||7,5
   3000 м, мин||37
Потолок практический, м||3750
Продолжительность полета, ч||14,0
Разбег, м||90
Пробег, м||55
"Анамон" ( "Анатра-монокок" , "Анатра ДМ"). Чертежей и фотоснимков этого самолета не обнаружено, а из имеющихся документов видно немногое. Это был одноместный истребитель-моноплан с расчалочным крылом трапециевидной формы, расположенным немного выше оси фюзеляжа - довольно чистой формы фанерного монокока. Двигатель "Гном-Моносупап" под капотом. Шасси - по типу "Анаде". За задним лонжероном крыла были сделаны в ходе испытаний вырезы для обзора вниз.

Самолет проходил испытания 16-18 июня 1916 г. Он не был одобрен военными летчиками. Особенно неодобрительно встретили они непривычные для них разбег и пробег, достигавшие 150 м, и сравнительно крутое планирование. Скорость была 165 км/ч без пулемета и 158 км/ч с пулеметом без синхронизационного привода, с отсекателем пуль на винте. Оценка военной приемки была такая: "По своей конструкции ничего нового не представляет и является до известной степени копией "Депердюссена". Обзор плохой из-за глубокой посадки летчика. Требует доработки и изменений. Нежелателен, так как есть "Ньюпор" и "Моска". После поломки испытания были прекращены.


Самолет||<Анамон>
Год выпуска||1916
Количество двигателей||1
Двигатель, марка||<Гном-Моносупап>
   Мощность||100
Длина самолета, м||6,34
Размах крыла, м||8,6
Площадь крыла, м2||14,0
Масса пустого, кг||360
Масса топлива+ масла, кг||70+20
Масса полной нагрузки, кг||175
Полетная масса, кг||535
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||38,3
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||5,3
Весовая отдача, %||33
Скорость максимальная у земли, км/ч||158
Время набора высоты 3000 м, мин||22
Потолок практический, м||4500
Продолжительность полета, ч||2,5
Разбег, м||150
Пробег, м||150
"Анатра Д" трехмоторный ( "Анатра ДЕ" ). Весьма оригинальный четырехместный бомбардировщик-биплан с двигателем "Сальмсон" в 140 л. с. в носу фюзеляжа и с двумя двигателями "Рон" в 80 л. с., с толкающими винтами в мотогондолах между крыльями, причем здесь же, в мотогондолах, были пулеметные гнезда.

   По проекту предполагалось, что самолет с бомбовой нагрузкой в 400 кг будет лететь к цели на трех двигателях. Продолжительность этого полета должна была составлять 3,5 часа. Обратный путь - без бомб - предполагалось осуществлять только на одном центральном двигателе. Стрелковое вооружение - три пулемета с 300 патронами к каждому. Полная нагрузка предполагалась 1150 кг, в том числе оружие и боезапас - 120 кг, бомбы - 400 кг, экипаж - 300 кг. Однако практически этого достичь не удалось. Масса пустого самолета получилась 1527 кг, вместо проектной в 1200 кг.

   Качества самолета остались непроверенными, так как в первом же испытательном полете 23 июня 1916 г. при посадке были сломаны костыль, задняя часть фюзеляжа и боковые винты. Был сделан вывод, что самолет требует изменений, и восстанавливать его не стали.


Самолет||<Анатра ДЕ>
Год выпуска||1916
Количество двигателей||1 2
Двигатель, марка||<Сальмсон> <Рон>
   Мощность||140 80
Длина самолета, м||9,00
Размах крыла, м||16,0
Площадь крыла, м2||50,0
Масса пустого, кг||1527
Масса топлива+ масла, кг||447
Масса полной нагрузки, кг||820
Полетная масса, кг||2347
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||47,0
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||7,8
Весовая отдача, %||34
Скорость максимальная у земли, км/ч||160
Время набора высоты 1000 м, мин||8,0
Схема самолета "Анатра-ДЕ"
"Анасаль" ( "Анатра-Д" с двигателем "Сальмсон", "Анатра ДС" , "Анатра Д" № 14) по общему виду, контурам и конструкции почти полностью повторял самолет "Анаде" (кроме силовой установки). Размеры самолета - почти те же, но размах верхнего крыла у разных экземпляров менялся от 12,37 до 11,42 м, длина самолета - от 8,1 до 7,95 м. Стреловидность в плане 4° 30', угол установки коробки крыльев 4°. Полетная масса опытного самолета 1130 кг, серийного 1164 кг.

   Радиаторы ставились лобовые или же трубчатые (по бортам), в капоте были отверстия вокруг головок цилиндров, снизу двигатель не был закапотирован. Бока фюзеляжа были обшиты фанерой по всей длине. Вооружение: пулемет Виккерса с синхронизатором Декана и пулемет наблюдателя на простой и удобной шкворневой установке.

   Скорость достигала 143 км/ч, а с винтом конструкции Григорашвили, специально сделанным для этого самолета, - 150 км/ч. Устойчивость и управляемость были хорошие, взлет и посадка простые. По основным техническим данным этот самолет не уступал самолетам "Фарман-30" и немецким "Альбатросам" с двигателями в 150-160 л. с. Было признано, что "желательна серийная постройка с постоянным улучшением серий". Самолет впервые был испытан 25 июля 1916 г., потом доводился и в серию пошел лишь в 1917 г. Всего было построено 60-70 самолетов, применявшихся в 1917-1920 гг.

"Анатра ДСС" ( "Анасаль" с двигателем "Сальмсон" в 160 л. с.). Отличался от типового размерами и массой. Скорость достигала 153 км/ч. Выпущен был в феврале 1917 г. в нескольких экземплярах


Самолет||<Анасаль>/<Анасаль СС>
Год выпуска||1916/1917
Количество двигателей||1/1
Двигатель, марка||<Сальмсон>/<Сальмсон>
   Мощность||150/160
Длина самолета, м||8,1/8,95
Размах крыла, м||11,4/12,3
Площадь крыла, м2||37/35,0
Масса пустого, кг||814/808
Масса топлива+ масла, кг||130+23/130+23
Масса полной нагрузки, кг||350/350
Полетная масса, кг||1164/1160
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||31,5/33,0
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||7,7/7,2
Весовая отдача, %||30/30
Скорость максимальная у земли, км/ч||144/153
Время набора высоты||
   1000 м, мин||5,5/6,7
   3000 м, мин||24/?
Потолок практический, м||4300/4400
Продолжительность полета, ч||3,5/3,0
Разбег, м||75/75
Пробег, м||70/70
Самолет-разведчик "Анатра" "Анасаль"
"Вуазен" Иванова (самолет "В. И." ). Подпоручик Петр Иванов, летчик 26-го авиаотряда, в 1916 г. в 6-м авиапарке в г. Жмеринке создал свой самолет, переделав обычный "Вуазен LAS" и значительно улучшив его данные. В этой работе ему помогал младший механик авиапарка И. И. Диль (в 1917 г. И. И. Диль построил свой самолет).

Конструктивные особенности самолета Иванова были следующие. Фанерная,частично выклеенная из шпона гондола имела прямые очертания со скругленными кромками и углами очень чистой формы. На переднем сиденье - наблюдателя - была устроена специальная пулеметная установка. Двигатель был отделен от бензобака противопожарной переборкой из алюминия Шасси-четырехколесное, состояло из двух пар V-образных подкосов, несших сквозные оси на шнуровых амортизаторах. Был установлен третий лонжерон крыльев, который располагался за задним. Все лонжероны были выполнены из стальных труб. Стойки коробки крыльев и хвостовой фермы были сделаны из стальных овальных труб и из круглых труб с деревянными обтекателями, примотанными тесьмой. Было применено особое приспособление против утечки бензина при пробивании баков пулями, осколками, шрапнелью и пр.

   6 апреля 1916 г. Иванов испытывал свой самолет в полете. Результаты были отличные, скорость - на 20 км/ч больше, чем у "Вуазена" с тем же двигателем "Сальмсон" в 150 л. с. Последующие полеты подтвердили выдающиеся летные качества этого самолета. Командованием было вынесено решение: постройку "Вуазенов" прекратить и заказать 125 экземпляров нового самолета заводу А. А. Анатра в Одессе. Заказ был реализован и самолет Иванова с осени 1916 г. заменил на заводе "Вуазены" французского типа. В 1916-1917 гг. было выпущено свыше 150 экземпляров самолетов Иванова.

   Самолет Иванова просуществовал до 1922 г., применялся на фронтах империалистической и гражданской войн.


Самолет||<В. И.>
Год выпуска||1916
Количество двигателей||1
Двигатель, марка||<Сальмсон>
   Мощность||150
Длина самолета, м||9,5
Размах крыла, м||14,7/12,5
Площадь крыла, м2||39
Масса пустого, кг||852
Масса топлива+ масла, кг||130+23
Масса полной нагрузки, кг||350
Полетная масса, кг||1202
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||30,8
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||8
Весовая отдача, %||29
Скорость максимальная у земли, км/ч||125
Время набора высоты||
   1000 м, мин||8,4
   3000 м, мин||47
Потолок практический, м||3500
Разбег, м||90
Пробег, м||80
Самолет "В. И." подпоручика Иванова. Из-за высокой аварийности самолета ВИ, вызванной слабостью шасси и недостаточной устойчивостью по крену, этот самолет подвергался серьезной критике.
"Анадва" , тип ВХ ("Двухвостка" Хиони, "Двухвостка" , "Анатра-Хиони" № 4). Это был двухфюзеляжный трехстоечный биплан большого размаха, составленный из фюзеляжей самолетов "Анаде" Крылья - новые, но с использованием нервюр "Анаде" Хвостовое оперение - применительно к двухфюзеляжной схеме. Элероны только на верхнем крыле.

   Летчик помещался в левом фюзеляже, наблюдатель - в правом. На верхнем крыле была сделана выступающая вперед неглубокая гондола для стрелка. На крайних передних стойках коробки крыльев были сделаны поворотные поверхности шириной 0,5 м для компенсации заворачивающего момента при остановке одного двигателя (не оправдавшие себя). Экипаж первоначально состоял из трех человек, потом из шести.

   Самолет был построен по проекту В. Н. Хиони в двух экземплярах. При его постройке впервые был применен А. К. Михалькевичем своеобразный плазово-шаблонный метод производства. На фанерных плазах был расчерчен в натуру весь самолет - его теоретические контуры, сечения, узлы, проводка управления и пр. С плазов брались кривые линии сечений посредством фанерных шаблонов, по ним определялись расстояния, углы и т. п. Самолет был выпущен 30 июня 1916 г. первоначально с двумя двигателями "Гном-Моносупап" в 100 л. с., с которыми и испытывался (акт от 9 июля 1916 г.). Потом были взяты фюзеляжи от "Анасаля", переделана коробка крыльев и увеличен их размах. Двигатели "Сальмсон" мощностью 140 л. с. Первые испытания производил сам В. Н. Хиони, после него летали военные летчики. Во втором варианте самолет был испытан 5 мая 1917 г. Общая оценка сводилась к тому, что самолет не имел преимуществ перед одномоторным. Однако считалось, что в качестве легкого бомбардировщика самолет может быть использован, и в 1917 г. эскадра воздушных кораблей, испытывавшая трудности со снабжением ее "Муромцами", сделала заказ на 50 экземпляров этих "Двухвосток". В журнале технического комитета Управления воздушного флота от 18 июля было дано заключение об этом самолете. 3 ноября 1917 г. заказ Эскадры был оформлен. Однако выполнен он не был.

Самолет был установлен В. Н. Хиони на поплавки летом 1917 г. Поплавки - по типу "Альбатрос". В одном из испытательных полетов в Одессе 11 августа Хиони разбил самолет при неудачной посадке на зеркальную поверхность спокойного моря. При этом из верхней гондолы его выпал и утонул сидевший там пассажир.

После окончания гражданской войны В. Н. Хиони в 1921 г. восстановил свой самолет В. X. № 4 и поставил на него двигатели "Сальмсон" в 160 л. с. Радиаторы были вделаны в верхнее крыло, под гондолой между крыльями был подвешен дополнительный бензобак на 410 кг бензина. На этом самолете В. Н. Хиони совершил перелет из Одессы в Москву и ряд полетов на Центральном аэродроме. В начале 1922 г. самолет был сильно поврежден севшим на него самолетом "Ньюпор", пилотировавшимся учлетом, потом был отремонтирован. В конце 1922 - начале 1923 гг. на нем было совершено несколько десятков удачных полетов (летчики К. К. Арцеулов и П. Столяров). Полеты производились с колесным и лыжным шасси на Центральном аэродроме в Москве. В 1923 г. самолет был передан в Школу стрельбы и бомбометания в Серпухове.



Самолет||<Анадва>, тип ВХ/<Анадва- Сальмсон>/<Хиони № 4>
Год выпуска||1916/1917/1921
Количество двигателей||2/2 /2
Двигатель, марка||<Гном-Моносупап>/<Сальмсон>/<Сальмсон>
   Мощность||100 /140/160
Длина самолета, м||7,7/8,1/8,1
Размах крыла, м||19,0/19,1/19,1
Площадь крыла, м2||62,0/62,0/62
Масса пустого, кг||?/1280/1300
Масса топлива+ масла, кг||160+45/180+30/340+40
Масса полной нагрузки, кг||600/650/800
Полетная масса, кг||?/1930/2100
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||?/31,2/34,0
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||?/6,9/6,5
Весовая отдача, %||?/33/38
Скорость максимальная у земли, км/ч||?/140/140
Время набора высоты 1000 м, мин||?/7,6/7,7
Время набора высоты 2000 м, мин||?/?/19,0
Время набора высоты 3000 м, мин||?/34/34,5
Потолок практический, м||?/4000/4400
Продолжительность полета, ч||3,0/?/?
Разбег, м||?/60/?
Пробег, м||?/60/?
Самолет "Анадва" , тип ВХ, с двигателями "Сальмсон"
Схема самолета "Анадва", тип ВХ
В 1907 г. военный инженер К. А. Антонов подал заявку, а в 1912 г. получил "Привилегию" на "Геликоплан" который он в 1909-1910 гг. построил и испытывал в Петербурге. По схеме это был соосный вертолет с двумя большими многолопастными винтами и малым винтом для горизонтального перемещения аппарата. Винты приводились в движение двигателем в 35 л. с. посредством зубчатых передач и валов. Шасси - трехколесное, лопасти винтов были сделаны из алюминиевых рам, обтянутых полотном; концы лопастей объединялись трубчатым ободом, проволокой и поддерживались расчалками. Угол установки и можно было менять до 0, при котором предполагалось планирование и парашютирование.

   При испытании все механизмы работали исправно, но подняться в воздух аппарат не мог.
"Геликоплан" К. Л. Антонова
Триплан Безобразова. Александр Александрович Безобразов, офицер, увлекшись авиацией, в начале 1914 г. стал строить самолет. Соавтором был Ф. Э. Моска, которому принадлежала значительная часть конструкторской работы по этому самолету. Схема - триплан-тандем без горизонтального оперения с большим удлинением крыльев (около 25) и с большим выносом. Рули высоты входили в контур средней части нижнего крыла. В систему стоек и расчалок входили шпренгели на верхних и средних крыльях и высокий кабан для обратных расчалок. Крылья были однолонжеронные с острой передней кромкой и фестончатой задней, профиль их - почти треугольный, сверху образованный прямыми от лонжерона (на 35 % хорд) к кромкам, снизу слабо вогнутый. Длина хорд 0,5 м. Узкие крылья должны были обеспечить самолету малую видимость его с земли на фоне неба.

   Проектом Безобразова предусматривалась установка двигателя в фюзеляже с удлиненным валом к винту, что давало возможность придать фюзеляжу обтекаемую веретенообразную форму. Летчик должен был размещаться в закрытой кабине без фонаря с обзором через перископ и прозрачные окна в бортах и сверху. Реализовать это оказалось делом трудным, поэтому силовая установка и кабина были сделаны обычными. Двигатель первоначально был "Анзани" в 60 л. с., затем "Гном" в 80 л. с. Назначение самолета - одноместный истребитель.

   Самолет строился в сарае-мастерской у Ходынского поля в Москве на средства А. А. Безобразова, но закончен был уже без него, так как А. А. Безобразов с начала войны находился на фронте. Первый полет был совершен 2 октября 1914 г., летал Ф. Э. Моска. В декабре 1914г. А, А. Безобразов после тяжелого ранения был откомандирован для продолжения работ над своим самолетом. После первых испытаний самолет был перевезен в Севастополь, в авиашколу, куда в начале 1915 г. прибыл его автор. На протяжении 1915 г. здесь он занимался переделками и доводкой самолета. Во второй половине 1915 г. самолет был закончен и испытан, а в июне 1916 г. перевезен снова в Москву на аэродром авиашколы. 6 августа 1916 г. летчик И. А. Орлов при попытке взлета на нем потерпел аварию - полный капот на разбеге из-за поломки оси колес. В феврале 1917 г. самолет был отремонтирован, но дальнейшая его судьба неизвестна.

   Триплан Безобразова интересен как оригинальный экспериментальный аппарат, один из шести трипланов, строившихся в нашей стране (АПВ, "Агапов", "Леллье", "Шиуков", КОМТА).


Самолет||Триплан Безобразова
Год выпуска||1914
Количество двигателей||1
Двигатель, марка||<Гном>
   Мощность||80
Размах крыла, м||13
Площадь крыла, м2||17
Масса пустого, кг||~400
Масса топлива+ масла, кг||70
Масса полной нагрузки, кг||150
Полетная масса, кг||550
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||32,4
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||6,9
Весовая отдача, %||27
Скорость максимальная у земли, км/ч||~100
Потолок практический, м||Более 1000
Триплан А. А. Безобразова
Самолеты Блиндермана и Майорова. Жозеф (И. А.) Блиндерман - французский гражданин из русских эмигрантов строил самолеты и организовал во Франции летную школу, обучение в которой велось на самолетах его конструкции. Русский летчик-спортсмен В. В. Майоров, выучившийся летать во Франции в 1910 г., купил у И. А. Блиндермана один из построенных им самолетов, привез его в Россию в 1911 г. и летал на нем в Варшаве и в других городах.

   По образцу этого самолета И. А. Блиндерман и В. В. Майоров построили другой самолет, который в 1912 г. был также привезен в Москву на воздухоплавательную выставку. После выставки на нем совершались полеты на Московском аэродроме. Позднее Блиндерман пробовал выступить с этим самолетом на русском военном конкурсе 1912 г., но успеха не имел.

   Моноплан "Блиндерман № 4" (1911 г.)-расчалочный одноместный моноплан с двигателем "Виаль" в 50 л. с. Характерная особенность его - шасси, сделанное в виде полукруглой дубовой дуги с затяжкой и полозками на концах и со сквозной осью на резиновых кольцах-амортизаторах. Дубовая дуга диаметром около 45 мм была схвачена через каждые 20 см стальными кольцами от возможного раскалывания. Фюзеляж-деревянный, расчалочный, трехгранного сечения, за кабиной не обтянутый, между фюзеляжем и крыльями имелись просветы для обзора вниз. Самолет демонстрировался в Москве в 1912 г. вместе со вторым аппаратом, построенным И. А. Блиндерманом и В. В. Майоровым.

   Моноплан Блиндермана 1912 г. Схема, размеры и конструкция те же, но самолет двухместный с двигателем "Гном" в 50 л. с. Полотняная обшивка кренилась на шнуровке. Самолет, неплохой для 1911 г., в 1912 г. производил впечатление устаревшего. Он уступал по всем показателям таким русским самолетам, как С-6А, С-6Б, "Стеглау № 2" и др.





Самолет||<Блиндерман № 4>/<Блиндерман>
Год выпуска||1912/1912
Двигатель, марка||<Виаль>/<Гном>
   Мощность||50/50
Длина самолета, м||7,7/?
Размах крыла, м||10,6/?
Площадь крыла, м2||21/?
Масса пустого, кг||300/380
Масса топлива+ масла, кг||45/70
Масса полной нагрузки, кг||120/150
Полетная масса, кг||420/530
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||20/?
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||8,4/10,6
Весовая отдача, %||29/28
Скорость максимальная у земли, км/ч||100/?
Триплан Болотова. С. К. Болотов - молодой, богатый русский офицер, изобретатель, спортсмен, проводивший время преимущественно за границей, решил в начале 1909 г. заняться авиацией и перелететь Ла-Манш. Он заказал во Франции фирме Вуазен большой аэроплан. По схеме это был фюзеляжный триплан с площадью крыльев 49 м2, с двигателем "Панар-Левассер" мощностью 110 л. с. Самолет был закончен в 1909 г., но с перелетом через Ла-Манш С. К. Болотов опоздал: Луи Блерио успел перелететь через пролив раньше него. В дальнейшем самолет не летал, но он представляет интерес, поскольку в нем имелись некоторые конструктивные новшества, введенные по предложению С. К. Болотова. Так, в фюзеляже весь свободный объем был занят резиновыми надувными мешками для обеспечения непотопляемости.


Самолет||Триплан Болотова
Год выпуска||1909
Двигатель, марка||<Левассер>
   Мощность||110
Площадь крыла, м2||49
Масса пустого, кг||750
Масса топлива+ масла, кг||140
Масса полной нагрузки, кг||300
Полетная масса, кг||1050
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||22,0
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||10,5
Весовая отдача, %||29
Биплан Ботезата
  Георгий Александрович Ботезат (1882-1940 гг.), после окончания в 1908 г. Харьковского технологического института и последующего двухлетнего обучения в парижской Сорбонне, в 1911 г. прибыл в С.-Петербург, где в течение нескольких последующих лет занимался преподавательской и научной деятельностью. Среди различного вида начинаний, организаторских и исследовательских работ ученый неоднократно обращался к идее "автоматически устойчивого" самолета. При помощи особого подбора несущих, стабилизирующих и рулевых плоскостей Ботезат предполагал создать летательный аппарат с автоматической балансировкой в полете.
  Тем не менее, предложенные им летом 1915 г. проекты истребителя и бомбардировщика являлись скорее практическими аппаратами с оптимальными весовыми и размерными характеристиками.
  Строился только один из них, который определялся как истребитель и представлял собой крупный трехстоечный биплан с толкающим винтом, закрытой 3 местной пилотской кабиной-гондолой и ферменной хвостовой частью по типу французского самолета "Вуазен". Солидные размеры аппарата имели свое объяснение - в дальнейшем в носовой части гондолы экипажа предполагалось разместить 37-мм пушку.
  Двигатель "Рено" 220 л.с. размещался в кормовой части обтекаемой кабины, при этом имелась возможность обслуживания и ремонта силовой установки во время полета.
  Самолет строился в мастерских авиационного отделения акционерного общества ДЕКА ("Товарищество Дюфлон, Константинович и Ко) и в основном был готов осенью 1917 г.
  Испытания самолета состоялись 20 декабря 1917 г. К сожалению, летчик, взявшийся за проведение первого полета (имя его история умалчивает), оказался недостаточно профессиональным, не справился с управлением и самолет разбил. Хотя даже спустя год, в начале 1919 г., высказывались предложения о восстановлении самолета Ботезата, дальнейшего продолжения работа не имела.
  Весной 1918 г. Георгий Александрович Ботезат эмигрировал в США, где более двадцати лет до своей смерти в 1940 г. занимался научно-исследовательской и конструкторской деятельностью.
"Ласточка" ( "Лодка" Братолюбова). Этот самолет возник на почве некоторого ажиотажа вокруг постройки самолета BM-2. Пока А. Ю. Виллиш хлопотал о постройке BM-2, случайный в авиации изобретатель Александр Александрович Братолюбов пригласил к себе некоторых сотрудников и рабочих А. Ю. Виллиша. Один из них студент-электрик Порфирий Порфирьевич Иванов сумел построить для А. А. Братолюбова гидросамолет почти такой же, как BM-1. Самолет не был доведен и не испытывался, поскольку к концу 1916 г. было уже достаточно много летающих лодок Д. П. Григоровича, а А. Ю. Виллиш уже построил свои BM-2 и ВМ-4. Поэтому летающая лодка, подобная типу BM-1, успеха иметь не могла.
"Былинкин-Райт"был воспроизведением биплана братьев Райт но несколько меньших размеров с двигателем "Анзани" в 25 л. с. с двумя винтами типа Шовьера. Шасси - с деревянными колесами Самолет был построен осенью 1909 г. Зимой испытывалась его силовая группа, но без успеха: рвались цепные передачи к винтам. При одном из испытаний самолет сгорел от взрыва в карбюраторе.


Самолет||"Былинкин-Райт"
Год выпуска||1909
Двигатель, марка||<Анзани>
   Мощность||25
Длина самолета, м||8,5
Размах крыла, м||12,5
Площадь крыла, м2||50
Масса пустого, кг||~500
Масса топлива+ масла, кг||20
Масса полной нагрузки, кг||100
Полетная масса, кг||~600
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||12
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||24
Весовая отдача, %||17
Моноплан Былинкина, законченный в июне-июле 1910 г. в одном экземпляре, имел два варианта.

   Первоначальный вариант самолета - с интерцепторами. Расчалочный фюзеляжный моноплан с трапециевидным крылом, с двигателем "Анзани" в 25 л. с., фюзеляж - трехгранного сечения высотой около 0,4 м. Шасси - передовой для 1910 г. схемы с V-образными стойками и сквозной осью на амортизаторах. Профиль крыла образован дугами окружностей поверху и понизу (большего радиуса). Лонжероны крыла и фюзеляжа -еловые, круглого сечения. Интерцепторы - небольшие поверхности (около 0,2 м2 каждая) на верхней стороне концов крыла, отклонявшиеся вверх. При отклонении ухудшалось обтекание соответствующего конца крыла, чем должен был вызываться крен. Интерцепторы были оригинальным устройством, примененным впервые в мире, но в данном случае они себя не оправдали. На этом самолете удавались только небольшие подскоки метров до 100 в длину при незначительной высоте. Устойчивый полет не получался, запас мощности был незначительный и лишнее сопротивление от интерцепторов сводило его к нулю.

   Измененный вариант был с элеронами взамен интерцепторов. Элероны, трапециевидные в плане, были прикреплены к задней кромке крыла и управлялись рычагом, расположенным справа от летчика. В шасси был введен противокапотажный брус. В этом варианте благодаря увеличению площади крыла за счет элеронов самолет летал. Полеты были небольшие - в длину до 200 м при высоте до 2 м и продолжительностью около 20 с. Самолет Ф. И. Былинкина был четвертым по счету русским самолетом, полетевшим в 1910 г.





Самолет||Моноплан Былинкина
Год выпуска||1910
Двигатель, марка||<Анзани>
   Мощность||25
Длина самолета, м||~6,5
Размах крыла, м||8,5/8
Площадь крыла, м2||16
Масса пустого, кг||165
Масса топлива+ масла, кг||10
Масса полной нагрузки, кг||75
Полетная масса, кг||240
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||15
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||10
Весовая отдача, %||31
Моноплан Ф.И. Былинкина с интерцепторами
До июля 1910 г. Былинкин и И. И. Сикорский работали вместе. Дальше их пути разошлись. И. И. Сикорский стал развивать схему самолета БИС №2, а Ф.И. Былинкин избрал более сложную схему, которую и реализовал в своем биплане зимой 1910-1911 гг.

   Биплан Былинкина по конструкции планера, за исключением шасси, был очень близок к самолету БИС. Двигатель RAW в 50 л. с. был установлен над передней кромкой нижнего крыла носком назад. Винт - толкающий, за задней кромкой крыла, с валом к двигателю, проходившим под сиденьем. Крылья - одинаковые, прямоугольные, размахом 8,0 м, длиной хорды 2,0 м. Элероны имелись на обоих крыльях. Самолет был закончен постройкой к весне 1911 г., но не летал: плохо работал двигатель, были трудности с удлиненным валом. Вскоре Ф. И. Былинкин потерял интерес к авиации и вернулся к автомобилизму.
Самолет БИС № 1 (Былинкин, Иордан, Сикорский) - двухстоечный биплан с форменным хвостом. Двигатель "Анзани" мощностью 15 л. с. с толкающим винтом был установлен на задней кромке нижнего крыла, сиденье - на передней кромке. Под верхним крылом - вертикальные переборки (против скольжения). Управление рулем высоты осуществлялось при помощи ручки, расположенной справа от летчика, управление элеронами - ручкой, расположенной слева от летчика.

   На этом самолете, законченном постройкой в апреле 1910 г., его строители учились рулить. Летать самолет не мог: мощность двигателя была недостаточной. После трех недель рулении самолет был перестроен в следующий тип БИС № 2 с более мощным двигателем "Анзани" в 25 л. с.




Самолет||БИС № 1
Год выпуска||1910
Двигатель, марка||<Анзани>
   Мощность||15
Длина самолета, м||8
Размах крыла, м||8
Площадь крыла, м2||24
Масса пустого, кг||180
Масса топлива+ масла, кг||10
Масса полной нагрузки, кг||70
Полетная масса, кг||250
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||10,4
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||16
Весовая отдача, %||28
Igor Sikorsky at the controls of his BIS-1 Courtesy of Carl J. Bobrow and the National Air and Space Museum
Размеры самолета оставались прежними и лишь средняя клетка крыльев была усилена. Двигатель был установлен над передней кромкой нижнего крыла с тянущим винтом. Сиденье летчика - за двигателем.

   Самолет был закончен постройкой 2 июня 1910 г. На другой день И. И. Сикорский сделал на нем первый подлет, а 11 июня совершил удачный полет по прямой - 200 м в длину и 1,5 м в высоту продолжительностью 12 с. Полет был выполнен в присутствии спортивных комиссаров Киевского общества воздухоплавания. Самолет БИС № 2 был третьим русским самолетом, поднявшимся в воздух в 1910 г.

   В дальнейшем было сделано около пятидесяти полетов на высоту до 10 м, но малой продолжительности. 3 июля 1910 г. был выполнен полет на дальность 600 м за 42 с. Все полеты совершались только по прямой, запаса мощности не было и при малейшей попытке поворота самолет терял высоту и скорость.





Самолет||БИС № 2
Год выпуска||1910
Двигатель, марка||<Анзани>
   Мощность||25
Длина самолета, м||8
Размах крыла, м||8
Площадь крыла, м2||24
Масса пустого, кг||190
Масса топлива+ масла, кг||10
Масса полной нагрузки, кг||70
Полетная масса, кг||260
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||10,8
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||10,2
Весовая отдача, %||27
БИС № 2
Самолет был построен летом 1911 в Гатчинской школе авиации капитаном А. Н. Вегенером - заведующим практическими занятиями в этой школе. По схеме самолет похож на "Фарман-IV", но имел закрытые обтекателем места двух человек - ученика и инструктора - с выключаемым управлением ученика (по-видимому, впервые в мире), а также некоторые конструктивные улучшения. Самолет использовался в школе как учебный.
Самолет АПВ (Л. П. Вернандер, начальник Главного инженерного управления) проектировался коллективно, представлял собой триплан "ласточку" с передними рулями высоты на полозьях по типу самолета "Райт", с такими же рулями направления и со стабилизатором в форме ласточкина хвоста. Крылья в плане серповидные с концевыми элеронами. Двигатель "Эно-Пельтри" в 27 л. с. работал посредством конических передач на два толкающих винта, не параллельных оси самолета. Постройка не была закончена.


Самолет||Самолет АПВ
Год выпуска||1909
Двигатель, марка||<Эно-Пельтри>
   мощность, л. с.||27
Площадь крыла, м2||60
Масса пустого, кг||~500
Масса топлива+ масла, кг||20
Масса полной нагрузки, кг||100
Полетная масса, кг||~600
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||10
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||22
Схема самолета АПВ.
"Северная ласточка" . Это был самолет, построенный в Ревеле (ныне Таллин) в 1913 г. Двигатель-"Калеп" в 60 л. с. По форме это был видоизмененный тип немецкого "Таубе" Этриха, двухместный с форменным расчалочным необшитым фюзеляжем, на котором лежало крыло площадью 41 м2. Сиденья - рядом под крылом. Шасси первоначально типа "Блерио", потом дуговое со сквозной осью. На этом самолете летал сам А. Ю. Виллиш. При одном из полет 15 июля 1913 г. произошла вынужденная посадка в море. Однако самолет, построенный в основном из бамбука, не потонул и мало пострадал. Рабочие прозвали его "мокрой курицей".
Летающая лодка BM-1 ( " Виллиш-Морской-1" ). Это был довольно необычный гидросамолет - летающая лодка с ферменным хвостом и бипланной коробкой крыльев, меняющей в полете угол установки. Силовая установка - толкающая. Корпус лодки 5-реданный, последний редан - транец; реданные уступы шли по дну и по бортам, исчезая только у палубы. У бортов были дополнительные ножи-лопатки, по четыре с каждого (они ничего не дали для ускорения взлета и вскоре были сняты). Днище лодки в носу - килеватое, на реданах - плоское. Корпус массой 82 кг - фанерный на ясеневом каркасе. Коробка крыльев поворачивалась вокруг шарниров на ее средних стойках, опиравшихся на Л-образные стойки на бортах лодки. Привод - от ручки с винтовой нарезкой, по которой двигалась гайка, соединенная рычагом с коробкой крыльев. Крылья - обычные, двухлонжеронные, стреловидные в плане. Хвостовая ферма была сделана из бамбука.

   Самолет был начат проектированием в марте 1915 г. по заказу Отдела воздушного плавания Морского генерального штаба, но с условием выдачи денег его автору только в случае удачи. К 1 ноября самолет был закончен. Испытывал его летчик Г. А. Фриде в Ревеле.

   При втором в общем удачном полете 24 ноября 1915 г. произошла авария при посадке. Самолет попал на случайно плывшее бревно и от пробоины затонул. Но барограмма полета была спасена, удачное выполнение летного задания было подтверждено и, поскольку летчик Г. А. Фриде был военным приемщиком, деньги А. Ю. Виллишу были уплачены. Самолет не восстанавливался.
Летающая лодка BM-2. После гибели BM-1 А. Ю. Виллиш взялся за следующий, улучшенный вариант его под тот же двигатель "Гном-Моносупап" в 100 л. с. и на тех же условиях Морского генштаба, т. е. без выдачи денег. В первой половине 1916 г. А. Ю. Виллиш хлопотал о производственной базе, обращался к Меллеру - владельцу завода "Дукс" - и к Лебедеву. Оба они отказались от постройки нового самолета. Тогда Виллиш обратился к владельцу фабрики художественной мебели Ф. Мельцеру, который выполнял заказы на воздушные винты и собирался строить самолеты. Мельцер согласился. Позднее, в апреле 1917 г., Виллиш сам поступил к Мельцеру директором-распорядителем. Самолет BM-2 был начат постройкой и к осени 1916 г. был закончен. В. А. Лебедев, видя, что Мельцер взялся строить самолет Виллиша и чтобы не упустить возможной выгоды, тоже стал строить на своем заводе по договоренности с Виллишем копию самолета BM-2 с некоторыми изменениями - тип ВМ-4.

BM-2 был летающей лодкой-бипланом толкающей схемы, двухместным разведчиком. Корпус лодки - с тонким, загнутым вверх хвостом, с одним главным реданом, переходившим и на борта лодки, и с четырьмя меньшими реданами за ними. Идея многореданности, по понятиям того времени, должна была привести к зубчатому днищу и к упразднению реданов путем сведения их к небольшим поперечным планкам, прибиваемым к днищу, а следовательно, к уменьшению лобового сопротивления. Эта идея себя не оправдала, но и вреда от нее особенного не было.

Корпус лодки был фанерный из ясеневого каркаса. Оперение - на хвостовой ферме, сделанной из стальных труб. Воздушного киля и стабилизатора не было, был очень высокий руль направления и руль высоты с роговой компенсацией. Коробка крыльев имела механизм изменения угла установки в полете, однако довести его до рабочего состояния не удалось, да в нем и не было надобности, поскольку самолет отлично летал при неподвижных крыльях.

Конструкция их была нормальная двухлонжеронная. Верхнее крыло, значительно большее по размаху, чем нижнее, имело в плане красивую ласточкообразную форму с отогнутой назад передней кромкой на концах. Из конструктивных особенностей следует отметить обтекатель ротативного двигателя с коком на винте, что тогда было редкостью.

   Самолет прошел испытания, был принят морским ведомством, но в серии его не строили, считая более интересным вариант ВМ-4. Опытный самолет был передан в Баку в летную школу.


Летающая лодка ВМ-4. Это был тот же BM-2, но с двигателем "Рон" в 110 л. с. и с действующим механизмом изменения угла установки коробки крыльев в полете (как в BM-1). Определенных выгод это не дало. Самолет был закончен в конце 1916 г. и перевезен в Баку, где удачно прошел испытания и в дальнейшем эксплуатировался в летной школе. В серии не строился, поскольку тогда широко применялась лодка М-5.
Летающая лодка BM-2
Летающая лодка ВМ-5. По назначению это был морской одноместный истребитель - летающая лодка полуторапланной одностоечной схемы с толкающей установкой двигателя "Клерже" в 130 л. с. Как назначение, так и схема его возникли в соответствии с требованиями боевой обстановки на Балтике в 1917 г. и под несомненным влиянием самолета-истребителя М-11. Задача создания летающей лодки-истребителя, казалось, была решена с появлением самолета М-11, но когда М-11 себя не оправдал, эта задача вновь возникла, более усложненная. В 1917 г. от такого самолета уже требовалась большая скорость и более высокие летные качества. Поэтому был принят более мощный двигатель и весь самолет был спроектирован более тонким, а редан сделан приставным на узлах.

Верхнее крыло - двухлонжеронное, нижнее - однолонжеронное, стойки коробки крыльев Т-образные. Стабилизатор имел площадь всего 0,5 м2, а площадь рулей высоты и направления вместе составляли 3,2 м2. Ожидаемая скорость была около 150 км/ч. Самолет ВМ-5, начатый в 1917 г., был вывезен на гидродром слишком поздно и не мог быть испытан до зимы, поэтому к нему были пристроены лыжи. Но к 1918 г. интерес к такому самолету был потерян, самолет не был закончен и не испытывался. Более перспективным считался самолет Энгельса, строившийся одновременно с МВ-5 у Мельцера и показавший скорость 170 км/ч.
Летающая лодка ВМ-5
Контристребитель ВМ-6. Ввиду трудностей, возникших с решением вопросов мореходности и пилотирования летающих лодок-истребителей, русские летчики и конструкторы пытались по-новому решить эти вопросы, что нашло свое отражение в проекте "контристребителя". Автором идеи такого самолета был капитан 2-го ранга Щербачев. Контристребитель должен был быть сухопутным фюзеляжным самолетом, взлетающим с суши, но садящимся на воду. Шасси должно было сбрасываться после взлета, а винт устанавливаться в горизонтальное положение при посадке. Такой самолет был бы способен успешно бороться с поплавковыми "Альбатросами" и сухопутными истребителями. К этому времени уже требовались скорости не ниже 170 км/ч.

   Летом 1917 г. по заданию Управления морской авиации (УМА) было начато проектирование контристребителя. Задание на такой самолет предполагалось дать одновременно Д. П. Григоровичу, А. Ю. Виллишу и конструкторскому бюро АИС, которые рассматривались как полноправные, хотя преимущество признавалось за Григоровичем. Однако взялся делать такой самолет только А. Ю. Виллиш, который уже 13 сентября 1917 г. дал эскизы контристребителя и катапульты к нему (рельсы, тележка, цилиндр сжатого воздуха). Постройка его под маркой ВМ-6 была начата в конце 1917 г.

По схеме это был одноместный моноплан с двигателем "Испано-Сюиза" в 200 л. с. Фюзеляж - фанерный, водонепроницаемый, как корпус летающей лодки, с мореходными обводами - килем и скулами, без редана. Двигатель стоял в его носовой части, уширенной для водоизмещения и имевшей обводы, похожие на шлюпочные. Задняя часть фюзеляжа была узкой, сильно килеватой, почти трехгранной. В записной книжке И. М. Косткина, в то время технического директора фабрики Мельцера, приведен ряд цифровых данных об этом интересном самолете, который к весне 1918 г. был почти закончен постройкой. Идея такого самолета осуществлялась впервые в мире. Однако самолет не был доведен и не испытывался. А. Ю. Виллиш в 1918 г. уехал к себе на родину и в дальнейшем самолетов не строил.


Самолет||ВМ-6
Год выпуска||1918
Количество двигателей||1
Двигатель, марка||<Испано-Сюиза>
   мощность, л. с.||200
Назначение самолета||Истребитель
Число мест||1
Длина самолета, м||7,1
Размах крыла, м||10,01
Площадь крыла, м2||17,5
Масса пустого, кг||571
Масса полной нагрузки, кг||214
Полетная масса, кг||785
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||45
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||3,9
Весовая отдача, %||27
Продолжительность полета, ч||2
Схема контристребителя ВМ-6
По схеме это был биплан с большим обратным выносом, с двумя воздушными винтами, расположенными между крыльями и работавшими от двигателя "Антуанет" в 25 л. с. посредством ременной передачи. Материал - бамбук и дерево, обтяжка - полотно, пропитанное олифой. Стойки были снабжены обтекателями, одними из первых в мире. Элероны подвешены между крыльями. Шасси - двухколесное, сильно вынесенное вперед. Летных испытаний провести не удалось: при пробе двигателя произошла вспышка бензина в карбюраторе и самолет сильно обгорел. Гаккель не стал его восстанавливать; убедившись в ходе постройки, что два воздушных винта с ременной передачей представляют собой сложную и ненадежную конструкцию, он перешел на обычную одновинтовую схему, которой и придерживался в дальнейшем.


Самолет||"Гаккель-I"
Год выпуска||1909
Двигатель, марка||<Антуанет>
   мощность, л. с.||25
Длина самолета, м||10
Размах крыла, м||9,5
Площадь крыла, м2||36
Масса пустого, кг||~400
Масса топлива+ масла, кг||25
Масса полной нагрузки, кг||100
Полетная масса, кг||~ 500
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||14
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||20
Весовая отдача, %||20
Схема биплана ЯМГ (вид сбоку)
Бесстоечный фюзеляжный бимоноплан, т. е. биплан с высокими стойками-кабаном обтекаемого сечения, к которым были прикреплены верхнее и нижнее крылья, каждое со своей системой расчалок, без стоек между ними. Под словом "бимоноплан" в то время понимался фюзеляжный биплан, а просто "бипланом" называли такой же самолет с хвостовой фермой. Фюзеляж считался свойственным лишь моноплану. Схему фюзеляжного биплана Я. М. Гаккель разработал совершенно самостоятельно вторым в мире (первым был Луи Бреге во Франции в 1909 г.).

   Самолет, законченный постройкой в марте 1910 г., испытывался, но взлета достигнуть не удалось. Он был перестроен в следующий тип.




Самолет||"Гаккель-II"
Год выпуска||1910
Двигатель, марка||"Антуанет"
   мощность, л. с.||25
Размах крыла, м||7,5
Площадь крыла, м2||29
Масса полной нагрузки, кг||100
"Гаккель-III" имел ряд конструктивных новшеств. Фюзеляж расчалочный, трехгранного сечения; его лонжероны - сосновые бруски, фрезерованные в форме швеллера; расчалки - рояльная проволока с тандерами. От сиденья до хвоста шла полотняная обтяжка. Нижние концы стоек крыльев упирались в полозы, несшие на резиновой амортизации ось шасси с колесами, имевшими горизонтальную амортизацию от боковых ударов - витые пружины, надетые на ось с обеих сторон колес. На концах полозов - противокапотажные колесики. К основным стойкам крепились крылья с их растяжками и фюзеляж.

   Крылья, одинаковые в плане, двухлонжеронные, без расчалок внутри, имели сильно выраженный S-образный профиль. Обтяжки, везде - прорезиненная материя, прикреплявшаяся к нервюрам на гвоздях и резиновом клее. Киля не было. Управление самолетом - штурвальная колонка с горизонтальным колесом для перекашивания (гоширования) крыльев и педаль. Вся конструкция была продуманной, рациональной и прочной.

   Самолет был закончен в мае 1910 г. Первые пробежки были сделаны на ипподроме, а затем он был перевезен на Гатчинский аэродром, где 24 мая 1910 г. комиссия Всероссийского аэроклуба официально зарегистрировала первый полет по прямой на расстояние около 200 м аэроплана русской конструкции (позднее выяснилось что за день до этого совершил подобный полет А. С. Кудашев в Киеве) Сколько-нибудь длительных полетов на этом самолете сделано не было из-за неудовлетворительной работы двигателя ("Анзани" 35 л. с.), который быстро перегревался и вынуждал идти на посадку, Не оправдал себя и S-образный профиль крыла, от которого Гаккель вскоре отказался.




Самолет||"Гаккель-III"
Год выпуска||1910
Двигатель, марка||<Анзани>
   мощность, л. с.||35
Длина самолета, м||7,5
Размах крыла, м||7,5
Площадь крыла, м2||29
Масса пустого, кг||420
Масса полной нагрузки, кг||100
Полетная масса, кг||560
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||19,3
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||16
Весовая отдача, %||18
Скорость максимальная у земли||80
Самолет "Гаккель-III" (у самолета Я. М. Гаккель, в кабине В. Ф. Булгаков)
Этот самолет, почти неизвестный в литературе, имел много общего с самолетом Гаккеля типа III. В ходе постройки самолет неоднократно переделывался: крылья сначала верхние, потом и нижние были увеличены в размахе, между крыльями были введены стойки и расчалки, верхние концы центральных стоек были убраны и к консолям верхнего крыла подведены тонкие подкосы. Получился одностоечный биплан. На верхнем крыле были обычные элероны с большим ходом вниз. На самолете был двигатель "Аргус" в 100 л. с., за ним - радиатор. Шасси в общем осталось, как в самолете типа III. На самолете было совершено несколько полетов, а затем он был переделан в следующий тип VI.


Самолет||"Гаккель-IV"
Год выпуска||1911
Двигатель, марка||<Аргус>
   мощность, л. с.||100
Длина самолета, м||8,3
Размах крыла, м||9,4
Площадь крыла, м2||38
"Гаккель-IV"
Гидросамолет "Гаккель-V". Это был оригинальный двухпоплавковый моноплан. Поплавки-лодки - очень длинные, несшие передний руль высоты, хвостовой стабилизатор и вертикальное оперение. Между поплавками - соединяющая их площадка в форме крыла толстого профиля, на которой были установлены два сиденья летчиков. У бортов поплавков - неубираемые колеса шасси. Расчалочное крыло расположено на стойках, на нем - двигатель "Эрликон" мощностью 50 л. с. с лобовым радиатором и толкающим винтом на удлиненном валу. Конструкция - деревянная, поплавки - фанерные, крыло и оперение - с полотняной обтяжкой. Аппарат был построен на Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге. Он был первой амфибией в России. За создание этого аппарата Я. М. Гаккель получил Большую Серебряную медаль на выставке. Однако самолет не испытывался, хотя построен он был в двух экземплярах. У конструктора не было времени им заниматься, так как именно летом 1911 г. он направил все свое внимание на сухопутные самолеты.





Самолет||<Гаккель-V>
Год выпуска||1911
Двигатель, марка||<Эрликон>
   мощность, л. с.||50
Длина самолета, м||10,5
Размах крыла, м||10,6
Площадь крыла, м2||25 (со стаб.)
Масса пустого, кг||320
Масса топлива+ масла, кг||100
Масса полной нагрузки, кг||250
Полетная масса, кг||570
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||27,0
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||10,0
Гидросамолет "Гаккель-V"
"Гаккель-VI" отличался от типа IV увеличенным на один пролет размахом крыльев, в результате чего получился двухстоечный биплан с верхним крылом большего размаха, чем нижнее (в "Гаккеле-IV" они были одинаковы). Консоли верхнего крыла были с плавающими концевыми элеронами и подпираллись двумя тонкими подкосами, сходившимися в точку на оси их вращения. Элероны - большие, не менее 4 м2 каждый (сделаны в порядке опыта). Фюзеляж удлинен на 0,6 м и сделан двухместным. Ручка управления обычная. Радиатор размещался сначала за двигателем, потом под ним. На этом самолете было выполнено много полетов В. Ф. Булгаковым, самим Я. М. Гаккелем, который на нем выучился летать, С. А. Ульяновым и особенно Г. В. Алехновичем, получившим пилотское свидетельство после вылета на этом самолете. Его полеты из Гатчины в Царское Село (где Алехнович участвовал в Авиационной неделе), оттуда в Красное Село и обратно были первыми междугородними перелетами в России. К 1 сентября самолет был перегнан Г. В. Алехновичем на Корпусное поле, где Главное инженерное управление объявило 1-й конкурс русских военных аэропланов. Готовясь к этому конкурсу, Я. М. Гаккель внес некоторые изменения в самолет и таким образом переделал его в самолет типа VII.



Самолет||"Гаккель-VI"
Год выпуска||1911
Двигатель, марка||<Аргус>
   мощность, л. с.||100
Длина самолета, м||8,9
Площадь крыла, м2||40
Масса пустого, кг||490
Масса топлива+ масла, кг||100
Масса полной нагрузки, кг||240
Полетная масса, кг||730
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||18,3
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||7,3
Весовая отдача, %||31,5
Скорость максимальная у земли||90
"Гаккель-VI"
"Гаккель-VII" отличался от типа VI существенными признаками: коробка крыльев была опущена, радиатор нового типа размещался под носком двигателя, элероны подвесные - между крыльями, на оси колес шасси добавлено третье колесо - в плоскости симметрии самолета, бензобаки были рассчитаны на 3,5-4 часа полета. Противокапотажные колесики на полозах шасси были сняты.

   В программу 1-го конкурса военных аэропланов, помимо других условий, входили взлет и посадка на невспаханном поле. Как пишет Я. М. Гаккель, два его конкурента "бипланы "Дукс" и "Лебедев", несмотря на легкость "Фарманов", сделав несколько полетов, взлетая с невспаханного поля, каждый раз ломали свои шасси при посадках на него и вскоре отказались от предложенной программы конкурса, поломавшись весьма основательно. Аппарат же "Гаккель-VII" делал все посадки без поломок благодаря большой эластичности шасси, совмещенной с прочностью и хорошо подобранными лыжами, являвшимися ограничителями нагрузки колес при ударах по неровностям поля".

   В ходе выполнения программы конкурса пилот Г. В. Алехнович совершил 23 сентября 1911 г. пять раз подряд перелет Петербург - Гатчина, сделав в общем 200 км со средней скоростью 92 км/ч и 24 сентября - полет продолжительностью З1/2, часа при сильном ветре. Время набора высоты в 500 м составляло 9 мин. Самолет Я. М. Гаккеля единственный из всех представленных самолетов выполнил программу конкурса. Однако Главное инженерное управление именно под этим предлогом сочло конкурс несостоявшимся и Я. М. Гаккелю премии не выдало. Самолет "Гаккель-VII" был приобретен военным ведомством за 8 тыс. руб.

   В письме в Главное инженерное управление от 29 сентября 1911 г., как и в письмах от 8 и 20 июля, Я. М. Гаккель предлагал военному ведомству самолет, объединявший признаки самолетов типов VI и VII, с двигателем "Аргус" в 60-70 л. с., указывая при этом, что "аппарат пускается в ход одним лишь летчиком без посторонней помощи" 1. Определенного ответа на предложение не последовало.

   Самолет "Гаккель-VII" был настоящим фюзеляжным бипланом, перспективным, вполне пригодным для военных целей, хорошо выполненным конструктивно. Создание такого самолета в 1911 г. говорит о зрелом конструкторском таланте Я. М. Гаккеля.




Самолет||"Гаккель-VII"
Год выпуска||1911
Двигатель, марка||<Аргус>
   мощность, л. с.||100
Длина самолета, м||8,9
Размах крыла, м||9,9/11,5
Площадь крыла, м2||40
Масса пустого, кг||560
Масса топлива+ масла, кг||100
Масса полной нагрузки, кг||40
Полетная масса, кг||800
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||20
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||8
Весовая отдача, %||30
Скорость максимальная у земли||92
Самолет "Гаккель-VII"
"Гаккель-IX"-оригинальный самолет, первый в мире подкосный моноплан. Эта схема возникла с целью создать наилучший обзор вверх и в стороны. Подкосы крыла были сделаны из "армированного дерева", по поверхности обтекаемого подкоса делались пазы, в которые укладывалась стальная проволока, крепившаяся к наконечникам с ушками. Контрподкосы - овальные стальные трубы. Кроме основных подкосов крыла в форме V, были еще внутренние подкосы от нижних лонжеронов фюзеляжа и передние - от верхних его лонжеронов. Основные подкосы сходились к нижнему кабану за колесами шасси, с полозами и тремя колесами на общей оси. Фестончатые задние кромки рулей и элеронов крыла "птицевидной" формы сделаны были для возможности в случае надобности увеличить площадь поверхностей, затянув полотном промежутки между нервюрами. У бортов фюзеляжа в крыле были отверстия и вырезы в задней кромке для обзора вниз. Двигатель - "Аргус" в 80 л. с.

   Оба самолета (типа VIII и IX) участвовали в конкурсе, однако постоянные неполадки с двигателями не дали возможности провести все полеты, предусмотренные программой. Причина выяснилась только через много лет. Механик самолетов Я. М. Гаккеля, подкупленный летчиком конкурировавшего завода "Дукс" А. М. Габером-Влынским, подливал серную кислоту в рубашки двигателей, чем выводил их из строя.

   Призов Я. М. Гаккель не получил, средства его были исчерпаны, в довершение оба самолета 5 декабря 1912 г. сгорели вместе с ангаром на Комендантском аэродроме "от невыясненной причины".

   В 1914 г. Я. М. Гаккель снова подал два проекта гидросамолетов на конкурс, объявленный Морским техническим управлением. Были переговоры и переписка, ничем не завершившиеся. В 1922 г. он представил проект большого пассажирского самолета, но в тех условиях проект не мог быть реализован.





Самолет||"Гаккель-IX"
Год выпуска||1912
Двигатель, марка||<Аргус>
   мощность, л. с.||88
Длина самолета, м||8,2
Размах крыла, м||11
Самолет "Гаккель-IX"
"Гаккель-VIII" был дальнейшим развитием типа VII, но с двигателем "Аргус" в 80 л. с. при тех же размерах; в соответствии с требованиями Конкурса военных аэропланов 1912 г. самолет имел фюзеляж четырехгранного сечения с округлым гаргротом впереди и сзади двухместной кабины. Под центропланом верхнего крыла, несколько увеличенного в размахе, было два обтекаемых бензобака и радиатор. Общее производственное исполнение было намного выше, чем у самолета типа VII.

   Самолет был закончен постройкой весной 1912 г. и направлен на 2-ю Международную выставку воздухоплавания в Москве в мае того же года. Там Я. М. Гаккель получил за него от Московского общества воздухоплавания Большую Золотую медаль. По окончании выставки, на состязаниях в Москве, летчик Г. В. Алехнович на этом самолете установил русский рекорд высоты, равный 1350 м, а также производил опыты полетов в ночное время, приземляясь на поле, освещавшееся подожженным бензином. Потом Г. В. Алехнович выполнил ряд публичных полетов в Курске, Смоленске, Вязьме, Гомеле. По окончании их самолет был отправлен в Петербург для участия в конкурсе.





Самолет||"Гаккель-VIII"
Год выпуска||1912
Двигатель, марка||<Аргус>
   мощность, л. с.||80
Длина самолета, м||9
Размах крыла, м||10,5
Площадь крыла, м2||44
Масса пустого, кг||504
Масса топлива+ масла, кг||80
Масса полной нагрузки, кг||220
Полетная масса, кг||724
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||16,5
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||9,1
Весовая отдача, %||30,4
Самолет "Гаккель-VIII"
Девятиплан с несущими поверхностями в виде трех трипланов. Горизонтальное оперение состояло из четырех поверхностей, рулен направления два, были и поверхности, выполнявшие функции элеронов. Двигатель "Рено" в 55 л. с. работал на два толкающих винта посредством цепной передачи. Из-за сложности конструкции самолет оказался очень непрочным и стал терять свои части уже на первом рулении. После доработок испытывался повторно, но в воздух не поднялся.


Самолет||Самолет Гебауера
Год выпуска||1909
Двигатель, марка||<Рено>
   мощность, л. с.||55
Площадь крыла, м2||90
Полетная масса, кг||~900
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||10
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||16,4
Самолет Гебауэра.
Киевский губернский инженер Федор Романович Гешвенд (1841-1890 гг.), занимаясь вопросами летания, изложил свои мысли в двух брошюрах - "Общие основания устройства воздухоплавательного парохода (паролета)" и "Дополнение об упрощении в устройстве воздухоплавательного парохода", - выпущенных в Киеве в 1887 г. В том же году он представил проект своего "парохода".

   Аппарат Ф. Р. Гешвенда - это по существу реактивный самолет. Как видно из проекта, аппарат должен был иметь крыло малого удлинения, корпус, заостренный спереди и тупой сзади, котел в его передней части (для центровки), четырехместную кабину, рули и колесное шасси. Площадь крыла 18м2, тяга создавалась в результате реакции струи пара, выходящего с большой скоростью из отверстия трубы и проходящего через ряд конических сопел постепенно возрастающего диаметра для "подхватывания" окружающего воздуха. Ф. Р. Гешвенд считал, что мощность его двигателя достигнет 199 л. с.

Проект не был осуществлен, но интересно, что через три десятилетия такая же схема двигателя была выдвинута как новая французским инженером Мело.
Проект "Паролета" Ф.Р.Гешвенда.
По схеме это был вариант биплана типа самолета "Райт", но с одним четырехлопастным винтом, работавшим посредством цепной передачи от двигателя "Чальмерс" в 35 л. с. Сзади была добавлена стабилизирующая бипланная коробка. Самолет полностью собран не был и не испытывался.



Самолет||Самолет Голубова
Год выпуска||1909
Двигатель, марка||<Чалмерс>
   мощность, л. с.||35
Размах крыла, м||~12,0
Площадь крыла, м2||48
Масса пустого, кг||375
Масса топлива+ масла, кг||30
Масса полной нагрузки, кг||100
Полетная масса, кг||475
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||10
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||13,6
Летающая лодка М-1 (Морской первый). По чертежам гидросамолета "Доннэ-Левек", выполненным с натуры при его восстановлении с некоторыми изменениями. Д. П. Григорович осенью 1913 г. построил свою первую летающую лодку. Корпус был на один метр короче, чем в "Доннэ-Левек", кроме того, Д. П. Григорович изменил профиль крыльев, сделав его более близким к профилю "Фармана-XVI" Нос лодки был сделан килеватым, днище на редане - вогнутым, за реданом - слабо килеватым, высота редана по бортам была около 200 мм, по оси - 80 мм. Двигатель - "Гном" в 50 л.

Площадь и форма крыльев были в общем сохранены. Коробка крыльев точно так же помещалась над корпусом лодки на трехногих кронштейнах высотой около 160 мм, сваренных из стальных труб.

Летающая лодка М-1 летала в общем удовлетворительно, но требовалась ее дальнейшая доработка, повышение ее летных качеств.


Самолет||М-1
Год выпуска||1913
Количество двигателей||1
Двигатель, марка||<Гном>
   мощность, л. с.||50
Назначение самолета||Опытный
Число мест||2
Масса пустого, кг||420
Полетная масса, кг||620
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||12,4
Летающая лодка М-2 (Морской второй) - более крупная, тоже двухместная, с двигателем "Клерже" в 80 л. с. Размеры и площадь крыльев были значительно увеличены, обводы лодки сильно изменены. Хвостовая часть трехгранного сечения (вершиной вверх) была приподнята на хвосте. Угол продольной килеватости был очень мал, редан вогнут и невысок. Под хвостом была пристроена на шарнирах лыжа-"лопата" с резиновым буфером для лучшего отрыва хвоста от воды на разбеге. Коробка крыльев, установленная над корпусом лодки, монтировалась на стойках мотоустановки на высоте 100 мм над лодкой. Стабилизатор был сильно увеличен. В течение лета и осени 1914 г. на летающей лодке М-2 было совершено несколько полетов, показавших, что требуется дальнейшая работа над ее схемой. Впервые в России постройка корпуса лодки М-2 производилась на стапеле килем вверх.


Самолет||М-2
Год выпуска||1914
Количество двигателей||1
Двигатель, марка||<Клерже>
   мощность, л. с.||80
Назначение самолета||Опытный
Число мест||2
Длина самолета, м||8
Размах крыла, м||13,68
Площадь крыла, м2||33,5
Полетная масса, кг||870
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||26
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||10,9


Летающая лодка М-3 (Щ-3, Морской третий, "Щетинин третий"). Это было видоизменение самолета М-2 с двигателем "Гном-Моносупап" в 100 л. с.: корпус лодки оставлен прежний, но еще раз был изменен профиль крыльев. Полеты показали, что улучшений по сравнению с лодкой М-2 не получилось. Неудовлетворительной была мореходность. Пробовали испытывать без лыжи на хвосте - получалось хуже.

Летающая лодка М-4 (Щ-4). Этот гидросамолет являлся видоизменением М-3 с тем же двигателем. Был изменен профиль крыльев и незначительно - корпус лодки. Редан был вогнутый, низкий, угол продольной килеватости очень малый. Первоначально была лыжа "лопата", потом она была снята. Стабилизатор был сделан с изменяемым в полете углом установки, для чего служил винтовой подъемник под его передней кромкой. Работы проводились зимой 1914-1915 гг. Все проведенные изменения дали некоторое улучшение и после испытаний, проведенных в Севастополе весной 1915 г., летающая лодка М-4 была принята морским ведомством в четырех экземплярах (два на Балтийском и два па Черном море).


Самолет||М-3
Год выпуска||1914
Количество двигателей||1
Двигатель, марка||<Гном-Моносупап>
   мощность, л. с.||100
Назначение самолета||Опытный
Число мест||2
Длина самолета, м||8
Размах крыла, м||13,68
Площадь крыла, м2||33,5
Полетная масса, кг||870
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||26
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||8,7
Ранняя летающая лодка Д. П. Григоровича М-3
М-4
Летающая лодка М-5 ("Морской-5" , "Морской пятый" , ЩМ-5, "Щетинин М-5"). Последовательные варианты самолетов от М-1 до М-4 позволили Д. П. Григоровичу отработать лучшую форму корпуса лодки, коробку крыльев и всю компоновку самолета. В этом его поддерживало морское ведомство, преследовавшее цель замены в морской авиации всех применявшихся иностранных гидросамолетов и поплавковых, в той или иной мере неудовлетворительных.

   Летающая лодка М-5 была выпущена ранней весной 1915 г., оказалась очень удачной и уже 12 апреля сделала первый боевой вылет. В дальнейшем вплоть до 1923 г. она строилась серийно. Всего было выпущено до 300 экземпляров. Описание самолета дается здесь впервые.

Летающая лодка М-5 отличалась от предыдущих рядом признаков. Коробка крыльев была увеличена по площади за счет нижнего крыла и лежала непосредственно на корпусе лодки, который был сделан примерно на 150 мм выше. Хвостовая часть имела трапециевидное поперечное сечение (узкой гранью вверх) и была на конце загнута кверху, "лопата" была окончательно упразднена, редан оставлен вогнутым, но высота его снижена до 70 мм на оси и до 140 мм по бортам. Скулы на редане снабжены полозками, на которых самолет мог выходить из воды на спуск. Двигатель - "Гном-Моносупап" в 100 л. с. Для условий 1915 г. лодка оказалась исключительно удачной. Она обладала хорошей мореходностью, преодолевая волну высотой до 0,5 м, нормально вела себя в воздухе, была довольно легка и проста в пилотировании. Первоначально она была выпущена как разведчик, а с 1916 г. после выпуска М-9 вплоть до 1925 г. стала применяться как учебная для школ морских летчиков. Как разведчик она применялась без вооружения и лишь в редких случаях устанавливался пулемет перед правым сиденьем.

Конструкция корпуса лодки М-5 была типовой для других гидросамолетов Д. П. Григоровича. Каркас лодки делался из ясеня. Обшивка была из фанеры различной толщины: от 3 мм на бортах и палубе до 5-6 мм на днище. Редан был накладной из 10-мм фанеры. Иногда толщина обшивки бортов в средней части достигала 5 мм. Сборка корпуса проводилась на латунных шурупах и на свинцовых или цинковых белилах, клей не применялся. В стыках обшивки ставились фанерные полосы-накладки изнутри на медных заклепках. Некоторые швы и стыки фанеры обивались снаружи медной полоской (фольгой) толщиной 0,3 мм, причем на редане края-фольги загибались под обшивку и стыки пропаивались оловом. Снаружи корпуса лодок покрывались бесцветным масляным лаком, внутри - олифой. Позднее их стали окрашивать в защитный цвет, а днище - в светло-голубой.

Сборка лодок начиная с М-2 производилась на стапелях простейшей конструкции, в которые заводилось пять продольных брусков - киль и скулы. Шпангоуты заранее не изготовлялись, а отдельные планки их заводились между продольными брусками, прирезались по месту и соединялись 3-мм фанерными кницами и шурупами. Кроме белил, частично применялся специальный "морской клей" и раствор творога в нашатырном спирте (прототип казеинового клея).

В лодке М-5 поперечный набор по бортам хвостовой части имел преимущественно раскосную схему. В лодках более поздних типов стали преобладать нормальные шпангоуты и местами - диагональные раскосы, но их тоже собирали на месте приобщей сборке лодки. Вся работа была чисто ручной, но не очень трудоемкой: 10-15 тысяч шурупов, входивших в корпус лодки, ввертывали несколько рабочих за несколько дней.

Прочность корпуса лодки М-5 была в общем достаточной, но все-таки в школьных условиях поломки его были частым явлением. Крылья и оперение обычно страдали реже. А. Н. Седельников построил летом 1916 г. опытный корпус лодки со значительно упрочненным днищем, которое было сделано из двух листов 4-мм фанеры с прокладкой между ними перкаля на смоляном лаке. Редан был сделан съемным приставным на четырех резиновых буферах по задней кромке ("пружинящий редан"). Однако Щетинин распорядился эту лодку спрятать и никому о ней не говорить, чтобы летные школы брали обычные лодки и побольше ломали их, обеспечивая заводу-монополисту выгодные заказы. Конструктору же было указано на неуместность его стараний.

Конструкция крыльев была двухлонжеронная расчалочная. Лонжероны - сосновые бруски в пролетах между нервюрами - фрезерованные, двутаврового сечения. Нервюры состояли из сосновых полок сечением 5х20 мм и врезанной в них стенки из 5-мм фанеры с круглыми отверстиями облегчения. Стойки коробки крыльев были сосновые пустотелые.

Крылья были очень тонкие - порядка 4 % хорды-и потому во избежание прогиба были первоначально расчалены в пролетах к стойкам коробки (в эксплуатации эти расчалки потом были сняты). Кроме того, крылья были расчалены к носу лодки в дополнение к собственным крестам-расчалкам крыльев между их лонжеронами. Тросы управления рулями и элеронами шли открыто вне лодки и крыльев.

Хвостовое оперение крепилось над изогнутой хвостовой частью лодки на стойках-трубах, было очень легким и нежестким. Хвост заметно скручивался на вираже, дрожал от обдувки винтом, но никогда не ломался. Стабилизатор был деревянный с подкосами под задний лонжерон, расчаленный к воздушному килю. Угол установки мог быть изменен на земле (но не на всех самолетах). Рули и воздушный киль были сварными из стальных труб сечением примерно 30 Х х28 (ось) и 20х18 (обод) с несколькими деревянными нервюрами.

Двигатель устанавливался на обычной листовой раме ("толь") и передней втулке с дополнительной опорой под носок его. Все монтировалось на центральных стойках коробки крыльев. Бензин подавался к двигателю под давлением из бака за кабиной, воздух накачивался в бак с помощью ручного насоса.

В целом летающая лодка М-5 была хорошо продуманной гармоничной в своих частях конструкцией. Достаточно удачные обводы лодки, неплохой профиль крыльев, большая поверхность их, удачное соответствие мощности размерам и массе - все это делало самолет приятным и довольно безопасным. Как учебный самолет М-5 был очень хорош. Однако боевые качества его были невысокими, к тому же и скорость была всего 105 км/ч (посадочная 70 км/ч) при новом двигателе и новом, не отсыревшем еще, корпусе лодки.

Соответствие площади крыльев, лба, массы самолета и типа двигателя в М-5 было столь полным, что неоднократные попытки самого Д. П. Григоровича улучшить летные качества М-5 приводили к обратным результатам. Были варианты с двигателями "Рон" в 110 л. с. и 120 л. с. (по пять экземпляров каждого), был вариант с двигателем "Клерже" в 130 л. с. Увеличение мощности не давало увеличения скорости, потому что возрастала полетная масса и самолет шел под несколько большим углом атаки, отчего возрастало лобовое сопротивление крыльев. При этом также возрастал реактивный момент от винта и пилотирование переставало быть легким, что было свойственно этому самолету с двигателем "Моносупап". В качестве пробы на одном экземпляре М-5 были сильно укорочены в размахе крылья (на один пролет), и машина все-таки неплохо летала.

В том же 1915 г. Д. П. Григорович по заказу морского ведомства работал над типом летающей лодки-разведчика более крупных размеров под двигатель в 150 л.с. Такой тип и был им создан в виде знаменитой лодки М-9. Подобно М-5, конструкция которой оформилась лишь в четвертой модификации, и здесь имели место три промежуточных самолета: М-6, М-7 и М-8, на опыте которых производились поиски лучших обводов корпуса лодки. Коробка крыльев и оперение сложились сразу и окончательно. По этим самолетам не сохранилось почти никаких материалов.

Летающая лодка М-6 с двигателем "Санбим" в 150 л. с. Корпус лодки был по типу близок к М-5, но с сильной поперечной килеватостью. Обводы оказались неудачными и отрыв от воды был очень плохим.

Летающая лодка М-7. Были изменены обводы лодки, сделан большой угол продольной килеватости и повышен редан. Отрыв от воды и взлет были тяжелыми, но в воздухе самолет вел себя нормально.

Летающая лодка М-8. Еще раз были изменены обводы лодки, редан сделан еще выше (около 150 мм) при умеренной поперечной и большой продольной килеватости. На этот раз самолет вообще от воды не оторвался.


Самолет||М-5
Год выпуска||1915
Количество двигателей||1
Двигатель, марка||<Гном-Моносупап>
   мощность, л. с.||100
Назначение самолета||Учебный
Число мест||2
Длина самолета, м||8,6
Размах крыла, м||13,62
Площадь крыла, м2||37,9
Масса пустого, кг||660
Масса топлива+ масла, кг||140
Масса полной нагрузки, кг||300
Полетная масса, кг||960
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||25,3
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||9,6
Весовая отдача, %||31,3
Скорость максимальная у земли, км/ч||105
Время набора высоты||
   1 000 м, мин||9,6
   2 000 м, мин||25,5
Потолок практический, м||3300
Продолжительность полета, ч||4
Petrograd, Neva river.
Схема летающей лодки М-5
Летающая лодка М-9 ("Морской-9" , "Морской девятый", "Щетинин М-9", ЩМ-9, ЩС, Гидро-9, "Девятка"). Этот гидросамолет оказался очень удачным по своим мореходным и летным качествам. Вместе с летающей лодкой М-5 он создал Д. П. Григоровичу заслуженную славу. Самолет М-9 был выпущен в декабре 1915 г., летные испытания проходил в Баку с 25 декабря по 9 января 1916 г. С конструктивной стороны он мало отличался от М-5. Корпус самолета был двух типов, и тот и другой имели малый угол продольной килеватости. Самолеты более раннего типа имели вогнутое на редане днище (подобно М-5) и боковые уширения редана в виде продолговатых трехгранных фанерных коробок ("уширенный редан"). Самолеты второго типа (по заводскому чертежу сначала М-9 бис, затем М-9) были основными, количественно преобладавшими. Они имели слабокилеватое днище лодки (около 5°) и неширокие доски вдоль скул на редане для его уширения длиной до 1,5 м и шириной (возраставшей к редану) до 100 мм. Бывали летающие лодки и без уширений. На большинстве самолетов М-9 (их было построено всего около 500 экземпляров, часть которых не была сдана) ставился двигатель "Сальмсон" в 150 л. с. На первом опытном самолете стоял "Сальмсон" в 140 л. с. Бывали самолеты с "Сальмсоном" в 130 и 160 л. с. Единичные экземпляры были с "Рено" в 220 л. с. и "Испано-Сюиза" в 140 л. с. (последнее не вполне достоверно).

В отличие от М-5 в конструкции М-9 были обычные шпангоуты, а не раскосы, и толщина фанеры была несколько большей. Крылья и оперение не имели особенностей. Масса пустого самолета была 1060 кг при выходе с завода, но в эксплуатации она возрастала на десятки килограммов из-за отсыревания дерева и полотна, а также в результате ремонтов. Полная нагрузка была в пределах 480- 550 кг, но для старых и ремонтированных самолетов она снижалась. Скорость достигала 110 км/ч (при посадочной 85 км/ч), но и на старых самолетах с неполноценными двигателями она падала до 90 км/ч и ниже 1. Потолок не превосходил 3000 м. Причиной недостаточно высоких летных качеств было то, что силовая установка М-9 давала большое лобовое сопротивление. 9-цилиндровый звездообразный двигатель, два радиатора, карбюратор, воздухоприемники, маслобаки, арматура, проводка и управление, стойки и расчалки - все это было в потоке. На опытном самолете был большой яйцевидный кок-обтекатель, но в серии его не делали. Морское ведомство, удовлетворенное тем, что появилась хорошая машина, не предъявляло требований к ее улучшению, а потому никаких дальнейших работ с М-9 не производилось. Менялись радиаторы, проводка, был поставлен бензонасос с "ветрянкой" и расходный бак, но в общем серии строились по первоначальному образцу без улучшений.

Летающая лодка М-9 была в полном смысле слова "рабочая" машина, способная выполнять боевые задания и надежная в эксплуатации. Она имела хорошую мореходность, свободно преодолевала волну высотой 0,5 м, что позволяло применять ее в открытом море, была проста в пилотировании, на ней можно было нести разведывательную службу, патрулирование и бомбометание. Лодка М-9 могла подвешиваться на стреле, подниматься с воды на корабль и спускаться с него на воду. В передней кабине на шкворневой установке стоял пулемет "Виккерс". Иногда ставили пушку "Гочкис" или "Эрликон" - это была первая в мире пушка на гидросамолете. Ставилась радиостанция Рузе.

17 сентября 1916 г. на гидросамолете впервые в мире была выполнена петля Нестерова. Пилотировал самолет лейтенант Я. И. Нагурский. Было выполнено две петли с пассажиром на борту. Масса самолета составляла примерно 100 пудов, в том числе нагрузки - 27 пудов. Рекорд был утвержден советом Аэроклуба 12 ноября 1916 г. как мировой.

Положение М-9 как основного военного гидросамолета было вполне прочным лишь до начала 1917 г. Противником его были немецкие поплавковые "Альбатросы" ("жуки", как их у нас называли) с различными двигателями все возраставшей мощности, начиная от 100 л. с. в 1915 г. до 225 л. с. к концу 1917 г. Последние "Альбатросы" имели скорость до 160 км/ч и были вооружены неподвижным пулеметом спереди и турельным сзади. Между тем на М-9 была только одна стрелковая точка впереди. Задняя же пулеметная установка так и не была сделана Григоровичем, несмотря на совершенно очевидную необходимость в ней и неоднократные указания морского ведомства. Сделать это было вполне возможно, даже при двигателе в 150 л. с., путем некоторой перекомпоновки самолета, поместив стрелка за винтом. В М-9 наблюдатель-стрелок сидел рядом с летчиком и для стрельбы пролезал в переднюю кабину. Втроем летали редко. Сзади М-9 был беззащитен. Летчики пытались сами выходить из положения, устанавливая пулемет, направленный назад, на нижнем крыле (или под ним) и устраивая всяческие импровизированные приспособления для стрельбы.

   В одном из документов 1917 г. отмечалось, что "летчики совсем отказываются от лодок, так как они не в состоянии вести борьбу с современными немецкими аппаратами, не могут ускользнуть от истребителя. Нужен тип бимоноплана на поплавках, с носовым и кормовым обстрелом ... и скоростью 160 км/ч ... Кормовой пулемет необходим". Об устарелости М-9 как боевого самолета в 1917 г. говорилось неоднократно.

   В 1917 г. и полетах участвовали группы М-9 в сопровождении сухопутных истребителей "Ньюпор-17" и "Ньюпор-21". Это было первое в мире совместное применение морских и сухопутных самолетов.

   К концу 1917 г. в морской авиации сложилось мнение, что М-9 может применяться там, где нет воздушного противника, и все силы были направлены на то, чтобы скорее получить летающую лодку "Телье", так как в ней, по слухам, была задняя стрелковая установка за винтом (на самом деле ее не было) и скорость, как считали, была 140 км/ч (на самом деле только 125 км/ч). Кроме того, велись переговоры о постройке "Альбатросов" немецкого образца на поплавках, и завод Лебедева брался их строить, имея в виду предложить поплавковые варианты своих "Лебедей". Но двигателей рядного типа в 200 л. с. и более в России не было, а без них эта идея была нереальной.

   Между тем от М-9 вовсе не было взято все возможное. Скорость можно было довести до 120-125 км/ч путем улучшения ее аэродинамики. Это видно, между прочим, из того, что модификации М-9 с крыльями более толстого профиля, по предложению летчика Кукуранова, и с двигателем "Рено" в 220 л. с., по предложению инженера Холостова, выполненные в 1919 г., дали значительно лучшие результаты.

К числу положительных свойств М-9, как и других летающих лодок с вогнутым реданом или со слабой поперечной килеватостью, относилась их способность выполнять взлет и посадку со снега. Так, зимой 1920-1921 гг. на трех самолетах М-9 был выполнен перелет Петроград-Москва. Посадка (без лыж) была произведена на снеговой покров Центрального аэродрома.

В начале 1917 г. чертежи М-9 вместе со многими другими материалами были переданы союзникам. Однако никаких сведений о постройке М-9 за границей не имеется.

   Летающие лодки М-9 применялись в гражданской войне. В Красном воздушном флоте с успехом действовало несколько гидроотрядов совместно с речными военными флотилиями и на морях.

  Модификации летающей лодки М-9. В 1919 г. по предложению летчика А, П. Кукуранова была сделана модификация серийного гидросамолета М-9 под двигатель "Сальмсон" в 130 л. с. (эти двигатели имелись в запасе). Были сделаны новые крылья более толстого профиля и проведены мелкие улучшения. По свидетельству В. Л. Корвина, летавшего на этом самолете в 1921 г., он во многих отношениях был лучше серийного с двигателем "Сальмсон" в 150 л. с.

   Значительно отличавшейся от серийного М-9 была его модификация под двигатель "Рено" в 220 л. с., выполненная зимой 1919 г. инженером Р. М. Холостовым в Петрограде. Скорость достигала 130 км/ч. Серийно самолет не строился, так как в 1923 г. появилась летающая лодка М-24, тоже модификация М-9 с двигателем "Рено". Другая модификация М-9 - с "Испано-Сюиза" в 150 л. с. не была удачной.

Летающая лодка М-19 - модификация летающей лодки М-9, несколько меньших размеров, близких к М-15 (размах 13,0 м, длина 8,5 м, площадь крыльев 48 м2) с двигателем "Сальмсон" в 160 л. с. Самолет в 1918 г. был только начат постройкой, которая быстро прекратилась.


Самолет||М-9 (<Уширенный редан>)/М-9
Год выпуска||1915/1916
Количество двигателей||1/1
Двигатель, марка||<Сальмсон>/<Сальмсон>
   мощность, л. с.||140(150)/150
Назначение самолета||Разведчик/Разведчик
Число мест||3/3
Длина самолета, м||9/9
Размах крыла, м||16/16
Площадь крыла, м2||54,8/54,8
Масса пустого, кг||1060/1060
Масса топлива+ масла, кг||220/160
Масса полной нагрузки, кг||550/480
Полетная масса, кг||1610/1540
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||29,4/28,2
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||10,7/10,3
Весовая отдача, %||34,1/31,2
Скорость максимальная у земли, км/ч||105/110
Время набора высоты||
   1 000 м, мин||13/12
   2 000 м, мин||35/30
Потолок практический, м||3000/3000
Продолжительность полета, ч||5/3,5
Летающая лодка М-9
Летающая лодка М-11 (ЩМ-11, Щ. И., И. Р., О. Р.). Этот гидросамолет был первым в мире морским истребителем лодочного типа. Разработан он был Д. П. Григоровичем по заданию Морского Штаба.

М-11 имел значительно меньшие, чем в других летающих лодках, размеры и схему одностоечного биплана. Двигатель первоначально был "Гном-Моносупап" в 100 л. с., потом "Рон" в 110 л. с., с обычным толкающим винтом, с большим яйцевидным капотом-обтекателем картера.

Первый опытный образец М-11, выпущенный летом 1916 г., был двухместным, с сиденьем летчика сзади. Наблюдатель располагал пулеметом на шкворневой установке. Это еще не был истребитель в полном смысле слова. Двухместность определенно ему вредила, снижая скороподъемность. Нужно было логически развить идею скоростной летающей лодки, сделав ее одноместной и вооруженной как настоящий истребитель. Так и было сделано после испытаний двухместного варианта, который был позднее построен еще в нескольких экземплярах, служивших в качестве "вывозных" для перехода летчиков с М-5 и М-9 на одноместный истребитель М-11.

Самолет был вооружен одним неподвижным пулеметом и бронирован (впервые). Броня перед двигателем представляла собой диск из стали толщиной 4-5 мм по миделю капота; перед летчиком - лист 6-мм стали; вместо козырька - откидной полукруглый бронещиток со смотровой щелью. Кроме того, стойки коробки крыльев были защищены 2-3-мм сталью по передним кромкам. В некоторых случаях перед летчиком ставились во весь мидель лодки два листа стали толщиной 4 мм на расстоянии 25 мм. В одном случае был даже поставлен перископ из двух зеркал в обход забронированной смотровой щели.

Лодка имела малые углы продольной и поперечной килеватости и была снабжена полозками на скулах редана. Коробка крыльев имела стреловидность в плане около 5° и небольшой вынос верхнего крыла, по хорде и размаху немного большего, чем нижнее, с сильно развитыми и оттянутыми назад элеронами. Профиль верхнего крыла - "Эйфель-32", нижнего - "Эйфель-36". Оба профиля должны были обеспечивать (но не обеспечивали) автоматическую устойчивость в пределах 3-11° угла атаки. Все расчалки - тросовые, Воздушный киль был только над стабилизатором и до корпуса лодки не доходил. Однако при установке самолета на лыжи пришлось поставить добавочную поверхность киля и под стабилизатором.

Пулемет был установлен на палубе носовой части лодки перед кабиной и сверху закрыт обтекателем. Броня входила в массу нагрузки.

   Для второй половины 1916 г. летающая лодка М-11 была наиболее скоростной в мире (до появления летающей лодки Энгельса). М-11 была довольно трудной в пилотировании из-за возникавшего реактивного момента от винта (малые размеры крыльев). П. П. Успасский, летавший на М-11 на Черном море, пристроил к педали пружину для компенсации этого момента рулем направления. Мореходность самолета также была пониженной по сравнению с М-5 и М-9, что ограничивало возможность взлета даже при небольшой волне.

   В начале 1917 г. М-11 была весьма положительно оценена морскими летчиками. Особенно понравилась броня. Последовал заказ на 100 экземпляров. 6 апреля была начата серийная постройка и до 16 августа было сдано 25 экземпляров г. Самолеты эти выполняли главным образом задания по разведке, но небольшой радиус их действия, сравнительно слабая мореходность и трудности в пилотировании не способствовали их широкому применению. Неравенство скоростей М-11 и М-9 почти не позволяло сопровождать и охранять их. В общей сложности в морской авиации самолеты М-11 находились в количестве не более 60 экземпляров. Была предпринята постройка М-11 крупными сериями, но около 100 экземпляров их не были закончены и задел их не был использован. Одной из причин этого была неясность тактического применения морских истребителей. В решении Центрального авиационного комитета в сентябре 1917 г. отмечалось, что "идея морского истребителя не осуществлена до осени 1917 г..., нужен "Спад" с "Испано" 200 л. с.". Между тем, возможности самолета М-11 не были полностью использованы и можно было еще много сделать по его улучшению. Так, А. Н. Седельников переделал один М-11, увеличив верхнее крыло по размаху и хорде и уменьшив хорду нижнего крыла. Самолет от этого значительно выиграл - увеличилась статическая продольная устойчивость, однако в серии продолжали строиться обычные М-11. Самолет испытывал А. И. Томашевский.

Летающая лодка М-12. По схеме и размерам с двигателем "Рон" в 110 л. с. этот гидросамолет был почти копией М-11, отличаясь от него главным образом формой носа лодки и оперением. Выпущен был в конце 1916 г. в нескольких экземплярах и вместе с М-11 просуществовал до конца гражданской войны. При той же максимальной скорости он имел лучшую скороподъемность.


Самолет||М-11 двухместный/М-11 одноместный/М-12
Год выпуска||1916/1917/1916
Количество двигателей||1/1/1
Двигатель, марка||<Гном-Моносупап>/<Рон>/<Рон>
   мощность, л. с.||100/110/110
Назначение самолета||Разведчик/Истребитель/Истребитель
Число мест||2/1/1
Длина самолета, м||7,6/7,6/7,6
Размах крыла, м||8,75/8,75/8,75
Площадь крыла, м2||26/26/26
Масса пустого, кг||665/676/620
Масса топлива+ масла, кг||90/106/106
Масса полной нагрузки, кг||250/250/250
Полетная масса, кг||915/926/870
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||35/35,5/?
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||9,1/8,4/8
Весовая отдача, %||27,4/27/29
Скорость максимальная у земли, км/ч||140/148/140
Время набора высоты||
   1 000 м, мин||?/11/6
   2 000 м, мин||?/25/12
Потолок практический, м||?/3000/4000
Продолжительность полета, ч||2,7/2,7/2,7
Летающая лодка М-11 двухместная
Летающая лодка М-15 (ЩМ-15, Щ. И.). Выпущенный во второй половине 1916 г. этот гидросамолет был дальнейшим развитием летающей лодки типа М-9 со значительным уменьшением размеров, Гидросамолет строился под двигатель "Испано-Сюиза" в 150 л. с.

Коробка крыльев - двухстоечная. Гидросамолет был удачен и велись переговоры о заказе 80 экземпляров. Однако из-за недостаточного количества двигателей "Испано" он строился в малом количестве и заменить М-9 - основной разведчик - не смог. С лета 1917 г. применялся главным образом как тренировочный.

   Летающая лодка М-17. Это было незначительное видоизменение М-15 с тем же двигателем "Испано-Сюиза" в 150 л. с. Было выпущено несколько экземпляров М-17 в 1917-1918 гг. В 1921-1922 гг. они еще встречались на Черном море. Есть сведения, что в ноябре 1917 г. строилась лодка М-17 бис с двигателем "Клерже" в 130 л. с.

   Летающая лодка М-18 - тот же гидросамолет М-15, но с двигателем "Испано-Сюиза" в 200 л. с. Различия были небольшие. Самолет не был закончен постройкой.


Самолет||М-15
Год выпуска||1916
Количество двигателей||1
Двигатель, марка||<Испано-Сюиза>
   мощность, л. с.||140
Назначение самолета||Разведчик
Число мест||2
Длина самолета, м||8,4
Размах крыла, м||11,9
Площадь крыла, м2||4,4
Масса пустого, кг||840
Масса топлива+ масла, кг||184
Масса полной нагрузки, кг||480
Полетная масса, кг||1320
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||29,5
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||9,45
Весовая отдача, %||36,4
Скорость максимальная у земли, км/ч||125
Время набора высоты 1 000 м, мин||8,5
Время набора высоты 2 000 м, мин||20
Потолок практический, м||3500
Продолжительность полета, ч||5,5
Схема летающей лодки М-15
Поплавковый самолет М-16 ("Зимняк", 3. С., "Зимний Сальмсон"). Все летающие лодки "М" могли устанавливаться зимой на лыжи, если в том возникала надобность. Конструктивно это осуществлялось очень просто. Сквозь корпус лодки у нижних скул перед реданом проходила стальная труба с фланцами или такая же труба крепилась под реданом на особых узлах по бокам лодки. В эту трубу вставлялась ось (тоже труба), на которую и надевались лыжи. Амортизации не было. Под хвостом была небольшая третья лыжа. Однако потери в летных качествах были настолько значительны, что возник вопрос о специальном морском самолете-разведчике для зимних условий под тот же двигатель "Сальмсон" в 150 л. с.

   В конце 1916 г. Д. П. Григоровичем был выпущен самолет такого назначения - М-16 - поплавковый трехстоечный биплан с ферменным хвостом и толкающей силовой установкой. Было два главных поплавка и третий - хвостовой. Зимой вместо поплавков надевались лыжи. Гондола и хвост были выполнены полностью по типу "Фарманов" (-16, -20 и -22). Крылья имели конструкцию М-9, но были больше в размахе. Масса и летные качества соответствовали этим данным у М-9. Поплавки были плоскодонные безреданные. Масса пары их составляла 154 кг,масса хвостового - 8,2 кг. На поплавках он мог взлетать и садиться на снег и на лед.

   М-16 был построен в 40 экземплярах и применялся несколько лет.


Самолет||М-16
Год выпуска||1916
Количество двигателей||1
Двигатель, марка||<Сальмсон>
   мощность, л. с.||150
Назначение самолета||Разведчик
Число мест||2
Длина самолета, м||8,6
Размах крыла, м||18
Площадь крыла, м2||61,8
Масса пустого, кг||1100
Масса топлива+ масла, кг||185
Масса полной нагрузки, кг||350
Полетная масса, кг||1450
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||23,5
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||9,7
Весовая отдача, %||24,2
Скорость максимальная у земли, км/ч||110
Время набора высоты 1 000 м, мин||15
Продолжительность полета, ч||4
Самолет С-2. По схеме, восстановленной А. Н. Седельниковым, это был биплан-двухвостка с толкающим винтом. Двигатель - "Гном-Моносупап" в 100 л. с. Профиль крыльев - "Эйфель-36". Хвостовые балки - фанерные, чечевичного сечения. Назначение самолета - разведчик. Постройка его преследовала цель найти пути повышения скорости серийных "Фарманов", которые строил завод Щетинина. Самолет был готов в январе 1916 г. Был совершен всего один полет летчиком Я. И. Седовым, закончившийся аварией. Самолет не восстанавливался, поскольку уже потерял свое значение в условиях второй половины 1916 г.
Схема самолета С-2
Летающая лодка М-20 - почти копия М-5, двигатель - "Рон" в 120 л. с. Различия совершенно незначительные, в коробке крыльев не было дополнительных проволок от стоек к верхнему крылу. М-20 была выпущена в 1916 г., строилась в небольшом количестве и применялась в гражданской войне.

   31 марта 1918 г. завод Григоровича был национализирован и переключен на производство сельскохозяйственных орудий (этот завод как авиационное предприятие не имел будущего).


Самолет||М-20
Год выпуска||1916
Двигатель||
   количество||1
   марка||<Рон>
   мощность, л. с.||120
Назначение самолета||Разведчик
Число мест||2
Длина самолета, м||8,2
Размах крыла, м||13,62
Площадь крыла, м2||37,9
Масса пустого||660
Масса топлива+ масла, кг||124
Масса полной нагрузки, кг||300
Полетная масса, кг||960
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||25,3
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||7,1
Весовая отдача, %||35
Скорость максимальная у земли, км/ч||115
Время набора высоты, мин||
   1 000 м||9
   2 000 м||22
Потолок практический, м||3500
Продолжительность полета, ч||4
"Морской крейсер" (МК-1). Законченный постройкой и вышедший на испытания в конце 1916 г. этот гидросамолет был крупнейшим в своем роде для того времени, уступая лишь поплавковому "Муромцу" 1914 г. По назначению это был четырехместный дальний разведчик и бомбардировщик для Балтийского и Черного морей, спроектированный по заданию Главного морского штаба. Чертежи общих видов самолета не обнаружены. Схема его восстановлена А. Н. Седельниковым. Это был однопоплавковый фюзеляжный трехстоечный биплан, между фюзеляжем и поплавком которого не было промежутка и получался как бы общий контур комбинированных очертаний. Поплавок в носовой части был такой высоты, что его очертания вполне соответствовали лодочным. Он имел вогнутый редан и носовые обводы, подобные летающим лодкам "М" Григоровича. Задняя часть поплавка за реданом заканчивалась поперечным транцем, скошенным поверху. Конструкция поплавка была фанерная на ясеневом каркасе, собранная на белилах и шурупах подобно лодочной. В носовой части поплавка было просторное место наблюдателя-стрелка. Там предполагалась установка большой пушки (до 3 дюймов).

   Фюзеляж был сделан по типу самолетов "Илья Муромец". Впереди была закрытая кабина с остеклением, сзади - расчалочный фюзеляж с полотняной обтяжкой. На хвосте его был сильно развитый треугольный воздушный киль, несший на себе горизонтальное оперение с подкосами и руль направления.

   Коробка крыльев была нормальная трехстоечная с небольшим выносом, верхнее крыло размахом немного превосходило нижнее. Крылья были нормальные двухлонжеронные, расчалочные, тонкого профиля. Интересная особенность самолета: коробка крыльев была установлена на корпусе поплавка в прорезах его верхней стороны на резиновой шнуровой амортизации с ходом ее в 180 мм.

   В силовую установку по проекту входили два двигателя "Рено" по 220 л. с., установленных на средних Л-образных стойках коробки крыльев. В ходе постройки оказалось, что самолет получается тяжелее и что центровка его чрезмерно задняя. Тогда, чтобы не возить в носовой кабине груз в 15 пудов, решено было поставить третий двигатель на верхнем крыле. К тому же и мощность двух "Рено" оказалась недостаточной. Сначала поставили "Санбим" в 150 л. с., потом его заменили "Испано" в 140 л. с., оказавшимся на заводе. Получился трехмоторный гидросамолет, первый в мире.

   Испытания было решено начать в Петрограде на взморье, несмотря на неподходящее время - середину ноября. Испытывал Я. И. Седов, в самолете было еще несколько человек. Сразу же, на разбеге, самолет зарылся носом, вода попала в передний отсек, самолет перевернулся через нос и затонул. Люди спаслись. Самолет был вытащен сильно поврежденным и больше не восстанавливался, тем более, что при этом пришлось бы радикально удлинять нос его поплавка (для устранения истинной причины аварии).


Самолет||МК-1
Год выпуска||1916
Количество двигателей||2 1
Двигатель, марка||<Рено> <Испано>
   мощность, л. с.||220 140
Назначение самолета||Разведчик
Число мест||4
Длина самолета, м||30
Размах крыла, м||16,5
Схема гидросамолета "Морской крейсер" МК-1 1916 г. (реконструкция А. Н. Седельникова)
Торпедоносец ГАСН (Гидроаэроплан специального назначения), СОН (Самолет особого назначения). Это был первый в мире морской торпедоносец, который должен был нести торпеду и сбрасывать ее в направлении вражеского корабля, дальнейшее движение торпеды должно было осуществляться с помощью установленных механизмов. К этой идее русские конструкторы пришли раньше, чем в других странах.

   Самолет был начат проектированием и постройкой в 1916 г. Соавтором Григоровича следует считать Михаила Михайловича Шишмарева, заведовавшего конструкторским бюро на заводе Щетинина. Шишмарев выполнил весь технический проект самолета, в котором Григоровичу принадлежали только набросок общего вида и общее руководство при исполнении рабочих чертежей.

   ГАСН - большой двухпоплавковый фюзеляжный трехстоечный биплан с двумя двигателями "Рено" по 220 л. с. Поплавки были обычной конструкции, как в корпусах летающих лодок, и крепились к коробке крыльев под двигателями на коротких Л-образных стойках из стальных труб с резиновой шнуровой амортизацией в узлах поплавков. Фюзеляж был обычный четырехгранный, расчалочный, с полотняной обтяжкой. В носовой части его, обшитой фанерой, было место наблюдателя-стрелка, за ним - места для двух летчиков и за коробкой крыльев - вторая стрелковая точка. Хвостовое оперение - бипланное с тремя рулями направления и небольшим воздушным килем. Крылья нормальной расчалочной конструкции с третьим дополнительным лонжероном для крепления элеронов. Передняя кромка верхнего крыла вырезана под винты. Стойки коробки крыльев - стальные круглые трубы с полотняными обтекателями, стойки мотоустановок - без обтекателей.

   Самолет ГАСН был заказан в 10 экземплярах, из которых закончен был только один. Первый полет был 24 августа 1917 г. Испытывал ст. лейт. А. Е. Грузинов. Мореходность и управляемость на воде даже при большом волнении были отличные. Испытания показали необходимость смещения вперед центра тяжести самолета путем вынесения вперед двигателей и некоторых грузов с одновременным увеличением стреловидности крыльев в плане. Потребовалось увеличить площадь рулей направления. Обнаружилась слабость конструкции поплавков, поломка одного из которых при посадке была причиной аварии 24 сентября. Был и ряд других замечаний военной приемки. Испытания самолета после ремонта осенью 1917 г. показали, что в нем имеется еще много недостатков. Возникли предложения применить для тех же целей самолеты: "двухвостку" Хиони и "Муромца".

В 1918-1919 гг. никаких работ по ГАСН не производилось и лишь в 1920 г., летом, они возобновились над оставшимся экземпляром, имевшим уже трехлетнюю давность и требовавшим ремонта. Было сделано несколько полетов. Они закончились тем, что 4 ноября самолет из-за остановки одного из двигателей вынужден был сесть на взморье, где он в двух километрах от берега вмерз в свежеобразовавшийся лед, потом был извлечен на берег, но больше в полет не выпускался.


Самолет||ГАСН
Год выпуска||1917
Количество двигателей||2
Двигатель, марка||<Рено>
   мощность, л. с.||220
Назначение самолета||Торпедоносец
Число мест||4
Длина самолета, м||28
Площадь крыла, м2||150
Масса полной нагрузки, кг||1450
Скорость максимальная у земли, км/ч||110
Схема гидросамолета ГАСН
Это был биплан с передним рулем высоты. В самолет вошли с небольшими переделками крылья, бипланный руль высоты, стойки и ряд деталей от первого самолета Двигатель - тот же, винт - толкающий.

   После создания первого самолета С. В. Гризодубов обучался полетам в Севастопольской авиашколе, но после аварии, которую он потерпел 14 апреля 1911 г., вернулся в Харьков к своей прежней деятельности и занялся вторым самолетом. И на этот раз мощность двигателя оказалась недостаточной, самолет не смог оторваться от земли. С. В. Гризодубов снова принялся за переделки и изменения, в результате получился новый третий самолет.



Самолет||"Гризодубов № 2"
Год выпуска||1910
Двигатель, марка||Гризодубова
   мощность, л. с.||40
Размах крыла, м||12,0/10,0
Площадь крыла, м2||44
Масса пустого, кг||~500
Масса топлива+ масла, кг||25
Масса полной нагрузки, кг||~100
Полетная масса, кг||~600
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||13,6
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||15
"Гризодубов № 2"
Нижнее крыло по размаху в этом самолете было уменьшено, руль высоты сделан монопланным, переделано хвостовое оперение и др. Однако и в этом виде самолет не взлетел, и С. В. Гризодубов прекратил его дальнейшие переделки.



Самолет||"Гризодубов № 3"
Год выпуска||1910
Двигатель, марка||Гризодубова
   мощность, л. с.||40
Длина самолета, м||8,5
Масса пустого, кг||~500
Масса топлива+ масла, кг||25
Масса полной нагрузки, кг||~100
Полетная масса, кг||~600
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||15
"Гризодубов № 3"
По размерам этот самолет в общем имел сходство с бипланом "Райт", но отличался от него наличием стабилизатора и шасси с деревянными колесами, а также силовой установкой. Самолет не летал, так как постоянно рвались цепные передачи от двигателя к воздушным винтам. С. В. Гризодубов не стал добиваться устранения этого дефекта и переделал самолет, придав ему другую схему.



Самолет||"Гризодубов-Райт № 1"
Год выпуска||1910
Двигатель, марка||Гризодубова
   мощность, л. с.||40
Длина самолета, м||8,5
Размах крыла, м||12,5
Площадь крыла, м2||50
Масса пустого, кг||512
Масса топлива+ масла, кг||25
Масса полной нагрузки, кг||~100
Полетная масса, кг||610
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||12
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||15
"Гризодубов-Райт № 1"
Моноплан Демкина - расчалочный среднеплан на шасси велосипедной схемы, впервые примененной в России. Двигатель "Анзани" в 25 л. с. Фюзеляж - четырехгранный, без обшивки. Горизонтальное оперение - стабилизатор, установленный на фюзеляже, и отдельные рули под ним. Киля не было, руль направления имел аэродинамическую компенсацию. Колеса шасси - одинаковые, взятые от велосипеда; имелись также небольшие парные подкрыльные колесики. Самолет испытывался в Петербурге в 1910 г. самим конструктором Георгием Константиновичем Демкиным - воспитанником Училища правоведения. Удавались небольшие подлеты.
Моноплан Г.К.Демкина.
Биплан Демкина - полутораплан, одноместный с ферменным хвостом, с двигателем "Анзани" в 25 л. с., установленным на передней кромке нижнего крыла с тянущим винтом. Хвостовая ферма и оперение выполнены так же, как и у самолета БИС № 2 и С-3. Верхнее крыло - размахом 8 м и площадью 11,2 м2, нижнее - 4,6 м и 5,8 м2. Консольные части верхнего крыла, несшие элероны, поддерживались сверху высокими шпренгелями. Стойки были слегка обтекаемого сечения, шасси - с полозами и сквозной осью. Самолет был выполнен очень чисто. Испытывался на Комендантском аэродроме летом 1911 г. самим конструктором, были большие подлеты по прямой.
Биплан Г.К.Демкина
Самолет С. К. Джевецкого - расчалочный двухместный моноплан-тандем с толкающим винтом, переходный к схеме "утка". Двигатель - "Лабор" мощностью 70 л. с. Заднее крыло - неподвижное трапециевидное, без элеронов и перекашивания, с небольшими рулями направления на концах. Передние крылья, меньшей площади, прямоугольные в плане, вращались вокруг оси на 1/3 их хорды и служили как рули высоты и крена. По мысли автора, они должны были обеспечивать "автоматическую" (естественную) устойчивость самолета. Самолет был построен в 1912 г. во Франции, экспонировался на.. Парижской выставке, испытывался, но положительных результатов не показал. В 1914 г. был модифицирован под двигатель "Гном" 80 л. с., но не испытывался.


Самолет||<Джевецкий>
Год выпуска||1912
Двигатель, марка||<Лабор>
   Мощность||70
Размах крыла, м||9,0/5,6
Площадь крыла, м2||18,0/8,0
Масса пустого, кг||550
Масса топлива+ масла, кг||100
Масса полной нагрузки, кг||200
Полетная масса, кг||750
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||29
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||10,7
Весовая отдача, %||97
Скорость максимальная у земли, км/ч||105
Самолет С.К.Джевецкого
Биплан Диля. Двухместный разведчик биплан с изменяемым в полете углом установки коробки крыльев. Двигатель - "Рон", в 80 л. с. В первом же полете 5 мая 1917 г. в Жмеринке самолет потерпел аварию, не выйдя из крена на развороте. После аварии самолет ремонтировался. На этом все сведения о нем исчерпываются.

В документах, относящихся к 1913 г., Иван Иванович Диль упоминается как унтер-офицер, младший механик Гатчинской школы. В 1918 г. он попал к белым и строил где-то в Сибири еще один свой самолет, потом эмигрировал в США и там продолжал заниматься конструкторской деятельностью.
Биплан И. И. Диля
Это был первый из шести самолетов, построенных московским летчиком-инструктором Александром Яковлевичем Докучаевым.

   Самолет был построен в 1910 г. в основном из стальных тонкостенных труб, паянных медью в узлах. Схема самолета - ферменный биплан с передним рулем высоты, бипланным стабилизатором и одним рулем направления. Двигатель "Анзани" и 50 л. с. был установлен на нижнем крыле за сиденьем летчика носком назад и посредством цепной передачи приводил в движение толкающий винт, ось которого проходила посредине между крыльями.

   Бипланная коробка имела большой вынос верхнего крыла, по форме одинакового с нижним. Площадь обоих крыльев - 40 м2, элероны - подвесные (между крыльями), обтяжка крыльев - двусторонняя из хлопчатобумажной ткани, пропитанной олифой. Управление самолетом осуществлялось двумя рычагами - продольным поперечным - с педалью. Шасси - с четырьмя полозами и с колесами между полозами. Масса пустого самолета - около 350 кг. Испытания происходили в 1910-1911 гг. Была достигнута скорость полета около 60 км/ч.
Биплан Докучаева четырехстоечный ("Докучаев-3"). Это был двухместный учебный самолет с двигателем "Гном" в 80 л. с. Коробка крыльев - большого размаха с элеронами на верхнем крыле одинакового размаха с нижним. Передний руль высоты - по "Фарману-VII", хвостовая ферма с оперением - по "Фарману-XVI". Стойки деревянные, обтекаемые. Самолет летал зимой 1914-1915.
Биплан Докучаева трехстоечный ("Докучаев-4") - двухместный учебный самолет с двигателем "Гном" в 80 л. с. Верхнее крыло по размаху больше нижнего, с элеронами. Передний руль высоты с его фермой, хвостовая ферма и шасси - по "Фарману-IV". Стабилизатор и руль высоты - только верхние, рулей направления три. Этот самолет, оснащенный лыжами, применялся зимой 1915 г.
Моноплан Докучаева ( "Докучаев-5" ) - одноместный расчалочный среднеплан с двигателем "Гном" мощностью 80 л. с. - по виду напоминал самолет ЛЯМ. Верхняя и нижняя поверхности фюзеляжа округлены у кабины. Крылья - от самолета "Моран" 14-метрового. Самолет строился А. Я. Докучаевым на дому, собирался в ангаре школы, выпущен был к весне 1916 г. и удачно применялся как тренировочный.


Самолет||<Докучаев-5>
Год выпуска||1916
Двигатель, марка||<Гном>
   Мощность||80
Длина самолета, м||6,7
Размах крыла, м||9,3
Площадь крыла, м2||14
Масса пустого, кг||350
Масса топлива+ масла, кг||100
Масса полной нагрузки, кг||200
Полетная масса, кг||550
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||39
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||6,9
Весовая отдача, %||36
Моноплан Докучаева
"Фарман" Докучаева ("Докучаев-6"). Это был "Фарман-IV" с двигателем "Гном" в 60 л. с., в котором хвостовая ферма с оперением была взята от "Фармана-XVI". Самолет был построен в 1916 г., неплохо летал как с передним рулем, так и без него, поскольку был задний руль высоты.
Биплан Докучаева и Масленникова ( "Докучаев-2" ) был построен в 1912 г. по предложению и заказу Бориса Сергеевича Масленникова. Схема и конструкция в общем напоминала самолет "Фарман-IV", но верхнее крыло в размахе было увеличено, а нижнее сильно укорочено. Элероны имелись только на консольных частях верхнего крыла, поддерживаемых шпренгелями и расчалками; все стержни и стойки - круглого сечения, обтяжка - двухсторонняя. Двигатель - "Гном" в 50 л. с. Самолет был лучше обычного "Фармана-IV".
Биплан Докучаева н Масленникова
Биплан "Дукс" 1912 г. Самолет представлял собой видоизменение самолета "Фарман-VII", от которого он отличался вертикальным оперением и увеличенным размахом верхнего крыла при слегка наклонных крайних стойках. Хвостовая ферма была сходящейся к рулю направления. Самолет на конкурсе 1912 г. занял второе место, но военное ведомство продолжало заказывать самолеты "Фарман-VII" в их первоначальном виде, не поддержав инициативы завода, направленной па улучшение их конструкции.


Самолет||Биплан <Дукс>
Год выпуска||1912
Двигатель, марка||<Гном>
   Мощность||70
Длина самолета, м||9
Размах крыла, м||12,7
Площадь крыла, м2||30
Масса пустого, кг||345
Масса топлива+ масла, кг||90
Масса полной нагрузки, кг||255
Полетная масса, кг||600
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||20
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||8,6
Весовая отдача, %||42
Скорость максимальная у земли, км/ч||86
Биплан "Дукс" 1912 г.
"Дукс-Фарман-VII" ("Фарман-IX" завода "Дукс"). В этом самолете изменения в основном сводились к тому, что сиденья летчика и летнаба были одеты фанерным обтекателем в форме кабины, заостренной спереди. От полозов шасси были сделаны подкосы к узлам средних стоек коробки крыльев. Летные качества были немного выше, чем у обычного "Фармана-VII". Самолет строился серийно.


Самолет||<Дукс-Фарман-VII>
Год выпуска||1912
Двигатель, марка||<Гном>
   Мощность||70
Длина самолета, м||9,0
Размах крыла, м||12,0/7,0
Площадь крыла, м2||31,0
Масса пустого, кг||390
Масса топлива+ масла, кг||90
Масса полной нагрузки, кг||250
Полетная масса, кг||640
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||20,5
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||9,1
Весовая отдача, %||39
Скорость максимальная у земли, км/ч||90
"Меллер-I" ("Меллер № I"). Это был высокоплан с толкающей силовой установкой. Двигатель - "Гном-Моносупап" в 100 л. с. Самолет был по существу составлен из частей других самолетов: гондола - от "Фармана-XV", шасси, - от "Ньюпора-IV", крылья от него же, но вырезанные сзади под винт. К гондоле и крыльям крепилась довольно сложная, сваренная из стальных труб ферма, обходившая диск вращения винта и несшая расчалочную сварную хвостовую ферму с горизонтальным оперением от "Фармана-XVI". Управление - от "Ньюпора-IV". Из-за плохой аэродинамики схема себя не оправдала. Этот самолет и последующие назывались по имени Ю. А. Меллера - владельца завода "Дукс". Конструктором всех их был Ф. Э. Моска.





Самолет||<Меллер-I>
Год выпуска||1913
Двигатель, марка||<Гном-Моносупап>
   Мощность||100
Длина самолета, м||9,4
Размах крыла, м||12,1
Площадь крыла, м2||22,5
Масса пустого, кг||440
Масса топлива+ масла, кг||95+25
Масса полной нагрузки, кг||280
Полетная масса, кг||720
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||32
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||7,2
Весовая отдача, %||39
Схема самолета "Меллер-I" завода "Дукс"
"Дукс № 2". Схема - парасоль с толкающей силовой установкой. Двигатель "Гном" в 80 л. с., размещался на заднем лонжероне крыла, взятого от "Ньюпора-IV" и сзади вырезанного под винт. Фюзеляж - укороченный с расчалочной трехгранной хвостовой фермой вершиной вниз для обхода диска винта. Управление - двойное (летчик сзади), проводка к хвосту сделана была по нижней трубе фермы. Горизонтальное оперение - от "Фармана-XVI". Эта схема, как и предыдущие, себя не оправдала. Из-за конструктивных недостатков самолет во время конкурса 1913 г. не выполнил ни одного полета.


Самолет||<Дукс № 2>
Год выпуска||1913
Двигатель, марка||<Гном>
   Мощность||80
Длина самолета, м||7,6
Размах крыла, м||12,3
Площадь крыла, м2||22,5
Схема самолета "Дукс № 2" завода "Дукс"
"Меллер-II" ("Меллер № 2"). Самолет был похож на "Фарман-XVI", но хвостовая ферма была собственной конструкции завода. Узкая часть хвоста была обтянута полотном и спереди снабжена обтекателем. Двигатель - "Гном-Моносупап" в 100 л. с. В ходе конкурса 1913 г., в котором "Меллер-II" участвовал, хвостовая ферма его была заменена и самолет потерял внешние отличия от "Фармана-XVI". Коробка крыльев была складной для удобства перевозки, полукоробки складывались назад путем поворота вокруг узлов разъема задних лонжеронов (впервые в России). Для характеристики этого самолета следует напомнить, что именно с него в полете сорвался двигатель и упал на самолет "Русский витязь", стоявший на земле. Однако стержни фермы на "Меллере-II" не были разрушены и летчик А. М. Габер-Влынский сумел благополучно совершить посадку.


Самолет||<Меллер-II>
Год выпуска||1913
Двигатель, марка||<Гном-Моносупап>
   Мощность||100
Длина самолета, м||8,1
Размах крыла, м||13,7
Площадь крыла, м2||35
Масса пустого, кг||460
Масса топлива+ масла, кг||100
Масса полной нагрузки, кг||250
Полетная масса, кг||710
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||20,3
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||7,1
Весовая отдача, %||35
Схема самолета "Меллер-II" завода "Дукс"
"Меллер-III" ("Меллер № З"). За основу был взят самолет "Ньюпор-IV": его фюзеляж и шасси, но с двойной рессорой; крылья, но с элеронами взамен перекашивания. Горизонтальное оперение было взято от "Фармана-XIV". Двигатель-"Сальмсон" М-7 в 80 л. с., радиаторы были размещены по бортам фюзеляжа за летчиком. От двигателя шли цепные передачи к двум тянущим винтам, установленным на осях - стальных трубах под крыльями, у их передней кромки. Самолет был выпущен в 1913 г., себя не оправдал.


Самолет||<Меллер-III>
Год выпуска||1913
Двигатель, марка||<Сальмсон>
   Мощность||80
Длина самолета, м||10,5
Размах крыла, м||12,4
Площадь крыла, м2||30
Схема самолета "Меллер-III" завода "Дукс"
"Дукс-военный" 1915 г. Самолет представлял собой видоизменение моноплана "Дукс" № 2, но шасси было высокое, идущее от верхних лонжеронов фюзеляжа, гондола типа "фарман-XVI", крыло типа "Моран-Парасоль", двигатель "Гном-Моносупап" в 100 л. с. Самолет успеха не имел.


Самолет||<Дукс военный>
Год выпуска||1915
Количество двигателей||1
Двигатель, марка||<Гном-Моносупап>
   Мощность||100
Длина самолета, м||7,6
Размах крыла, м||11,2
Площадь крыла, м2||18
Масса пустого, кг||420
Масса топлива+ масла, кг||130
Масса полной нагрузки, кг||280
Полетная масса, кг||700
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||39
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||7
Весовая отдача, %||40
Самолет "Дукс" двухмоторный. Был начат постройкой на заводе "Дукс" в 1916 г. и строился с определенной целью: дать хороший разведчик и превзойти по скорости "Фарман-30", который не имел защиты сзади. Расчетная скорость 140 км/ч. Самолет был оснащен двигателями "Рон" в 80 л. с., установленными между крыльями с толкающими винтами на длинных валах, снабженных карданами. Мотогондолы были хорошо закапотированы и заканчивались коками винтов; спереди были отверстия для воздуха; выход воздуха и выхлопных газов - через жалюзи перед баками, расположенными вокруг валов (не очень рационально) и отделенными от двигателей переборками.

   Фюзеляж был четырехгранный расчалочный с полотняной обтяжкой. Переднее место - наблюдателя-стрелка, за ним - летчика и за коробкой крыльев - второго стрелка. Крылья - нормальные двухлонжеронные, верхнее больше нижнего по хорде и размаху с небольшим выносом. Коробка крыльев - двухстоечная, средние стойки - V-образная система опор для двигателей с винтами. В конструкции самолета широко использовано дерево. Труб не было. Полная расчетная нагрузка - 400 кг. Самолет по схеме и исполнению мог считаться передовым по сравнению с "Фарманами" и "Вуазенами". Определенного автора-конструктора этот самолет не имел. Проект его возник по инициативе технического директора С. Г. Бутми, работали по нему главным образом конструктор Андрей Владимирович Нестеров и инженер Филипповский. Самолет был почти закончен, но работы по нему были в 1917 г. прекращены.
"Аэроплан-лилипут" Духовецкого ( "Духовецкий-1") был построен группой студентов, имел размеры, меньшие чем другие самолеты, и двигатель "Анзани" в 8 л.с. Были совершены небольшие подлеты. Подробных сведений о самолете не обнаружено.
"Малый Муромец" ("Духовецкий-2"). Самолет получил это название за своеобразную схему, не обычную для малых самолетов, - трехстоечный биплан с закрытой кабиной в фюзеляже, без обзора вперед, с остеклениями в бортах и потолке. Двигатель - "Анзани" в 50 л. с. Самолет был построен А. В. Духовецким, механиком Рябцовым и другими. Летом 1914 г. А. В. Духовецкий делал на нем непродолжительные полеты.
Примерная схема самолета "Малый Муромец" ("Духовецкий-2")
Моноплан "Дельфин" Дыбовского. Военный летчик лейтенант Виктор Владимирович Дыбовский, известный в 1912-1913 гг. своими выдающимися перелетами, вместе со своим братом Вячеславом построил в 1913 г. на заводе "Мотор" в Риге весьма оригинальный моноплан, опередивший в некоторых отношениях свое время по крайней мере на 10-15 лет. Назывался он различно: "Дельфин", "Летучая рыба", "Дыбовский".

   Формы самолета были хорошо обтекаемыми, фюзеляж, выклеенный из шпона, имел круглое сечение, внизу переходил в пилон крепления шасси и в костыль. Конструкция его представляла собой монокок двоякой кривизны, т. е. его поверхность могла быть сделан лишь путем выклейки. В обводах фюзеляжа не было ни одной прямо линии.

   Оригинальные формы "Дельфина" были единственными в мире в течение длительного времени.

   Ось шасси с ее креплениями была взята от самолета "Ньюпор-IV" но колеса были значительно большего диаметра, а спицы их были закрыты тонкой фанерой. Крыло имело обратную стреловидность с перекашиванием. Лопасти винта были оттянуты вперед. Двигатель "Калеп" в 80 л. с. был закрыт капотом общего с фюзеляжем обтекаемого контура с прорезами впереди. Втулка винта была закрыта коком. Аэродинамика самолета была лучшей, чем у многих других самолетов, но конструкция получилась тяжелой. Этот выигрышный по формам и интересный самолет не смог, однако, пройти всю программу 3-го конкурса военных аэропланов. Мешала плохая работа двигателя "Калеп", осложненная еще наличием капота, в котором двигатель перегревался. Даже большое летное искусство В. В. Дыбовского не позволило получить от самолета высоких показателей.





Самолет||<Дельфин> Дыбовского
Год выпуска||1913
Двигатель, марка||<Калеп>
   Мощность||80
Длина самолета, м||8,5
Размах крыла, м||12,0
Площадь крыла, м2||28,0
Масса пустого, кг||560
Масса топлива+ масла, кг||80
Масса полной нагрузки, кг||240
Полетная масса, кг||800
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||28,6
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||10,0
Весовая отдача, %||30
Схема самолета "Дельфин"
"Ньюпор" Дыбовского. В начале 1913 г. В. В. Дыбовский переделал самолет "Ньюпор-IV" с двигателем "Гном" в 70 л. с. В бортах фюзеляжа под крылом были сделаны остекления большой площади для обзора, упразднены вырезы в задней кромке крыла у фюзеляжа, улучшен капот. Летные и эксплуатационные качества самолета улучшились.

Кроме этих самолетов у В. В. Дыбовского было несколько небольших работ. Так, в 1911 г. он обтянул полотном фюзеляж самолета "Блерио-XI" до самого хвоста, получив таким образом лишних 10 км/ч скорости и лучшую устойчивость, сделал приспособление для запуска двигателя летчиком без посторонней помощи.
"Ньюпор" В. В. Дыбовского
Моноплан Дьякова. Офицер из Кутаиси подпоручик Георгий Антонович Дьяков построил в 1912 г. самолет собственным силами, работая над ним вместе со своим денщиком. Самолет имел довольно прочную конструкцию, хорошо рулил по земле, но взлететь не мог из-за недостаточной мощности двигателя, взятого о мотоцикла (около 7,5 л. с.). Характерной особенностью этого самолета была предельная простота. Фюзеляж - брус, сиденьем летчику служило обыкновенное велосипедное седло, поставленное на фюзеляже, на котором летчик сидел верхом как на коне.

   Постройка самолета молодым офицером обратила на себя внимание. Г. А. Дьяков по его желанию был направлен в Севастопольскую летную школу, которую успешно окончил, и стал военным летчиком.
Самолет Г.А.Дьякова (без двигателя)
Биплан Ижорского завода (тип А). Следующий документ говорит о возникновении идеи и проекта этого самолета:

   "О заказе Ижорскому заводу аэроплана его системы.

   Ижорскнй судостроительный завод исходя из опыта войны, показавшей огромную пользу применения в авиации больших аэропланов с большим вооружением и средствами для дальних и продолжительных полетов, приступил к конструированию аэроплана, который по своим размерам, мощности двигателей и летательным качествам должен превзойти все существующие системы аэропланов. По предположительным расчетам Ижорского завода, аэроплан этот будет иметь несущую поверхность в 276 м2, силу моторов в 1440 НР, полезную нагрузку 2880 кг, считая в том числе запас бензина и масла на 5 ч полета, артиллерийский груз в 700 кг и команду из 8 человек и даст 130-162 км в час скорости полета при 2,35 м/с скорости подъема у земли.

   Таким образом, предположенный к постройке аппарат, по данным завода, должен превзойти существующие аппараты "Илья Муромец" как по грузоподъемности, так и по скорости и продолжительности полета ...".

   Проект этого самолета обсуждался в Техническом комитете Увофлота 14 июня 1916 г., был одобрен, и 21 октября 1916 г. заводу был выдан наряд на его постройку с указанием срока готовности - 1 января 1918 г.

   Самолет проектировался под шесть двигателей "Рено" по 220 л. с., которые устанавливались в ряд по нижнему крылу. Полетная масса расчетная была принята 9600 кг. При продувке качество самолета получилось 5,4 при масштабе модели 1 : 50. Чертежей этого самолета пока не обнаружено. Известен размах крыльев (одинаковых) 40,0 м, длины хорд 3,5 м и высота коробки крыльев 3,5 м.

   Постройка самолета началась в конце 1916 г. В журнале Технического комитета 30 мая 1917 г. отмечалось, что "... конструирование и заготовка частей биплана уже закончена и в настоящее время заводом производится его сборка. Одновременно с этим все отдельные части биплана подвергаются испытаниям на прочность до их разрушения и по возможности в тех же условиях, в коих им придется работать на аппарате. Запас прочности частей биплана взят около 3, но предварительная затяжка проволок при расчете прочности во внимание не принималась..., биплан имеет нейтральный при нормальном полете стабилизатор, угол встречи которого можно изменять в зависимости от условий полета. Крылья биплана поперечного V не имеют, вертикальные рули имеют площадь около 30 м2. Неподвижных вертикальных килей аппарат не имеет вовсе. Вес всего аппарата, как выяснилось теперь, входит в расчетную норму".

   Дальнейшие подробности постройки неизвестны. 25 мая 1918 г. она была прекращена на 40 %-ной готовности самолета.

   Самолет был безусловно интересным и представлял собой значительный шаг вперед по сравнению с "Муромцами". Он имел ненесущее горизонтальное оперение, центровку примерно на 1/3 хорд крыльев и удовлетворительную статическую продольную устойчивость. Самый факт проектирования и постройки такого самолета говорит о том, что русская техническая мысль была на высоком уровне. Ведь в середине 1916 г. за границей еще не было построено самолета, равного по размерам даже "Муромцу", не говоря уже о более крупных.


Самолет||Биплан Ижорского завода
Год выпуска||1917
Количество двигателей||6
Двигатель, марка||<Рено>
   Мощность||220
Размах крыла, м||40,0
Площадь крыла, м2||276,0
Масса пустого, кг||6400
Масса топлива+ масла, кг||1800
Масса полной нагрузки, кг||3200
Полетная масса, кг||9600
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||34,8
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||7,2
Весовая отдача, %||33,0
Скорость максимальная у земли, км/ч||160


Триплан Ижорского завода. О нем имеется несколько документов. Первый из них - журнал Технического комитета УВВФ от 9 мая 1917 г., где "был рассмотрен проект большого триплана, представленный Начальником Ижорского завода ... Завод, не ожидая окончания постройки заказанного ему ранее гигантского биплана, предлагает построить триплан с несколько меньшей площадью крыльев и с большею скоростью полета". Данные триплана: полетная масса - 7000 кг, потолок - более 3000 м, шесть двигателей "Испано-Сюиза" по 220 л. с., запас топлива на 2 часа полета, вооружение - шесть пулеметов и бомбы. Стоимость без двигателей 175 тыс. руб. и срок постройки 10 месяцев.

   30 мая было заслушано предложение инженера Кондратьева построить и испытать летающую модель триплана с двумя двигателями "Анзани" по 40 л. с. На это комитет согласился. Но завод представил проект триплана с двигателем "Рено" в 220 л. с. с полетной массой 1200 кг, поверхностью крыльев 40 м2 и скоростью 170 км/ч.

Это предложение рассматривалось 27 июля и на этот раз Технический комитет нашел, что предлагаемый триплан не представляет собой уменьшенной модели гигантского триплана и "испытания его не могут дать оснований для суждения о качествах большого аппарата", тем более, что "боевого значения в настоящее время проведение в жизнь этого аппарата иметь не может".

Вопрос о постройке летающей модели и самого триплана был оставлен открытым.

Сохранился схематический чертеж триплана и некоторые данные о нем. Они совпадают с цифрами "журнала" с добавлением следующих: профиль крыльев - "Эйфель-32", хорда крыльев 3,0 м, плечо горизонтального оперения - 3,55 хорды крыльев.

Предложение о постройке экспериментальной летающей модели самолета, сделанное русскими конструкторами в 1917 г., по-видимому, является первым в мире.


Самолет||Триплан Ижорского завода
Год выпуска||1917
Количество двигателей||6
Двигатель, марка||<Испано Сюиза>
   Мощность||220
Размах крыла, м||24,0
Площадь крыла, м2||216,0
Полетная масса, кг||7000
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||32,4
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||5,8
Схема триплана "Ижорского завода"
Бимоноплан Иордана. В 1912 г. В. В. Иордан начал строить самолет собственной конструкции. Из-за недостатка средств постройка шла медленно, в конце 1913 г. совсем прекратилась и конструктор вынужден был поступить на службу к Ф. Ф. Терещенко. Хотя самолет и не был закончен, он интересен своей схемой фюзеляжа, коробкой крыльев с выносом, удачной, передовой по тому времени конструкцией шасси и обтекаемыми формами фюзеляжа с выпуклыми верхней и нижней сторонами.


Самолет||"Иордан"
Год выпуска||1913
Двигатель, марка||<Хааке>
   Мощность||35
Длина самолета, м||~6,5
Размах крыла, м||11,0/9,5
Площадь крыла, м2||25
Схема самолета В.В.Иордана
В 1910 г. на рижском заводе "Мотор" было построено два опытных самолета - биплан и моноплан. Вот запись, сделанная в небольшой статье. "... На заводе, имеется совершенно готовый аэроплан системы завода "Мотор" (комбинация систем братьев Райт и Фармана): биплан на колесах полозьях с вынесенными назад бипланными стабилизирующими поверхиостямн и рулем направления и с выдвинутым вперед бипланным рулем глубины. Аппарат этот двухместный, с двумя винтами и мотором собственной конструкции. Концы нижних несущих поверхностей снабжены колесами из русского тростника. Кроме того, завод приступил к постройке моноплана системы директора завода инженера Калепа. Этот моноплан имеет несущую поверхность с 39 кв.м. и весит 240 кг. Он имеет некоторое сходство с аппаратом Граде. Мотор и место пилота помещены под несущей поверхностью и, таки образом, центр тяжести опущен довольно низко. Концы несущих поверхностей снабжены колесами, и во всем аппарате сохранен принцип эластичности не в ущерб прочности".



Самолет||Моноплан Калепа
Год выпуска||1910
Двигатель, марка||"Калеп"
   мощность, л. с.||~25
Площадь крыла, м2||39
Масса пустого, кг||240
Масса топлива+ масла, кг||20
Масса полной нагрузки, кг||100
Полетная масса, кг||340
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||8,8
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||13,5
"Карпека №1". Построенный во второй половине 1910 г. этот самолет имел много общих черт с самолетами типов БИС и С. Однако в нем были значительные элементы новизны, например штурвальное управление, стойки обтекаемого сечения; двигатель - "Хааке" в 35 л. с. На этом самолете друзья конструктора С. С. Громов и А. А. Гомберг сделали в 1911 г. ряд удачных полетов сначала по прямой, затем по кругу. Самый продолжительный полет С. С. Громова составлял 22 мин, во время которого была достигнута высота 100 мм.


   "Карпека №1 бис". Хвостовая ферма была заменена фюзеляжем, очень тонким, четырехгранным, высотой не более 0,4 м. Сиденье и хвостовое оперение лежали на его верхней грани. Штурвальная колонка была заменена рамой. Были добавлены подвесные элероны, крепившиеся к середине задних стоек. Шасси было изменено - ось с колесами крепилась с помощью шнуровых амортизаторов непосредственно к полозам. Самолет летал.





Самолет||<Карпека № 1>/<Карпека № 1 бис>
Год выпуска||1910/1911
Двигатель, марка||<Хааке>
   Мощность||35
Длина самолета, м||8
Размах крыла, м||8
Площадь крыла, м2||24
Масса пустого, кг||~200
Масса топлива+ масла, кг||25
Масса полной нагрузки, кг||100
Полетная масса, кг||~300
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||12,5
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||8,6
Весовая отдача, %||33
Самолет "Карпека № 1"
Самолет "Карпека № 1бис"
"Карпека № 2" представлял собой небольшое видоизменение предыдущего самолета: были сняты подвесные элероны, поставлена штурвальная колонка, усилено шасси, установлены вертикальные плоскости в коробке крыльев между средними стойками. Силовая установка оставалась без изменений. На этом самолете в 1912 г. летал и сам конструктор.


Самолет||"Карпека" № 2
Год выпуска||1912
Двигатель, марка||<Хааке>
   Мощность||35
Длина самолета, м||8
Размах крыла, м||10,0/9,0
Площадь крыла, м2||24
Масса пустого, кг||210
Масса топлива+ масла, кг||25
Масса полной нагрузки, кг||100
Полетная масса, кг||310
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||12,9
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||8,9
Весовая отдача, %||32
"Карпека № 2"
"Карпека № 3" по схеме очень близок к самолету № 1 бис, но обычные элероны упразднены, а подвесные установлены на крайних задних стойках и системе расчалок (как в самолете "Гаккель-VII"). Обшивка - льняное полотно. В 1913 г. на этом самолете было сделано несколько десятков полетов. Летали П. Н. Нестеров, А. А. Карпека, Л. А. Дунаев и В. В. Иордан.

   Все самолеты А. Д. Карпеки были хорошо выполнены, но они выходили в свет позже подобных самолетов типа С, в них не отражалась определенная линия развития и поэтому они не заняли подобающего места в истории нашего самолетостроения.





Самолет||"Карпека" № 3
Год выпуска||1913
Двигатель, марка||<Аргус>
   Мощность||50
Длина самолета, м||7,5
Размах крыла, м||11
Площадь крыла, м2||32
Масса пустого, кг||315
Масса топлива+ масла, кг||45
Масса полной нагрузки, кг||125
Полетная масса, кг||440
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||13,8
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||8,8
Весовая отдача, %||28
Самолет "Карпека № 3"
"Касяненко № 1". Это был один из первых в России расчалочных бипланов с толкающей установкой двигателя "Анзани" в 15 л. с., с передним рулем высоты, со стабилизатором и рулем направления на хвостовой ферме. Материал - бамбук, немного дерева и полотно. Поперечное управление осуществлялось перекашиванием (гошированием) консолей верхнего крыла через оттяжки от шпренгельных стоек на верхнем крыле. Перед сиденьем был дополнительный костыль с небольшим колесиком против капотирования, самолет был построен в Черкассах, и летом 1910 г. на нем совершали небольшие подлеты.

   "Касяненко № 1 бис" - видоизменение предыдущего, но с хвостовой фермой и оперением по типу "фармана-VI" и без переднего руля высоты. На верхнем крыле - элероны. Двигатель - тот же. Самолет был построен также в Черкассах, испытывался в 1911 г., преимуществ перед № 1 не показал.





Самолет||<Касяненко № 1>/<Касяненко № 1 бис>
Год выпуска||1910/1911
Двигатель, марка||<Анзани>
   Мощность||15
Длина самолета, м||9,0/6
Размах крыла, м||7,0(4,8)/7,0(4,8)
Площадь крыла, м2||17
Масса топлива+ масла, кг||10
Масса полной нагрузки, кг||60
Самолет "Касяненко № I"
"Касяненко № 3"- двухвинтовой биплан с "оживленными крыльями", о которых в ноябре 1911 г. Е. И. Касяненко сделал доклад в Воздухоплавательном кружке Киевского политехнического института. Под "оживленными" понимались крылья самолета, меняющие угол установки в полете для достижения поперечного управления самолетом без перекашивания (гоширования) и без элеронов.

   Затем братья Касяненко предприняли постройку такого самолета-биплана, у которого обе полукоробки крыльев могли в полете менять угол установки одна относительно другой. Постройка велась в Петербурге и была закончена осенью 1912 г. к конкурсу, на который предполагалось представить этот самолет.

   Схема - четырехстоечный биплан с узким трехгранным фюзеляжем, к верхним лонжеронам которого крепилась коробка крыльев. В фюзеляже был установлен двигатель "Эрликон" в 50 л. с. перед которым размещался вертикальный трубчатый радиатор. От двигателя шли цепные передачи к двум винтам, установленным перед крыльями. В переднем отсеке фюзеляжа была кабина летчика. Хвостовое оперение - бипланное. Весь фюзеляж, кроме кабины, без обтяжки.

   Шасси - с парными колесами на полозах и с носовыми колесами. Элеронов не было. Крылья - двухлонжеронные, тонкого профиля. В бипланной коробке было восемь пар стоек и К-образные раскосы. Центральная часть коробки крыльев размахом около 1,5 м была установлена неподвижно, а боковые полукоробки могли менять угол установки путем вращения крыльев вокруг передних лонжеронов на небольшой угол. Цифровых данных нет.

   Самолет был предъявлен на конкурс 1912 г., но в ходе испытаний 28 октября потерпел аварию, после чего не восстанавливался.
Самолет "Касяненко № 3"
Е. И. Касяненко не раз высказывал мысль о создании маломощного аэроплана для широкого пользования и выступал по этому вопросу с докладами в Воздухоплавательном кружке Киевского политехнического института и в Харьковском отделении Русского технического общества. В поисках типа и формы такого самолета он с братьями построил к лету 1913 г. на Куреневском аэродроме под Киевом моноплан с "оживленными крыльями" и с двигателем "Анзани" в 15 л. с. Этот моноплан, достаточно совершенный по формам, может считаться первой авиеткой в нашей стране, поскольку он создавался с определенной идеей использования двигателя наименьшей мощности. Схема - нормальный среднеплан. Крылья - двухлонжеронные, прямоугольные плане, с небольшой аэродинамической закруткой. Поперечное V = 5°. Стабилизатора не было, взаимно пересекавшиеся рули были разделены на две части каждый. Самолет по своей схеме и конструктивному исполнению должен был хорошо летать, но слишком слабый двигатель мешал этому. Скорость достигала 60 км/ч, но потолок составлял не более 30 м и велик был разбег. Испытывал самолет тогда уже известный летчик Петр Николаевич Нестеров.



Самолет||"Касяненко № 4"
Год выпуска||1913
Двигатель, марка||<Анзани>
   Мощность||15
Длина самолета, м||7
Размах крыла, м||9,5
Площадь крыла, м2||16,4
Масса пустого, кг||175
Масса топлива+ масла, кг||15
Масса полной нагрузки, кг||95
Полетная масса, кг||270
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||16,5
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||18
Весовая отдача, %||35
Самолет "Касяненко № 4"
Истребитель "Касяненко № 5". Экспериментальный одноместный истребитель-биплан с изменяемым в полете углом установки коробки крыльев. Двигатель "Гном-Моносупап" в 100 л. с. был установлен в фюзеляже - фанерном монококе, от него шел длинный вал к винту в конце фюзеляжа. Вертикальное и горизонтальное оперения - в форме отдельных рулей, ограждавших винт, деревянный трехлопастный (по-видимому, впервые в России). Коробка крыльев могла поворачиваться вокруг узлов на средних стойках. Самолет строился в мастерских Киевского политехнического института. Испытывался в конце июня 1917 г. 1 июля при посадке, после подлета, произошла поломка: сломался костыль, а за ним винт и хвост фюзеляжа. Дальнейших сведений о самолете нет.


Самолет||Истребитель <Касяненко № 5>
Год выпуска||1917
Количество двигателей||1
Двигатель, марка||<Гном-Моносупап>
   Мощность||100
Длина самолета, м||6,96
Размах крыла, м||7,2
Площадь крыла, м2||5,3
Масса топлива+ масла, кг||70+20
Масса полной нагрузки, кг||175
Продолжительность полета, ч||2,5
Схема истребителя "Касяненко № 5"
Самолеты Кебурия. Виссарион Савельевич Кебурия (Кебуров), авиатор-спортсмен, по профессии дорожный мастер, в 1909 г. увлекся авиацией и начал строить бамбуковый планер. В конце 1909 г. поехал во Францию, где в 1910 г. окончил летную школу. В Россию вернулся вместе с авиатором А, А. Васильевым. Из Франции они привезли два самолета "Блерио", с которыми предприняли поездку по городам России для демонстрации полетов (Варшава, города Поволжья и, наконец, Тифлис). При одном из полетов В. С. Кебурия разбил самолет и ему пришлось расстаться со своим компаньоном, который продолжал поездку один. Однако самолет Кебурия удалось восстановить, и в процессе ремонта он внес в него некоторые изменения. Затем снова произошла серьезная поломка, и В. С. Кебурия переделал свой самолет еще раз, создав по существу новую конструкцию. Человек он был исключительной энергии, но чрезмерная горячность, постоянное стремление идти на риск, подчас неоправданный, мешали ему терпеливо накоплять опыт и совершенствоваться, и по этим причинам его полеты часто сопровождались поломками и авариями. Но они его не смущали - он быстро исправлял повреждения, а если исправить уже было невозможно, строил новый самолет, используя детали предыдущего.

   Так, после первого самолета он построил в 1912 г. второй - с двигателем "Гном" в 50 л. с., близкий по типу к предыдущему. Размеры его: размах 9,99 м и длина 8,88 м. Третий самолет В. С. Кебурия построил по типу "Моран-Ж", но шасси было выполнено по типу "Ньюпор-IV". На этих самолетах он летал по Грузии до 1913 г. С началом войны работал в военном ведомстве.
Биплан Кеннеди. Чёзборо Макёнзи Кеннеди - английский инженер и делец в России - принял участие в конкурсе военных аэропланов 1912 г., выставив свой биплан с двигателем ENW в 60 л. с. Однако самолет не был доведен и на конкурсе не летал. Биплан Кеннеди даже в те времена производил невыгодное впечатление громоздкостью своей схемы.

   После отказа нескольких летчиков испытывать самолет согласился Н. А. Япук. При первом же рулении сломалась одна из подкрыльных пирамид, а за ней и другие части. После починки и переделки (шасси было понижено) на нем рулили и делали небольшие подлеты Г. П. Адлер и Н. Д. Костин. Затем опять произошла поломка после которой самолет уже не восстанавливался.

   С началом войны Кеннеди уехал в Англию, прихватив с собой часть материалов конструктора В. А. Слесарева и некоторые из чертежей самолета "Илья Муромец". Там они были использованы им при постройке своего большого самолета в 1917 г., впрочем не имевшего успеха.
Биплан Кеннеди
Моноплан Кованько. Самолет был составлен из частей других самолетов с введением некоторых добавлений. Крылья были взяты от самолета "Ньюпор-IV", но снабжены элеронами, между ними введен "центроплан", вырезанный под толкающий винт от двигателя "Гном" в 50 л. с. Горизонтальное оперение - от "Ньюпора-IV", различные части и детали - от "Фармана-VII". Все было пригнано и местами изменено. Получился своеобразный одноместный расчалочный бесфюзеляжный моноплан с форменным хвостом. Сиденье летчика в ходе испытаний было обтянуто полотном на каркасе, получилась обтекаемая гондола. Самолет был построен в начале 1913 г.

   Автор самолета - поручик Александр Александрович Кованько, инструктор Гатчинской школы, сын известного воздухоплавателя генерала А. М. Кованько. Самолет показал хорошие летные и эксплуатационные Качества и военное ведомство заказало еще два так самолета. Моноплан Кованько применялся в Школе в качестве учебно-тренировочного самолета.
Моноплан А. А. Кованько
Самолет К-1 ("Колпаков-1") - это двухместный разведчик с двигателем "Австро-Даймлер" в 110 л. с. Особенность самолета-механизм изменения в полете угла установки коробки крыльев, ось вращения которой была у заднего лонжерона нижнего крыла. К переднему лонжерону его шел червячный механизм для перестановки коробки крыльев на угол до 7°. Цель этого устройства, как и других аналогичных в те годы, получить большой угол атаки при взлете для скорейшего отрыва, а потом продолжать полет уже на малом угле. Самолет испытывался летом 1916 г. При первом же взлете, при большом угле установки крыльев, самолет круто пошел вверх, потерял скорость, упал и поломал крылья. Летчик М. Ф. Госповский не пострадал, но испытания были прекращены и самолет не ремонтировался.
Самолет "Колпаков-1"
Амфибия Костовича
  Огнеслав Стефанович Костович, родом из Венгрии, работал в России с 70-х годов Х1Х-го века. Является автором многих технических изобретений и проектов летательных аппаратов. Известен как автор создания технологии производства "арборита" - то есть современной фанеры, внедрение в практику которой состоялось в период 1880 - 1888 гг.
  В 1914 г. Костович построил двухпоплавковый гидросамолет, который, однако не испытывался.
  В 1916 г. по проекту Костовича строилась двухместная летающая лодка с подъемным шасси. Представляла собой подкосный высокоплан (парасоль) с двигателем 100 л.с. Самолет не был закончен постройкой в связи со смертью О.С. Костовича, наступившей 31 декабря 1916 г.
Московский изобретатель Ю. Кремп в 1909 г. построил самолет с двигателем "Даррак" в 18 л. с. Он отличался предельной простотой, фюзеляж его представлял собой трехгранную ферму, сделанную из железных водопроводных труб, соединенных в узлах штифтами и болтами. Крыло - плоское, без профиля, расчаленное проволокой к низу фермы и к стойке-кабану над ней. Каждая половина крыла состояла из таких же труб-лонжеронов по передней и задней кромкам и десяти распорок-нервюр. Элероны - плавающие, плоские, как и крыло. Хвостовое оперение - деревянная рама. Обтяжка - везде одиночная, брезентовая, покрытая лаком и прикрепленная к каркасу шпагатом. Управление - двумя штурвалами. Сиденье - кусок брезента, натянутый на ферму. Площадь крыла с оперением - 13,4 м2. Самолет был закончен постройкой в конце 1909 г. и выпущен на лыжном шасси. Лыж было три - две передние под двигателем и третья позади сиденья. Лыжи были сделаны из ясеневой доски с отогнутым вверх носком, с кабаном из двух труб. Это были первые в мире лыжи для самолета.

   Кремп испытывал свой самолет в конце декабря 1909 г. Взлет не получился, но удавались подскоки. Один раз самолет ветром подбросило на высоту до 6 м, при ударе о землю картер двигателя дал трещину, и испытания на этом прекратились.

   В 1910 г. самолет экспонировался на воздухоплавательной выставке, а потом много лет находился в Политехническом музее в Москве.


Самолет||Моноплан Кремпа
Год выпуска||1909
Двигатель, марка||"Даррак"
   мощность, л. с.||18
Длина самолета, м||5
Размах крыла, м||8
Площадь крыла, м2||12
Масса полной нагрузки, кг||100
Скорость максимальная у земли||~60
Моноплан Ю. Кремпа.
Биплан Кудашева ( "Кудашев-1" )-ферменный биплан с передним рулем высоты и хвостовым оперением - стабилизатором и рулем направления. Двигатель "Анзани" в 35 л. с. с тянущим винтом был установлен над передней кромкой нижнего крыла. Передние фермы, несущие руль высоты, переходили в полозья низкого шасси, к которым крепилась ось с колесами. Под хвостом было третье колесо. Крылья - двухлонжеронные одинакового размаха, но у верхних, несших элероны, длина хорды на 0,2 м больше. Каркас самолета был сделан из сосновых брусков и реек. Стойки коробки крыльев и стержни ферм имели круглое сечение. Обтяжка - прорезиненное полотно. На этом самолете А. С. Кудашев 23 мая 1910 г. совершил полноценный полет на несколько десятков метров в длину, первый в России. Официально он зарегистрирован не был, так как выполнялся без предупреждения.


Самолет||"Кудашев-1"
Год выпуска||1910
Двигатель, марка||<Анзани>
   Мощность||35
Длина самолета, м||10
Размах крыла, м||9
Площадь крыла, м2||34
Масса пустого, кг||330
Масса топлива+ масла, кг||15
Масса полной нагрузки, кг||90
Полетная масса, кг||420
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||12,4
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||12
Весовая отдача, %||21
Самолет "Кудашев-1"
По схеме это был форменный биплан без переднего руля высоты, с нормальным горизонтальным оперением, рулем направления и оригинальным дуговым шасси. Основой его служили ясеневые дуги, в изгибе которых крепилась на резиновых амортизаторах сквозная ось с колесами. В дальнейшем такая схема шасси стала обычной и использовалась много лет. Она была применена и на двух последующих самолетах А. С. Кудашева, причем почти сразу же была заимствована у него французами (была использована на самолетах "Депердюссен"). Второй самолет Кудашева - по размерам больше первого, с двигателем "Гном" в 50 л. с. - был построен осенью 1910 г.


Самолет||"Кудашев-2"
Год выпуска||1910
Двигатель, марка||<Гном>
   Мощность||50
Длина самолета, м||8,7
Размах крыла, м||10
Площадь крыла, м2||41
Масса пустого, кг||~300
Масса топлива+ масла, кг||30
Масса полной нагрузки, кг||110
Полетная масса, кг||~410
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||~10,0
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||8,2
Весовая отдача, %||27
"Кудашев-3" -высокоплан с расчалочным фюзеляжем без обтяжки и с дуговым шасси. Двигатель - "Анзани" в 35л. с. Конструкция была исключительно легкой, простой и дешевой. Самолет был выпушен зимой 1910 г., делал пробежки и небольшие подлеты.


Самолет||"Кудашев-3"
Год выпуска||1910
Двигатель, марка||<Анзани>
   Мощность||35
Длина самолета, м||7,2
Размах крыла, м||9,2
Площадь крыла, м2||19
Масса пустого, кг||210
Масса топлива+ масла, кг||30
Масса полной нагрузки, кг||110
Полетная масса, кг||320
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||16,8
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||9,2
Весовая отдача, %||34
Схема самолета "Кудашев-3"
"Кудашев-4" представлял собой развитие предыдущего. Двигатель - "Гном" в 50 л. с. Посадка летчика - более высокая, кабан - двухстоечный, дуговое шасси выражено в более чистой форме. Крылья сменные: для скорости 60 и 80 км/ч, последние с меньшей кривизной и размахом. Обтяжка с обеих сторон прорезиненной материей. Самолет был построен в Риге на Русско-Балтийском вагонном заводе, испытан А. С. Кудашевым 2 апреля 1911 г. и в последующие дни. Экспонировался на выставке в Петербурге, после чего на нем был совершен ряд неудачных полетов.





Самолет||"Кудашев-4"
Год выпуска||1911
Двигатель, марка||<Гном>
   Мощность||50
Длина самолета, м||8,7
Размах крыла, м||9,7
Площадь крыла, м2||21
Масса пустого, кг||210
Масса топлива+ масла, кг||50
Масса полной нагрузки, кг||130
Полетная масса, кг||340
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||16,2
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||6,8
Весовая отдача, %||38
Самолет "Кудашев-4"
"Лебедь-IX". Имеются сведения, что в начале 1916 г. был сдан один экземпляр. Это был отремонтированный трофейный самолет "Эльфауге" (L.V.G).
"Лебедь-VII" с двигателем "Гном" в 80 л. с., выпущенный в декабре 1915 г., был копией английского самолета Сопвич "Таблоид" образца 1913 г., прототипом одноместного истребителя. Вооружения на "Лебеде-VII" не было, и он использовался в нескольких экземплярах только как учебный.

"Лебедь-VIII" - самолет мало отличался от "Лебедя-VII", но имел двухстоечную коробку крыльев и шасси без полозов. Возможно, что эта была переделка самолета типа VII. Самолет-одноместный. По-видимому, было сделано два экземпляра.
"Лебедь-VII"
"Лебедь-VIII"
"Лебедь-XI" (биплан типа А1, "Лебедь-XI") - двухместный разведчик-биплан в нескольких вариантах крыльев и двигателей. Шесть вариантов коробок крыльев двух- и трехстоечных имели размах от 13 до 14,5 м и площадь от 39 до 43,6 м2. Двигатели были отремонтированные немецкие "Мерседес" в 100 и 150 л. с., "Бенц" в 120, 140 и 150 л. с. и "Майбах" в 160 л. с. Разнообразие крыльев (отчасти рекламное) указывает на то, что самолет "Лебедь-XI" не был установившимся типом и что под это название подводились различные варианты трофейных "Альбатросов", в том числе и более раннего трехстоечного типа.

   Постройка самолетов "Лебедь-XI" относится к 1915-1916 гг. Всего было выпущено около 10 экземпляров, кроме того, несколько экземпляров было выпущено с двигателем "Сальмсон" в 150 л. с. От самолета "Лебедь-XII" они отличались тем, что на винте был большой заостренный кок, а двигатель был снабжен круговым выхлопным коллектором для отвода выхлопных газов поверх центроплана.


Самолет||<Лебедь-XI А1>/<Лебедь-XI>
Год выпуска||1916 /1916
Количество двигателей||1/1
Двигатель, марка||<Бенц>/<Сальмсон>
   Мощность||150/150
Длина самолета, м||8,0/8,0
Размах крыла, м||13,0/14,5
Площадь крыла, м2||40,8/43,0
Масса пустого, кг||735/820
Масса топлива+ масла, кг||~160 /130+23
Масса полной нагрузки, кг||350/350
Полетная масса, кг||1085/1170
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||26,7/26,3
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||7,3/7,8
Весовая отдача, %||32,0/30,0
Схема самолета "Лебедь-XI"
"Лебедь-Х" ("Лебедь" № 10) был выпущен в начале 1916 г. в двух вариантах. Двигатель - "Рон" в 80 л. с. Вооружение - один пулемет. Самолет имел два комплекта крыльев - большие и малые. В обоих случаях он одноместный. С малыми крыльями - это одностоечный биплан, с большими - двухстоечный. Элероны в обоих случаях - только на верхнем крыле. Фюзеляж - чистой формы с округленными верхней и нижней поверхностями, расчалочный, обтяжка - полотно.

   Вариант с малыми крыльями мог бы быть истребителем, но мощность двигателя была недостаточной. С большими крыльями он как истребитель был непригоден, а как разведчик тоже маломощен. В серии не строился.


Самолет||<Лебедь-X> с малыми крыльями
Год выпуска||1916
Количество двигателей||1
Двигатель, марка||<Рон>
   Мощность||80
Длина самолета, м||7,0
Размах крыла, м||10,5
Площадь крыла, м2||29
Масса пустого, кг||415
Скорость максимальная у земли, км/ч||135
"Лебедь-Х" с малыми крыльями
"Лебедь-X" с большими крыльями
"Лебедь-XII" ("Лебедь-12", "Альбатрос с Сальмсоном"). Этот самолет, вовсе не оригинальный и не замечательный по своим качествам занимал видное место среди русских самолетов времен первой мировой войны. Объяснялось это тем, что стоявший на нем "Сальмсон" в 150 л. с. был единственный в России двигатель такой мощности, изготовлявшийся в сотнях экземпляров, освоенный и надежный. Не вина самолетостроителей, что им приходилось ставить звездообразный двигатель, менее мощный, чем немецкие рядные двигатели с гораздо меньшей лобовой площадью ("лбом"), дававшие в 1917 г. более 200 л. с. Однако прямой виной В. А. Лебедева было то, что он не принял никаких мер к изменению формы фюзеляжа применительно к звездообразному двигателю, который можно было лучше закапотировать. Военное ведомство не понуждало завод к этому, довольствуясь тем, что он поставлял. Отсталость самолета стала явно ощутимой и недопустимой в 1917 г.

Конструкция самолета была характерна фанерным безрасчалочным фюзеляжем четырехгранного сечения. Он имел четыре лонжерона - сосновые бруски сечением 30х30 мм, с утончением к хвосту. Стенки фюзеляжа были выполнены из 3-мм фанеры, листы которой крепились к каркасу латунными шурупами и гвоздями на столярном клее. Такой фанерный фюзеляж-коробка обладал большой жесткостью и прочностью, был прост и дешев, но несколько тяжел по сравнению с расчалочным фюзеляжем с полотняной обтяжкой.

Профиль крыльев был тонкий и сильно вогнутый. Лонжероны коробчатые обычные. Полки нервюр - из сосновых реек сечением 5х18 мм, стенки - из 5-мм фанеры с продолговатыми отверстиями облегчения. В полках был паз глубиной 2,5 мм, в который входила стенка, крепившаяся в пазе на клее и гвоздях через полку в ребро фанеры. Через каждые 3-4 нервюры ставилась между лонжеронами деревянная распорка сечением около 25х25 мм. Расчалки - проволока 2,5-3-мм с тандерами.

Хвостовое оперение было плоское, каркас его сварной из стальных труб 30х28 и 25х23 мм, с внутренними планками и с полотняной обтяжкой.

Шасси - стандартного для 1916 г. и последующих годов типа: V-образные стойки из стальных труб обтекаемого сечения с продолговатым прорезом в вершине угла. Через прорезы шла сквозная ось с шайбами - ограничителями поперечного хода и со шнуровой (13 мм) амортизацией в несколько витков.

Фюзеляж был покрыт бесцветным масляным лаком, что придавало ему желтоватый вид. Крылья и оперение покрывались бесцветным аэролаком три раза. Расчалки коробки крыльев и шасси - трос - 5-, 6- и 8-мм одиночный. Сиденье летчика было установлено на бензобаке. Кабина наблюдателя была окантована деревянным кольцом - основанием для пулеметной установки. У бортов фюзеляжа были установлены радиаторы трубчатого типа: латунные трубки овальные 12х6 мм при толщине стенок 0,2 мм, длиной примерно 0,7 м были впаяны концами в латунные коробки-сборники. Всего было 240 трубок в каждом радиаторе, собранных в пачки по 24 штуки. Лобовое сопротивление таких радиаторов было значительным. Иногда ставились радиаторы сотово-пластинчатые с меньшим лбом. Двигатель "Сальмсон" применялся с длинным носком и до головок цилиндров был закапотирован алюминиевым капотом. Головки выступали. Над двигателем, перед козырьком, был расширительный цилиндрический водяной бачок.

Самолет "Лебедь-XII" начат был постройкой в середине 1915 г. В декабре он уже был испытан с двигателем "Сальмсон" в 130 л. с. и признан хорошим, позже был испытан с тем же двигателем в 140л. с. Поскольку считалось, что этот самолет как видоизмененный "Альбатрос" будет легко освоен, еще 19 июня 1915 г. был дан заказ на 225 экземпляров. Заказ в основном был выполнен на протяжении двух последующих лет, причем серийная постройка началась в августе 1916 г. Всего до 1 марта 1919 г., т. е. уже при советской власти, было выпущено и испытано 216 самолетов, из которых сдано 192 самолета, почти все с двигателем "Сальмсон" в 150л. с. и лишь немногие с двигателями в 160 л.с.

Самолет был пригоден для воздушной разведки и имел преимущества перед "Вуазенами", но несколько уступал "Фарману-XXX" и "Анасалю", что видно из акта их сравнительных испытаний. На фронте самолет "Лебедь-XII" показал себя с плохой стороны. Он был сложен в технике пилотирования, были случаи невыхода самолета из пикирования. Другой недостаток - выхлопы были направлены вниз, под фюзеляж, газы (а при богатой смеси и дым) попадали в кабины, часты были пожары в воздухе с гибелью людей. Этот недостаток так и не был устранен заводом, хотя очень просто было направить выхлопы вверх, как в самолете "Лебедь-XI". Было принято решение снять "Лебедь-XII" с фронта и оставить его только при авиационных школах. Но он все же остался как военный самолет на фронте. Затем применялся в гражданской войне и существовал до 1924 г.

"Лебедь-XII бис". Это почти тот же самолет "Лебедь-XII", но с двигателем "Испано-Сюиза" в 140 л. с. Соответственно был изменен нос, выхлопные патрубки направлены вверх. Был один экземпляр этого самолета Данных об его испытаниях не имеется. Был еще экземпляр с двигателем "Грин" в 120 л. с.


Самолет||<Лебедь-XII>/<Лебедь-XII>
Год выпуска||1916/1917
Количество двигателей||1/1
Двигатель, марка||<Сальмсон>/<Сальмсон>
   Мощность||140/150
Длина самолета, м||7,9/7,9
Размах крыла, м||13,1/13,1
Площадь крыла, м2||42,0/42,0
Масса пустого, кг||840/862
Масса топлива+ масла, кг||120+20/130+23
Масса полной нагрузки, кг||350/350
Полетная масса, кг||1190/1212
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||28,4/29,0
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||8,5/8,1
Весовая отдача, %||29,4/29,0
Скорость максимальная у земли, км/ч||125/133
Время набора высоты||
   1000 м, мин||13,0/8,5
   3000 м, мин||67/56
Потолок практический, м||3000/3500
Самолет "Лебедь-XII"
"Лебедь-XIII" . Это был "быстроходный биплан" с двигателем "Сальмсон" в 150 л. с. (скорость 150 км/ч). Ожидался в марте 1916 г., но о времени его готовности сведений не имеется. По другому архивному источнику под названием "Лебедь-XIII" шла летающая лодка ФБА.
"Лебедь-XV" ("Лебедь-15"). Это был "биплан с передним винтом" с двигателем "Рено" в 225 л с. Известно, что завод обещал выпустить его в конце марта 1916 г., но выпущен он не был.
"Лебедь-XVI" . Это был трехместный разведчик, двухстоечный биплан с двумя двигателями "Рон" в 80 л. с.; по своим размерам был близок к самолету "Фарман-ХХ". Двигатели с тянущими винтами были установлены над передней кромкой нижнего крыла на Л-образных стойках и закрыты капотами с обтекателями. Верхнее крыло по размаху больше нижнего, над крайними стойками были шпренгели и расчалки. Фюзеляж - с фанерной обшивкой, впереди - кабина наблюдателя с пулеметом, а за ней - кабина летчика, сзади - кабина механика-стрелка. Шасси - такое же, как у самолета "Лебедь-XII". Схема - вполне целесообразная, поскольку была обеспечена огневая защита вперед и назад. Самолет был построен в 1916 г. После нескольких полетов летчика-сдатчика А. П. Гончарова в начале 1917 г., показавших в общем неплохие качества самолета, испытания, однако, были прекращены.
"Лебедь-Морской-1" (ЛМ-1) с двигателем "Санбим" в 150 л. с. вместо первоначально предполагавшегося "Рено" в 220 л. с. был выпущен заводом Лебедева весной 1916 г. Схема - трехстоечный биплан на трех поплавках. Главные поплавки были установлены с амортизаторами в задних узлах крепления, третий поплавок - под хвостом.


Самолет||ЛМ-1 (морской)
Год выпуска||1916
Количество двигателей||1
Двигатель, марка||<Санбим>
   мощность, л. с.||150
Назначение самолета||Разведчик
Число мест||2
Длина самолета, м||10,5
Размах крыла, м||15,1
Площадь крыла, м2||49,1
Масса пустого, кг||1090
Масса топлива+ масла, кг||180+20
Масса полной нагрузки, кг||365
Полетная масса, кг||1455
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||29,7
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||9,7
Весовая отдача, %||25
Самолет "Лебедь-Морской-1" (ЛМ-1)
"Лебедь-XVII" ("Лебедь-17"). По сравнению с другими "Лебедями" самолет был более совершенный по схеме и конструкции. Схема - одностоечный биплан с двигателем "Сальмсон" в 140 или 150 л. с. (почти полностью закрытым капотом, кроме коромысел клапанов). На винте был кок, два выхлопных коллектора были направлены по передним стойкам шасси. Верхнее крыло имело центроплан, чего не было в предыдущих типах. К паре Л-образных передних стоек были прикреплены два трубчатых радиатора. Борта фюзеляжа в передней части были округлены по контуру двигателя (чего не хватало у самолета "Лебедь-XII") и выполнены из фанеры, задняя часть его была расчалочной с полотняной обтяжкой. Назначение самолета - двухместный разведчик. Испытывался в августе 1917 г. Результаты испытаний хорошие, но в серии он не строился, хотя до конца года было выпущено несколько экземпляров.
Самолет "Лебедь-XVII"
"Лебедь-XVIII" ("Лебедь-18"). Это был самолет "германского типа" с двигателем "Фиат" в 230 л. с. В январе 1917г. В. А. Лебедев предлагал военному ведомству построить 300 экземпляров его, но не было построено ни одного экземпляра.
"Лебедь-XXI" ( "Лебедь-21" ). Об этом самолете имеются очень скудные сведения. Известно, что на нем стоял двигатель "Сальмсон" в 150 л. с. и что 30 августа 1917 г. был принят один экземпляр его. В дальнейшем было принято еще 6 экземпляров. Время набора высоты 2000 м на этом самолете было 20 мин. Других данных нет. Это двухместный разведчик-моноплан с невысокими летными качествами. Находился в эксплуатации до 1921 г.
"Лебедь-XXIV" ("Лебедь-24")-биплан "германского типа" с двигателями "Фиат" в 230 л. с. или же "Испано" в 200 л. с. О нем в 1917 г. шли переговоры и был даже выдан заказ на 200 экземпляров под названием "Лебедь-24" типа "Альбатрос". Заказ выполнен не был, так как "союзники" во второй половине 1917 г. прекратили поставку в Россию этих двигателей.
"Лебедь-Гранд" ("Лебедь-XIV"). По схеме, внешним формам и конструкции этот самолет ко времени начала постройки в 1915 г. мог считаться передовым и был значительно совершеннее и продуманнее других подобных ему русских самолетов С-18, С-19, "Анатра" трехмоторного и двухвостки "Хиони". Не уступал он и заграничным.

   Схема - трехстоечный биплан с двумя двигателями "Сальмсон" в 150 л. с. с тянущими винтами. Верхнее крыло значительно больше нижнего по размаху при той же хорде и профиле, его консоли поддерживались двумя подкосами. Фюзеляж - монокок, в носу - кабина стрелка, внизу за ней - место фотографа, далее - кабина летчика и за ней - задняя стрелковая кабина. Фюзеляж почти круглого сечения, хвостовая часть его - с прямыми образующими из фанеры, носовая - выклеенная из шпона. Вооружение - три пулемета, обстрел - почти сферический. Конструкция крыльев - обычная двухлонжеронная. Шасси - пирамидальной схемы, колеса с пневматиками размером 900 х 120 мм имели ясеневые ободы и 3-мм алюминиевые стенки, сборка колес - на 8-мм болтах. Бензобаки подвешены за двигателями в качестве их обтекателей с противопожарными перегородками. Из капотов выступали только головки цилиндров. Конструкция самолета была исключительно легкой, особенно узлы, хотя и несколько трудоемкой. Самолет обладал хорошей аэродинамикой, удовлетворительной центровкой, полноценным вооружением. Он был удачно выраженным типом среднего бомбардировщика, хотя называли его "большим истребителем". Полная нагрузка по заданию - 900 кг, расчетная скорость - 140 км/ч. К сожалению, самолет не был закончен постройкой, которая велась в 1916 г. и продолжалась до второй половины 1917 г
Самолет "Лебедь-Гранд"
Военный биплан ПТА № 1 представлял собой модификацию самолета "Фарман-IV", но выполненную в разборном варианте согласно требованиям Главного инженерного управления от 14 февраля 1911 г., где было определено, что самолет как средство разведки должен в разобранном виде перевозиться за войсками и приводиться в действие за два часа. Идея такого "складного самолета" принадлежала подполковнику С. А. Ульянину, а осуществление - авиатору В. А. Лебедеву и работникам Петербургского Товарищества авиации. Самолет был закончен 26 января 1911 г., экспонировался на выставке в Петербурге, потом испытывался В. А. Лебедевым и летал успешно, не уступая обычному "Фарману-IV". Сиденье летчика было обнесено обтекателем, имевшим вид кабины. Самолет был сделан в двух экземплярах. В одном из них под нижним крылом были размещены надувные резиновые мешки на случай посадки на воду.

Идея "складного биплана" себя не оправдала из-за его громоздкости и трудности регулировки в полевых условиях. Моноплан в этом отношении имели больше преимуществ, собирались они намного быстрее (иногда моноплан собирался всего за 11 мин вместо двух и более часов, необходимых для сборки биплана) и имели меньшие размеры.





Самолет||ПТА №1
Двигатель, марка||<Гном>
Год выпуска||1911
   Мощность||50
Длина самолета,||м
Размах крыла, м||10
Площадь крыла, м2||55,0
Масса пустого, кг||300
Масса топлива+ масла, кг||30
Масса полной нагрузки, кг||110
Полетная масса, кг||500
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||9,1
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||10,0
Весовая отдача, %||22
Скорость максимальная у земли, км/ч||80
Военный биплан ПТА №1
А. К. Леллье - французский инженер, житель Харькова, владелец технической конторы и механических мастерских, член Русского технического общества, - заинтересовавшись авиацией, построил в 1910-1911 гг. силами своих механиков Ж. Пофе и Ж. Пино два самолета собственной конструкции.

Триплан "Ласточка". Аппарат с очень большим обратным выносом, расчалочный, бесстоечный, имел двигатель "Анзани" в 25 л. с. Каркас был выполнен из бамбука и деревянных планок. На верхнем крыле были элероны. Шасси - с длинными полозами и сквозной осью, костылей два. Управление самолетом было сосредоточено в одной ручке без педалей. Запуск двигателя производился с места летчика посредством троса с рукояткой. Самолет испытывал летчик В. В. Майоров, но взлет не получился. Потом его пробовал испытывать сам А. К. Леллье, но самолет разбился па взлете.

Биплан Леллье имел одностоечную коробку крыльев, двигатель "Анзани" в 25 л. с. Этот самолет тоже не оторвался от земли и был разбит при одной из попыток взлета. После этого А. К. Леллье сжег остатки обоих своих самолетов и больше авиацией не занимался
Триплан "Ласточка" А. К. Леллье.
Моноплан был построен в мастерских Московского общества воздухоплавания тремя авторами: русскими летчиками Максимом Германовичем Лерхе и Георгием Викторовичем Янковским и итальянским летчиком-конструктором Франческо Эвджистовичем Моска, работавшим в России. Отсюда название ЛЯМ, составленное из начальных букв этих фамилий.

   Схема - расчалочный моноплан, одноместный. Фюзеляж - с обшивкой только в передней части, крылья - слабовыпуклого профиля, с перекашиванием; шасси - с полозами и сквозной осью; костыль - перекрещенные дуги. Предполагалось установить биротативный двигатель Уфимцева в 40-50 л. с., потом решили поставить "Калеп" в 50-60 л. с., но по ряду причин был поставлен "Гном" в 50 л. с.

   Самолет был выполнен очень чисто, получился легким, отличался прекрасной летучестью, был устойчив, хорошо выполнял виражи. На нем летчик Г. В. Янковский установил 14 мая 1912 г. всероссийский рекорд высоты - 1775 м.





Самолет||ЛЯМ
Год выпуска||1912
Двигатель, марка||<Гном>
   Мощность||50
Длина самолета, м||8
Размах крыла, м||9
Площадь крыла, м2||16,5
Масса пустого, кг||240
Масса топлива+ масла, кг||40
Масса полной нагрузки, кг||110
Полетная масса, кг||350
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||21,2
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||7
Весовая отдача, %||31
Моноплан ЛЯМ
Самолет имел изменяемый в полете угол установки крыла при неподвижном стабилизаторе, что заменяло действие рулей высоты, над фюзеляжем имелся большой воздушный киль. Двигатель - "Анзани" в 25 л. с.; крыло малого размаха - около 5 м. Самолет инженера А.И. Лихачева экспонировался на 1-й Обще-кавказской выставке промышленных училищ в Пятигорске, потом там же испытывался, но потерпел аварию, после которой не восстанавливался.


Самолет||Моноплан Лихачева
Год выпуска||1910
Двигатель, марка||<Анзани>
   мощность, л. с.||30
Длина самолета, м||8
Размах крыла, м||5
Полетная масса, кг||330
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||11
"Птенец" (Л-1) Лобанова-учебный биплан, по схеме несколько напоминал "Фарман-IV", но с совершенно другим шасси. Двигатель первоначально был ЕNV в 40 л. с., потом "Гном" в 50 л. с. Винт - четырехлопастный. Лонжероны крыльев, центральные стойки, основания ферм хвоста и средние дуги шасси (для защиты винта) были сделаны из стальных труб, паянных медью в узлах и стыках. Остальной каркас был из бамбука, нервюры - из сосновых планок, полотняная обшивка - односторонняя (только по верхней стороне). Ручка управления была установлена на верхнем крыле в перевернутом положении.

   Самолет экспонировался на 2-й Международной выставке воздухоплавания в Москве в 1912 г. Николай Родионович Лобанов - студент Технического училища - получил за него Большую Серебряную медаль. На этом самолете было совершено до сотни полетов.

   Н. Р. Лобанов впоследствии стал известен своими работами по лыжам для самолетов.




Самолет||<Птенец> Лобанова
Год выпуска||1911
Двигатель, марка||<Гном>
   Мощность||50
Длина самолета, м||13,5
Размах крыла, м||12/10
Площадь крыла, м2||44
Масса пустого, кг||300
Масса топлива+ масла, кг||40
Масса полной нагрузки, кг||120
Полетная масса, кг||420
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||9,5
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||8,4
Весовая отдача, %||29
Скорость максимальная у земли, км/ч||70
Н. Р. Лобанов на своем самолете "Птенец"
Работы М. В. Ломоносова охватывали почти все области знания, в том числе и вопросы создания летательного аппарата. В 1754 г. он построил модель, работавшую по принципу вертолета с соосными винтами, которая должна была летать.

   Мысль о такой машине возникла у Ломоносова в связи с его работами по физике и метеорологии. Он изыскивал средство, с помощью которого можно было бы поднять над землей метеорологические регистрирующие приборы. Летательные аппараты легче воздуха тогда еще не имели практического применения, и ученый обратился к идее создания летательной машины тяжелее воздуха.

   Дошедшие до нас данные о такой машине, созданной Ломоносовым, очень скудны и в основном содержатся в пяти документах, из которых два наиболее ценные. Так, в протоколе заседания Российской Академии Наук от 1 июля 1754 г. имеется следующая запись (в новом переводе с латинского):

   "Господин Советник Ломоносов показал придуманную им машину, которую он называет аэродромической и назначение которой должно быть в том, чтобы работой крыльев, приводимых в сильное движение пружиной, каковые обычно бывают в часах, горизонтально в противоположных направлениях, прижимать воздух и поднимать машину в направлении верхней воздушной области с тем, чтобы можно было исследовать условия верхнего воздуха метеорологическими приборами, к этой аэродромической машине присоединенными. Машина подвешивалась на шнурке, протянутом через два блока, и удерживалась в равновесии грузиками, привешенными с противоположной стороны, при заведенной пружине тотчас поднималась вверх и тем обещала желаемое действие. Это же действие, по суждению изобретателя, еще более возрастет, если увеличится сила пружины и если расстояние между крыльями в обеих парах их будет больше, и если коробка, в которую вложена пружина, для уменьшения веса будет сделана из дерева, о чем он обещал позаботиться".

   Другим документом, в котором имеются сведения об этой машине, является годовой отчет за 1754 г., в котором Ломоносов пишет:

   "Делал опыт машины, которая бы, подымаясь кверху сама, могла бы поднять маленький термометр, дабы узнать градус теплоты на вышине, которая с лишком на два золотника облегчалась, однако к желаемому концу не приведена".

   Подлинный рисунок машины, выполненный в свое время Ломоносовым, не обнаружен; рисунок же, приводившийся неоднократно в различных книгах, сделан уже в наше время. По этим причинам конструктивная схема машины в деталях неизвестна, но судя по приведенным описаниям, она аналогична схеме соосного вертолета. Машина имела небольшие размеры, поскольку при проведении опытов она под действием несущих винтов разгружалась на два с лишним золотника (9-10 г), что составляло, видимо, немалую долю ее общей массы.

   В последующие годы М. В. Ломоносов, занятый многими другими исследованиями, к этой теме больше не возвращался.

   Значительно позже Ломоносова французы Пауктон (1768 г.), затем Лонуа и Бьенвеню (1784 г.) создали летающие модели вертолетов простейшего типа.
Drawing of Lomonosov's helicopter model, found here. According to Shavrov this picture does not originate from Lomonosov's time.
Drawing of the test arrangement for Lomonosov's helicopter model, found here.
"Луцкой-1". По схеме это был расчалочный среднеплан, крупнейший по размерам для своего времени. Над крылом помещались две дополнительные поверхности большого удлинения. На хвосте нормального фюзеляжа помещались стабилизатор и руль направления. Впереди фюзеляжа был вынесен на фермах большой руль высоты. Самолет был снабжен двумя двигателями Луцкого мощностью 50-60 л. с. каждый. Один двигатель вращал передний винт, другой действовал посредством передач на два винта, помещавшихся в вырезах передней кромки крыла, почти как в самолете А. ф. Можайского, несколько ниже его. Весь каркас был сделан из стальных тонкостенных труб с проволочными расчалками.

   Самолет был построен в мастерских Даймлера в Штутгарте (Германия). В ходе испытаний верхние добавочные поверхности над крылом были сняты. В ряде полетов была достигнута в конце 1909 г. рекордная для того времени скорость - до 90 км/ч.





Самолет||<Луцкой- 1>
Год выпуска||1909
Двигатель, марка||<Луцкой>
   Мощность||2x60
Длина самолета, м||18
Размах крыла, м||21
Площадь крыла, м2||56
Масса пустого, кг||1480
Масса топлива+ масла, кг||60
Масса полной нагрузки, кг||220
Полетная масса, кг||1700
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||30,4
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||14
Весовая отдача, %||13
Скорость максимальная у земли, км/ч||90
Первый самолет Б. Г. .Луцкого
"Луцкой-2". В этом самолете была впервые в мире осуществлена установка двух двигателей с соосными винтами. По схеме это был самолет типа "Этрих", но видоизмененный применительно к разработанной Б. Г. Луцким силовой установке. В самолете по сравнению с типом "Этрих" была изменена вся носовая часть, усилено шасси, которое было переделано в четырехколесное с полозами. Крыло и оперение по форме были оставлены прежние, но также усилены. Получился по существу новый тип самолета. На нем были установлены двигатели "Аргус" в 100 л. с. (в создании которых Б. Г. Луцкой также принимал участие). Двигатели были поставлены уступом - один перед крылом несколько впереди и выше другого, поставленного под крылом. От нижнего двигателя шел длинный вал с фрикционной передачей к заднему из соосных винтов. Винты были разного диаметра и разной частоты вращения. Передний (на слегка удлиненном валу от верхнего двигателя) имел диаметр 2,6 м при 1350 об/мин, а задний - 3,1 м при 800 об/мин. Вращение винтов - в одну сторону, правое.

   Фрикционное соединение заднего винта было, кроме того, сделано так, что обеспечивало его реверс, т. е. позволяло давать ему обратное вращение - "задний ход". Это было проверено. При посадке, после выравнивания самолета заднему винту давался обратный ход и пробег резко сокращался. Таким образом, впервые в мире было конструктивно осуществлено воздушное торможение путем реверса винта. Летчик мог, кроме того, лично запустить нижний двигатель, провернув его за лопасть заднего винта в обратном направлении, потом сесть в кабину и включить передний винт.

   Самолет был выпущен в 1910 г., испытывался, доводился и совершил много удачных полетов. В начале 1912 г. в присутствии русских военных представителей в Иоганнистале на этом самолете был установлен мировой рекорд скорости - 160 км/ч, однако никаких практических выводов этими представителями сделано не было.




Самолет||<Луцкой-2>
Год выпуска||1910
Двигатель, марка||<Аргус>
   Мощность||2х100
Длина самолета, м||11
Размах крыла, м||14
Площадь крыла, м2||32
Масса топлива+ масла, кг||90
Масса полной нагрузки, кг||250
Скорость максимальная у земли, км/ч||160
Второй самолет Б. Г. Луцкого
1910 Daimler Lutskoy No. 2 monoplane - world record 105 mph in 1910
Country of Origin: Russia/Germany Designed by B. G. Luskoy (Russian) Built by Daimler
Силовая установка второго самолета Б. Г. Луцкого
"Луцкой-3". Самолет построен под авиадвигатель Б. Г. Луцкого мощностью 150 л.с. с целью его испытаний в воздухе, а также для перелета Берлин-Петербург. Двигатель был 6-цилиндровый бензиновый, водяного охлаждения и имел кулачковый вал над головками цилиндров взамен толкателей. Расход топлива в нем был рекордно малый - 214 г/л. с./ч.

   Схема самолета - расчалочный среднеплан. В его конструкции была широко применена сталь во всех основных деталях. Это был вполне совершенный для того времени военный самолет-разведчик. Скорость его достигала 137 км/ч, время набора высоты 1000 м - 6,5 мин при нагрузке 477 кг, в состав которой входили экипаж из двух человек, груз и запас топлива на 8-10 ч полета.

   В октябре 1913 г. самолет должен был совершить перелет Берлин-Петербург, Но у пограничной станции Эйдкунен самолет был разбит при вынужденной посадке, вызванной якобы пожаром в бензосистеме, но явно подстроенной с целью не пропустить в Россию новый самолет и двигатель перед ожидавшейся войной. Пилотировал самолет немецкий летчик.





Самолет||<Луцкой-3>
Год выпуска||1913
Двигатель, марка||<Луцкой>
   Мощность||150
Длина самолета, м||11
Размах крыла, м||13,5
Масса топлива+ масла, кг||257
Масса полной нагрузки, кг||477
Скорость максимальная у земли, км/ч||137
Истребитель Модраха. В 1921 г. в одном из ящиков доставленных в Егорьевскую теоретическую школу авиации из Гатчины, был обнаружен исправный самолет с надписью "Модрах". Поскольку никто не знал его происхождения и формуляр на него отсутствовал, летать на нем не стали, но оставили в школе в качестве учебного пособия. Это был одностоечный биплан, одноместный истребитель с двигателем "Рон" в 110 или 120 л. с. Фюзеляж - монокок чистой формы. Схема и выполнение самолета были на высоте требований 1917 г. Самолет был построен в мастерских Гатчинской школы летом 1917 г. и, вероятно, испытывался. Автор самолета военный летчик-истребитель капитан Сергей Карлович Модрах, участник многих испытаний самолетов и разработок различных вопросов авиации времен первой мировой войны.
Истребитель С. К. Модраха
Талантливый русский изобретатель Александр Федорович Можайский (1825-1890 гг.) первый в мире создал самолет в натуральную величину, способный поднять в воздух человека. Над решением этой сложной технической задачи до А. Ф. Можайского, как известно, работали люди многих поколений как в России, так и в других странах, шли они разными путями, но никому из них не удавалось довести дело до практического опыта с натурным самолетом. А. Ф. Можайский нашел верный путь к решению этой задачи. Он изучил труды своих предшественников, развил и дополнил их, используя свои теоретические познания и практический опыт. Конечно, не все вопросы удалось ему разрешить, но сделал он, пожалуй, все, что было возможно в то время, несмотря на крайне неблагоприятную для него обстановку: ограниченность материальных и технических возможностей, а также недоверие к его работам со стороны военно-бюрократического аппарата царской России. В этих условиях А. Ф. Можайский сумел найти в себе духовные и физические силы для завершения постройки первого в мире самолета. Это был творческий подвиг, навеки прославивший нашу Родину. К сожалению, сохранившиеся документальные материалы не позволяют в необходимых подробностях дать описание самолета А. Ф. Можайского и его испытаний.

Ранние работы А. Ф. Можайского. Проект самолета. Возникновение своей идеи создания летательного аппарата тяжелее воздуха А. Ф. Можайский относил к 1856 г. В последующие 20 лет изобретатель много занимался изучением полета птиц, исследовал их крылья и определял удельные нагрузки на них. В 60 - 70-х годах он производил многочисленные аэродинамические исследования и опыты с пластинками и моделями крыльев птиц, определяя их лобовое сопротивление, качество и подъемную силу в зависимости от угла атаки. Исследования проводились на сконструированной им тележке, где испытуемая поверхность крепилась на рычажной подвеске, а возникшая на ней сила уравновешивалась грузом на различных скоростях движения тележки. А. Ф. Можайский производил также опыты с моделями винтов и с воздушными змеями. Летом 1876 г. он несколько раз поднимался в воздух на построенном им большом воздушном змее, буксируемом тройкой лошадей. Несомненно, что такой змей явился прототипом самолета-моноплана с крылом малого удлинения.

   По этой схеме А. Ф. Можайский стал строить летающие модели с воздушными винтами, вращаемыми часовой пружиной или же резиновым шнуром. В 1876 г. была построена его модель "Летунья", о которой упоминалось выше. В конце 1876 г. - начале 1877 г. А. Ф. Можайский удачно демонстрировал ее полеты в манеже военным морякам и инженерам. Была достигнута скорость до 15 км/ч, причем смогла поднять в воздух нагрузку (кортик). Об этом, как и о прочих ранних работах А. Ф. Можайского, включая его полеты на змее, свидетельствуют в своих статьях полковник Богословский, инженер Зарубин, профессор Алымов и воздухоплаватель Печковский.

Конец 1876 г. и начало 1877 г. - это период наибольшего успеха, почти триумфа, А. Ф. Можайского. Удачные полеты модели (или моделей) вселили уверенность в возможность создания подобного аппарата в натуральную величину, породили надежды на успешное практическое применение этого изобретения, так образно выраженные в статье Богославского:

   "Нужно ли говорить о неисчислимых последствиях этого замечательного изобретения. Для примера укажем на злобу дня - войну. Представьте только, какую панику, какой ужас способна навести на неприятеля одна такая летучка, вооруженная адскими снадобьями динамита и нитроглицерина, и какое губительное расстройство может она произвести на его сборных пунктах и сообщениях. Крепости и минные заграждения не спасут от ее когтей ни армий ни пресловутых броненосных флотов... Скажем более: стая таких летучих хищников в состоянии разорить целую страну!"

Подобные мотивы повторяются и в статье Зарубина.

В конце 1876 г. А. Ф. Можайский обратился в Военное министерство с ходатайством о предоставлении ему средств для производства дальнейших опытов над моделями более крупных размеров, главным образом для изучения работы воздушных винтов. Предложение рассматривалось и было одобрено особой комиссией с участием проф. Д. И. Менделеева. Просимые деньги в сумме 3 тыс. руб. были отпущены. А. Ф. Можайский представил программу опытов и начал работы. По свидетельству Зарубина, в июне 1877 г. Можайский снова демонстрировал очень удачные полеты своей модели.

В результате годовой работы Можайский пришел к заключению, что опыты с моделями не дают ему полной возможности сделать окончательные выводы о полете аппарата в натуральную величину. 23 марта 1878 г. он подал военному министру докладную записку, в которой просил дать ему возможность построить "большой аппарат", способный поднять человека. К записке была приложена смета расходов на его постройку. Вслед за этим А. Ф. Можайский представил описание аппарата с его чертежом и пояснительной запиской с расчетами. Это предложение рассматривалось уже другой комиссией генерала Паукера и 15 июня 1878 г. было отклонено. Дело в том, что члены комиссии в то время еще не понимали идеи самолета с неподвижным крылом как основного и перспективного вида летательной машины тяжелее воздуха.

А. Ф. Можайский продолжал хлопоты и в 1880 г. добился заграничной командировки и ассигнования 2500 руб. для приобретения двигателей. Ему удалось заказать в Англии два паровых двигателя в 20 и 10 л. с. с водотрубным котлом и холодильником к ним. Заказ был выполнен. 21 мая 1881 г. А. Ф. Можайский привез их в Петербург. 3 ноября он получил "Привилегию" на свой самолет - первую в России.

Постройка самолета. 20 июня 1881 г. А. Ф. Можайский подал министру Двора докладную записку с ходатайством об отпуске ему 5000 руб. на постройку самолета. Просьба была отклонена царем Александром III. Отказ этот побудил изобретателя начать постройку самолета собственными силами.

"К заготовлению частей аппарата Александр Федорович приступил по возвращении из заграницы, а летом 1882 г. - и к постройке самого аппарата. Части последнего изготавливались на Балтийском заводе..., постройка же аппарата производилась в Красном Селе на военном поле", - писал в 1910 г. сын А. Ф. Можайского.

Летом 1882 г. военное ведомство отвело А. Ф. Можайскому участок на военном поле в Красном Селе под Петербургом. Этот участок он обнес высоким забором и здесь строил свой самолет. Работы приходилось вести под открытым небом. Имена людей, строивших и впоследствии испытывавших самолет, не сохранились.

В одном журнале исходящих бумаг обнаружена следующая запись: "От. капит. Можайскому об осмотре его работ 24 июня в 3 часа пополудни. Секр.". Как видно, речь здесь идет о бумаге, отправленной А. Ф. Можайскому относительно какого-то осмотра его работ, но был ли этот осмотр - неизвестно. Возможно, что осмотр был связан с отводом участка для постройки самолета.

В двух документах говорится, что самолет был построен уже в 1882 г., однако в его силовой установке, особенно в винтах, имели место сильные вибрации. Вообще винты, как наименее изученная и относительно сложная часть конструкции самолета, причиняли А. Ф. Можайскому наибольшие неприятности. Это видно из документов Русского технического общества, куда он в конце 1882 г. обратился за содействием и помощью.

31 января 1883 г. А. Ф. Можайский выступил в этом обществе с сообщением о своем "приборе" (самолете) и демонстрировал опыты с моделями воздушных винтов, которые приводились в движение часовым механизмом и двигали по полу четырехколесную тележку. В протоколе записано, что "согласно желанию г. Можайского для рассмотрения его прибора отдел избрал комиссию...".

Комиссия вскоре приступила к работе и 22 февраля 1883 г. составила протокол о трудах А. Ф. Можайского, заканчивавшийся словами: "Комиссия, ввиду того что прибор его уже почти готов и что на него затрачены большие средства, считает желательным, чтобы Отдел оказал содействие А. Ф. Можайскому окончить его прибор и произвести интересные опыты над летательным прибором столь больших размеров".

Помощь, на которую рассчитывал А. Ф. Можайский, не была ему оказана, но он не прекратил работ, продолжая вести их на личные средства. В конце 1883 г. он обратился к царю с прошением об отпуске 2300 руб. на окончание постройки и испытание самолета, но без успеха. От военного ведомства изобретатель денег также не получил. В ежегодно подававшихся им рапортах излагалась просьба о разрешении производить опыты над своим аппаратом на военном поле. Эти рапорты подавались с 1881 по 1886 гг., причем разрешение всегда выдавалось недели две-три спустя.

В сборнике "Воздухоплавание за 100 лет", изданном в 1884 г. под редакцией М. А. Рыкачева, содержатся полные тексты докладов, сделанных на торжественном объединенном заседании Русского технического, Русского географического и Физико-химического обществ 9 ноября 1883 г. В одном из этих докладов, а именно в докладе В. Д. Спицына, сказано: "Снаряд капитана I ранга Можайского в настоящее время уже окончен в натуральную величину и будет приводиться в движение с помощью двух паровых машин".

Конструкция самолета. Чертежей построенного самолета А. Ф. Можайского пока не обнаружено, поэтому составить полное представление о том, каким был этот самолет в окончательном его виде, можно лишь на основе изучения и сопоставления различных других материалов. При этом необходимо иметь в виду, что самолет А. Ф. Можайского по первоначальному проекту был далеко не таким, каким он стал впоследствии. С учетом этого обстоятельства следует рассматривать и сведения о нем. Конечно, ценность их различна, но пренебрегать даже менее важными из них нет оснований. Все они, вместе взятые, помогают восстановить схему, размеры, конструкцию самолета и дать наиболее правильное представление о нем как инженерном сооружении. К числу источников таких сведений относятся:

1. Смета на постройку самолета (на сумму 18 895 руб. 45 коп.), приложенная к докладной записке А. Ф. Можайского от 23 марта 1878 г. и показывающая, как он представлял себе конструкцию самолета и его размеры. Документ имел следующее наименование:

"Смета на постройку воздухоплавательного аппарата при следующих его главных размерениях: длина лодки 201/2 аршин, длина каждого крыла 15 аршин, ширина крыла 20 аршин, машины в 30 индикаторных сил".

Из "Сметы" видно, что основным конструкционным материалом для самолета предполагалось использовать стальные угловые профили общей массой в 25 пудов (410 кг) и частично - дерево. Для обшивки крыльев, хвостового оперения и палубы лодки - шелковая материя - плотный фай; обшивка лопастей винтов, нижней части лодки и киля - из холста. Далее перечислены веревки, стальной трос, оси, колеса, рессоры, штурвал, мелкие вещи - ролики, коуши и пр., - лак, цинковые баки, приборы, якори, двигатели, указаны также оплата рабочей силы, поездок, "непредвиденные расходы и переделки".

"Смета" представляет собой очень интересный документ, поскольку многое из перечисленного в ней было использовано в построенном самолете. Прежде всего видно, что обтяжка крыльев и оперения была одиночной, т. е. натянутой на каркас лишь с одной стороны и пришнурованной к нему бечевкой (линем) через медные кольца или же коуши, подобно креплению парусов. Из сметы также достаточно ясной становится конструкция корпуса самолета.

   2. "Привилегия", выданная А. Ф. Можайскому 3 ноября 1881 г. на "Воздухолетательный снаряд". Текст и схематический чертеж относятся к проекту самолета. "Привилегия" механически утратила свою силу 1 января 1884 г.

   3. "Описание аппарата" в докладной записке А. Ф. Можайского от 12 апреля 1878 г. "Описание" соответствует смете и "Привилегии".

   4. Докладная записка А. Ф. Можайского в комиссию Главного инженерного управления от 18 мая 1878 г. Записка содержит расчет воздушных винтов, которые сравниваются с корабельными винтами и с крыльями ветряных мельниц. У А. Ф. Можайского получились диаметры большого винта 8,75 м (28,7 фута) при площади четырех лопастей 491 кв. фут (45,6 м2) и боковых винтов 4,88 м (16 футов) при площади лопастей 121 кв. фут (11,2 м2). Такие большие воздушные винты действительно были в его проекте. Более совершенных методов расчета воздушных винтов в его распоряжении не было.

   5. Письмо А. Ф. Можайского генералу Паукеру от 16 июня 1878 г., из которого видно, что площадь миделя лодки составляла 15 кв. футов (1,37 м2).

   6. Решение комиссии Главного инженерного управления от 15 июня 1878 г., в котором сказано, что "обширная плоскость" снаряда Можайского составляет 3800 кв. футов с винтами диаметром до 4 сажен и что он имеет "руль в виде широкого хвоста". Эти данные совпадают со сметой, "Привилегией" и расчетами воздушных винтов.

   7. Письмо главного инженер-механика флота от 14 мая 1879 г. где говорится о газовой машине, которую предполагалось установить на самолете А. Ф. Можайского. Газовая машина представляла собой измененный двигатель Брайтона, от использования которого в 1879 г. А. Ф. Можайский отказался, убедившись в его малой мощности и очень большом весе. К письму был приложен чертеж этой машины с воздушным винтом на валу, причем на чертеже было показано зажигание от катушки Румкорфа, выполненное, возможно, по идее А. Ф. Можайского. На оборотной стороне этого чертежа кем-то был сделан рисунок самолета, показывающий очень существенную особенность его схемы - крылья, выгнутые вверх по типу "чайки", при прямых нервюрах, не имеющих аэродинамического профиля, а также другие характерные черты проектируемого самолета: крыло малого удлинения (около 1,6), очень большой средний винт, два малых задних винта.

   8. Описание паровых двигателей для самолета А. Ф. Можайского, построенных английской фирмой Арбекер-сын и Хэмкенс по заданным фирме параметрам и указаниям А. Ф. Можайского, который подтвердил это своим письмом от 22 октября 1887 г. Двигатели описаны в журнале "Engineering" за 1881 г. В описании было сказано, что большой двигатель при 300 об/мин развивал мощность 20 л. с. при массе 47,6 кг, меньший двигатель при 450 об/мин развивал мощность 10л. с. при массе 28,6 кг. Двигатели отличались исключительной легкостью, что для того времени было большим достижением и заслугой изобретателя А. Ф. Можайского. Масса водотрубного котла была 56 кг, масса конденсатора пара 20 кг и сепаратора 6 кг.

   9. "Журнал заседания Комиссии по рассмотрению проекта летательного прибора А. Ф. Можайского" от 22 февраля 1883 г., под председательством М. А. Рыкачева. Журнал содержит краткое описание самолета и аэродинамических опытов А. Ф. Можайского, соображения об аэродинамике самолета и некоторые рекомендации. При этом указывается, что в самолете (в отличие от проекта) все три винта расположены в его передней части. Отношение подъемной силы к силе сопротивления самолета комиссия рекомендовала принять равным 3,7 вместо 9,6, как рассчитал А. Ф. Можайский, в связи с чем потребная мощность двигателей определялась не в 30, а в 75 л. с. Кроме того, отмечалось, что "матерчатая плоскость" имеет 4000 кв. футов, вес самолета должен составлять 57 пудов, т.е. был принят равным ожидавшейся подъемной силе.

  10. Рисунок самолета А. Ф. Можайского из книги "Воздухоплавание за 100 лет" на вкладной таблице V к докладу В. Д. Спицына. На рисунке изображен самолет, в фюзеляже которого видны две человеческие фигуры; из трубы идет дым, что свидетельствует о работе машин. Этот рисунок - единственное изображение самолета, сделанное, возможно, самим Можайским или с его ведома. В печати он публиковался не раз, но почему-то считалось, что на рисунке изображен не самолет, а его модель. Видимо, исходя из этих соображений с рисунка убирались такие детали, как дым и фигурки людей. Следует считать, что рисунок дает в общем правильное изображение самолета, к тому же он совпадает с описанием Н. Н. Мясоедова (см. ниже).

   11. "Ведомость частей аэроплана, изобретенного А. Ф. Можайским", от 21 июня 1890 г. Ведомость составлена после смерти А. Ф. Можайского его сыном А. А. Можайским, предложившим военному ведомству приобрести самолет. Специальная комиссия 11 июля осмотрела самолет. В ведомости перечислены "части аэроплана": лодка, крылья, рули, винты, тележка, машины, котел и многое другое, в том числе "деревянные рельсы для разбега аппарата", модели лодки и винтов. В журнале заседания комиссии сказано, что "были предъявлены все вышепоименованные части, кроме машин и винтов. Крылья и руль прикреплены к корпусу, но не обшиты материей, которой имеется в скроенном и отакелаженном виде около 3400 кв. фут".

   12. Статья Н. Н. Мясоедова в газете "Новое время", 7 октября 1910 г, № 12418, с. 4, "Еще о моноплане Можайского" (письмо в редакцию): "В № 12411 от 30 сентября в статье "Первые воздухоплаватели" упоминается о постройке кап. 1-го ранга А. Ф. Можайским первого моноплана. Мне бы хотелось несколько дополнить эти сведения... Я часто, благодаря любезности г. Можайского, посещал постройку и получал лично от него разъяснения. Моноплан строился в загородке из досок без крыши. Дождь часто поливал и портил машину. Моноплан представлял собой лодку с деревянными ребрами, обтянутыми материей. К бортам лодки прикреплены были прямоугольные крылья, слегка выгнутые, выпуклостью вверх. Все обтянуто тонкой шелковой желтой материей, пропитанной лаком. Переплеты крыльев деревянные (сосновые). Все эти бруски выделаны в виде углового железа. Аппарат стоял на подставках с колесами. Крылья приходились приблизительно на сажень (с небольшим) от земли. В лодке две мачты. Крылья удерживались проволочными веревками, натянутыми к мачтам и к подставкам. Двигателей два, расположены в передней части лодки: больший немного выдвинут от середины лодки, меньший еще ближе к носу. Устройство этих двигателей и составляло секрет г. Можайского. Винтов было три, о четырех лопастях каждый, два в прорезах крыльев, против большего двигателя, третий на носу лодки, на валу от меньшего двигателя. Рамки винтов деревянные, обшитые тонкими дощечками. Шов проволочный. Винты покрыты серым лаком. Рулей два - вертикальный и горизонтальный, прикреплены к корме и приводились в движение проволочными канатами и лебедками, помещенными около кормы. Работы шли очень медленно по случаю безденежья, чего г. Можайский и не скрывал. Никто и не интересовался его работами и помощи ниоткуда не было".

   Это письмо является наиболее ценным источником, в котором описана конструкция самолета. Правильность этого описания была подтверждена А. А. Можайским в его статье в газете "Новое время" от 22 ноября 1910 г.

   13. Статья В. И. Ковалевского (председателя Русского технического общества) в газете "Новое время" за 13 апреля 1911 г., в которой сказано, что "Можайский построил первый в мире аэроплан... Сделан аппарат настолько хорошо, что если бы его поставить здесь в Михайловском манеже рядом с Блерио, то последний мог бы сказать:"Шапку долой!"

   14. Письмо С. И. Бирюкова Д. А. Вентцелю от 1935 г., в котором он делится своими воспоминаниями о Можайском: "Он прочел в Петербурге в Соляном Городке публичную лекцию, на которой я лично присутствовал, и ознакомил со своей идеей..., демонстрировал небольшую тележку с часовым механизмом, вращавшим подобие современного пропеллера, и тележка двигалась. Мне теперь 77 лет, но до 1884 г. я был военным и хорошо помню высокую до 3 саж. загородку, окружавшую место работ упорного изобретателя, тщательно оберегаемое от назойливых глаз посторонних". Для обтяжки своего аппарата Можайский получил "...из Лиона во Франции шелковую прорезиненную материю, употреблявшуюся тогда для аэростатов".

   15. Данные опроса в 1949 г. В. Б. Шавровым М. В Герасимова (1868-1960 гг.) - свидетеля постройки самолета Можайского - содержат некоторые интересные сведения. Герасимов рассказал, что полотно крыльев было серого цвета и не имело тугой натяжки, колыхалось от ветра, колеса были с деревянными спицами и железными ободами, диаметр их - около 1 аршина, лодка шириной, "как скамейка в электричке".

   Основываясь на приведенных выше и других материалах, содержащих сведения о конструкции самолета, можно заметить значительные различия между данными первоначального проекта и построенным самолетом. В основном эти различия сводятся к следующему.


Предусматривалось проектом Имелось в построенном самолете

Боковые винты в вырезах задней кромки крыльев Боковые винты в прорезах крыльев на 35-40 % их хорды

Двигатель 20 л. с. вращает передний винт, двигатель 10 л. с. - два боковых винта Двигатель 20 л. с. вращает два боковых винта, двигатель 10 л. с. - передний винт

Передний винт очень больших размеров, значительно больше боковых Винты умеренных размеров, все три одинаковые

Лопасти винтов очень широкие, в виде стальных ободов с обтяжкой холстом Лопасти винтов умеренной ширины, сделаны из дерева в виде ободов, зашитых тонкими дощечками посредством проволоки

Каркас самолета - из угловой стали Каркас самолета - из дерева


Сопоставляя данные из приведенных источников, можно сделать следующие выводы.

Самолет имел общую схему, изображенную на рис. 4, а размеры крыла соответствовали указанным в "Смете" или были немного меньше; крылья были выгнуты вверх, как показано на рис. 3; хвостовое оперение имело общие контуры, соответствовавшие изображенным на рис. 2, но были, по-видимому, рули, отделенные от стабилизатора и киля. Обтяжка крыльев и оперения была односторонней из прорезиненной (возможно, покрытой лаком) шелковой материи и пришнуровывалась к каркасу бечевкой через медные кольца-люверсы. Мидель лодки был около 1,37 м2, ее ширина - около 1,5 м. Двигатели и котел соответствовали их описанию. От большего двигателя к боковым винтам шли приводные ремни, надетые на шкивы двигателя и винтов. Баки и трубопроводы - медные. Площадь горизонтального оперения составляла около 15 % площади крыльев, которая до выявления более точных данных может быть принята равной 600 кв. аршинам, т. е. 303 м2, а габаритная с учетом площади лодки и без вырезов под винты - 342 м2. В этом случае площадь крыльев с горизонтальным оперением получается равной 372 м2, т. е. равной как раз тем 4000 кв. футов, которые указаны в протоколе Русского технического общества от 22 февраля 1883 г. Указанные в акте 1890 г. 3400 кв. футов "отакелаженного полотна" не противоречат этому. Если вычесть площадь в 230 кв. футов, занимаемую лодкой, и площадь в 110 кв. футов, занимаемую вырезами под винты, и учесть, что в протоколе комиссии 1878 г. указана общая площадь в 3800 кв. футов, а цифра 4000 кв. футов взята округленно, расхождения исчезают. Размеры самолета можно считать установленными. Диаметр винтов получается около 4 м. Центровка самолета - довольно точно на 50 % хорды крыла.

   Следует считать, что самолет начат был постройкой сразу же по окончательной схеме "с воздушными винтами в прорезах крыльев, " а не по проектной, как указано в "Привилегии". Несомненно также, что его каркас с самого начала изготовлялся из сосновых брусков, выделанных в форме угольников, а не из стальных угловых профилей (как указано в "Смете"), которые А. Ф. Можайский, возможно, и привез из Англии как "материалы" для постройки самолета. Подсчет показывает, что при общей массе стали в 410 кг (по "Смете") и общей потребной длине угольников не менее 500 м сечение этих угольников будет не более 25х25х2 мм. Для пролетов каркаса крыла порядка 2,5 м они совершенно непригодны.

   Точно так же А. Ф. Можайский должен был отказаться от винтов первоначальных размеров и принять три одинаковых винта меньших размеров с более узкими лопастями и разработать новую их конструкцию - также из дерева, а не из стальных угольников, не пригодных и для этой цели. Надо сказать, что с винтами ему пришлось много экспериментировать на моделях и в натуре, прежде чем они были доведены до приемлемой формы и размеров. Их конструкция в виде деревянных ободов с наложенными на них тонкими дощечками нуждалась в системе расчалок, для фиксирования их положения и шага. Коэффициент полезного действия такого винта не превышал вероятно 0,5, а масса, по-видимому, была большая, не меньше массы двигателей. Длинный вал для переднего винта и особенно ременные передачи к боковым винтам были тоже трудными инженерными задачами, которые пришлось решать изобретателю.

   Массу своего самолета А. Ф. Можайский первоначально принял в 50 пудов (820 кг), как это следует из заключения комиссии Паукера от 15 июня 1878 г. Затем, несколько позже, он определил ее в 57 пудов (935 кг) и считал равной ожидавшейся подъемной силе крыла аппарата. Действительная же "определившаяся", как писал А. А. Можайский, масса самолета могла быть большей. В "Военной Энциклопедии" масса самолета указана в 67 пудов (1077 кг), а в действительности если ее определять по количеству и массе конструкционных материалов и изделий, упоминаемых в "Смете", то она будет выражаться цифрой порядка 100 пудов (1600 кг). He меньшую цифру дает и весовая статистика по самолетостроению для самолетов таких размеров, начиная с самых ранних аппаратов. Масса самолета А. Ф. Можайского не была в свое время определена путем его взвешивания, и поэтому между расчетными и фактическими данными могут иметь место значительные расхождения. Это следует иметь в виду, так как конструктивные изменения, которые вносил А. Ф. Можайский в ходе постройки и испытаний своего самолета, могли существенно сказаться на его весовых показателях.

   Основываясь на всех имеющихся в настоящее время данных, можно сделать с достаточной достоверностью реконструктивную схему, воспроизводящую самолет А. Ф. Можайского в том виде, в каком проводились его испытания.

Испытания самолета. В ежегодных рапортах А. Ф. Можайского (в период с 1881 по 1886 гг.) излагались просьбы о разрешении ему производить "опыты", "испытания" и "продолжение постройки" самолета на отведенном ему участке военного поля. Сколько-нибудь полного и систематизированного описания проводившихся им опытов и испытаний не найдено, но есть ряд источников, освещающих эти работы, причем некоторые из них имеют силу первичного документа. Ниже приводятся некоторые из этих источников.

   1. П. Д. Кузьминский в своем докладе об английском аэроплане X. Максима предлагал меры "для предотвращения от опасных качаний, очень возможных у аэропланов", и далее в качестве примера сообщал, что это "...видно из опыта капитана 1-го ранга А. Ф. Можайского (в Красном Селе) с его аэропланом, причем дело чуть-чуть не дошло до катастрофы, как о том мне известно от одного из здесь присутствующих наших почтенных деятелей по воздухоплаванию".

   2. В статье Е. С. Федорова "Летательные приборы тяжелейшие воздуха" сказано о самолете А. Ф. Можайского так: "Испытание прибора окончилось неудачей и механик, управлявший машиной, потерпел увечье".

   3. В статье В. Ф. Найденова "Аэроплан в своем историческом развитии и его элементарная теория" сказано: "В 1884-85 гг. аэроплан был выстроен на военном поле в Красном Селе. При взлете аэроплан накренился на бок и поломал поддерживающие поверхности".

   Это сообщение почти дословно повторяется в книгах В. Ф. Найденова "Аэропланы", изданных в 1913 и 1915 гг., Н. Вольпянского "Популярные лекции по авиации" (1910 г.), Л. 3. Марковича "Воздухоплавание" (1911 г.) и в других.

   4. В статье "Жар-птица" из газеты "Дальний Восток" от 16 июня 1909 г. сказано: "После первого опыта поднятия в воздух у аппарата сломалась о забор деревянная разбежная тележка и повредился парашют".

   5. В "Записках об авиации" штабс-капитан Н. А. Яцук, рассказывая об аппарате А. Ф. Можайского, сообщает, что "при пробе аэроплан приподнялся, но сейчас же упал крылом на бок, потеряв равновесие. Все сообщения однотипны.

6. В "Военной энциклопедии" в статье "Можайский Александр Федорович" говорится, что "...самый аппарат был построен, при материальной поддержке военного ведомства, лишь в 1884-1885 гг... Первый полет аэроплана на военном поле в Красном селе дал результаты неважные: аппарат отделился от земли, но, будучи неустойчивым, накренился на бок и поломал крыло. Дальнейших опытов не было, за неимением средств. Аппарат Можайского интересен, как первая практическая попытка построить большой аэроплан".

   Из приведенных данных видно, что самолет А. ф. Можайского действительно при одном из испытаний отделился от земли, но после взлета накренился на бок и поломал крыло. Так произошло событие большого исторического значения - самолет с человеком на борту впервые в мире совершил взлет. Подробности этого события, как и фамилия испытателя, к сожалению, неизвестны.

   Несомненно, отрыву самолета от земли способствовали некоторые обстоятельства. К их числу могут относиться успешное выполнение разбега самолета по наклонным взлетным рельсам (без чего взлет был невозможен из-за малой энерговооруженности), положительное влияние близости земли ("воздушная подушка"), форсирование на взлете паровой машины, установленной на самолете, встречный порыв ветра при разбеге, который был равносилен кратковременному увеличению скорости движения самолета. Что же касается причины неудачного окончания взлета, то она заключалась в потере скорости самолетом после отделения от земли. В этом положении при отсутствии запаса мощности аппарат свалился на крыло и поломал его.

   По сопоставлении всех данных это было осенью 1884 г. В газете "Русский инвалид" от 7 ноября 1884 г. об "опытах" Можайского говорится уже в прошедшем времени.

   Спустя десять лет первые практические опыты с самолетами Адера и Максима за границей показали не лучшие результаты.

   Повреждения самолета А. Ф. Можайского были невелики, и он мог продолжать свои работы. Дважды, 24 июня и 16 июля 1885 г., он обращался в Военное министерство с ходатайством о денежной поддержке, на которое вновь последовал отказ.

   В том же году А. Ф. Можайский снял с самолета двигатели и вскоре начал хлопотать о постройке двух новых двигателей того же типа мощностью по 20 л. с. Это решение могло быть вызвано только одной причиной: мощность в 30 л. с. оказалась недостаточной для выполнения устойчивого полета - удельная нагрузка порядка 50 кг/л. с. была чрезмерной. Сделать две копии с более мощного из своих двигателей и поставить на самолет три двигателя по 20 л. с. - по одному на каждый винт - было наиболее простым решением вопроса.

   В 1886 г. А. Ф. Можайский добился постройки на Обуховском сталелитейном заводе двух таких паровых машин и котла к ним. Первый двигатель был готов в сентябре 1887 г. Второй двигатель и котел из-за волокиты в морском ведомстве, на средства которого производилась постройка, так и не были закончены при жизни А. Ф. Можайского.

   В заключение следует сказать, что какие бы случайные обстоятельства ни благоприятствовали первому взлету, как бы он ни завершился, самолет А. Ф. Можайского был первым в мире самолетом, построенным в натуральную величину, проходившим испытания и отделившимся от земли с человеком на борту. По схеме он был более совершенным, чем все предшествовавшие ему проекты и все самолеты, построенные как в России, так и за рубежом вплоть до 1907 г. В нем были все шесть основных конструктивных групп, из которых состоит современный самолет: корпус, крыло, оперение, шасси, управление и силовая установка.

   А. Ф. Можайский в своих работах по созданию самолета прошел всеобъемлющий путь от наблюдений и исследований полета птиц, от аэродинамических опытов с пластинками и летающими моделями, от подъемов на воздушном змее до расчетов, конструирования и постройки натурного самолета, двигателей и винтов к нему, до его полетных испытаний.

   Однако многие тогда не понимали, что процесс создания самолета, способного выполнять практические задачи, очень длителен и труден. Потребовалось еще два десятка лет, пока были достигнуты существенные успехи. Поэтому работы А. Ф. Можайского не были в свое время оценены и сам он был полузабыт. Значение его творческого подвига стало ясным в 1910 г. с началом общего бурного развития авиации, а по-настоящему его деятельность оценена лишь в наши дни.
Изображение самолета А.Ф.Можайского в книге "Воздухоплавание за 100 лет".
Реконструкция самолета А.Ф.Можайского.
Чертеж в "Привилегии" А.Ф.Можайского.
Рисунок самолета А.Ф.Можайского на оборотной стороне чертежа двигателя.
Надсмотрщик вагонов станции Юрьев Северо-Западной железной дороги Корнелий Егорович Мороз разработал конструкцию геликоптера и начал его строить в 1910 г. Геликоптер имел корпус в виде лодки, складные крылья, позволявши ему превращаться в моноплан. Несущие винты могли менять угол наклона. Предполагалось установить ротативный двигатель.
Самолеты Моска. Итальянский авиатор, конструктор Франческо Эвджистович Моска прибыл в Россию в 1912 г., поступил на завод "Дукс" в Москве, где вскоре занял место основного проектировщика общих видов самолетов. В 1912 г. он участвовал в создании самолета ЛЯМ, в 1913 г. строил самолеты "Меллер" и другие. В 1914 г. ему предложил совместную работу А. А. Безобразов, начинавший тогда строить свой самолет-триплан. Ф. Э. Моска дал свое согласие, перешел к А. А. Безобразову и работал вместе с ним в его мастерских. В начале войны, когда А. А. Безобразов отбыл на фронт, Ф. Э. Моска договорился с военным ведомством о выполнения заказа на 75 экземпляров учебного самолета "Фарман-IV", получил авансы и начал самостоятельное производство. В течение 1915-1916 гг. на заводе "Моска" заказ на 75 "Фарманов" был выполнен. Кроме постройки этих самолетов. Ф. Э. Моска стал заниматься и опытным самолетостроением. В этом ему также помог военный приемщик на его заводе штабс-капитан Быстрицкий, который явился соавтором самолетов МБ и МБ бис, выпущенных в 1915-1916 гг.

   Осенью 1917 г. Ф. Э. Моска уехал к себе на родину.

   Самолет МБ ("Моска-Быстрицкий", "Моска-МБ" ). Это был расчалочный высокоплан, двухместный разведчик с двигателем "Гном" в 50 л. с. Крыло и оперение - складывающиеся для перевозки самолета на своих колесах по дорогам. Особенность самолетов Ф. Э. Моска - установка крыла над фюзеляжем для обеспечения обзора под крыло, которое делалось раздельным без центроплана. Это портило аэродинамику самолета, но сначала этого никто не замечал и лишь потом просветы между крыльями и фюзеляжем пришлось затянуть полотном. Было построено и сдано 12 самолетов, последние из которых летали еще в 1918 г.

   Истребитель "Моска-Б бис" (МБ бис) - переделанный из предыдущего одноместный, значительно меньших размеров, самолет с двигателем "Рон" или "Клерже". В нем также были складывающиеся при перевозке крылья и горизонтальное оперение, состоявшее из одного руля без стабилизатора. Самолет был вооружен одним пулеметом "Люис" или "Кольт" с отсекателями пуль на лопастях винта или же ось ствола была направлена поверх диска винта. Синхронизатора не было. Этот самолет хорошо летал и применялся в 1916 г. как истребитель, причем "результаты испытаний выяснили полное соответствие аппарата боевым требованиям", как было сказано в акте. Ф. Э. Моска получил субсидию в 50 тыс. руб. Во время гражданской войны самолет использовался для разнообразных целей. Выпущено было 50 экземпляров до 1918 г. и некоторое количество позже.


Самолет||<Моска-МБ>/<Моска-МБ бис>
Год выпуска||1915.1916
Количество двигателей||1/1
Двигатель, марка||<Гном>/<Рон>
   Мощность||50/80
Длина самолета, м||?/6,1
Размах крыла, м||?/7,9
Площадь крыла, м2||17,4/12
Масса пустого, кг||~400/322
Масса топлива+ масла, кг||50/55+14
Масса полной нагрузки, кг||210/165
Полетная масса, кг||610/487
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||35/40,6
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||12,2/6,1
Весовая отдача, %||34,5/34
Скорость максимальная у земли, км/ч||~ 100/130
Время набора высоты||
   1000 м, мин||20/3,5
   3000 м, мин||?/15
Потолок практический, м||1500/4000
"Моска-Б" (у самолета Быстрицкий, к кабине сзади Ф. Моска)
Самолет ИТУ был построен по инициативе и силами студентов училища - членов воздухоплавательного кружка, ученииков Н. Е. Жуковского, - в порядке самодеятельной работы. В кружке была создана "комиссия по постройке самолета" в которую вошли студенты А. Н. Туполев, Б. Н. Юрьев и А.А. Комаров. В целях изыскания средств комиссией была устроена платная выставка в училище, был организован полет аэростата со двора училища, некоторые суммы были собраны за счет пожертвований частных лиц и организаций. На полученные таким путем деньги были приобретены двигатель "Анзани" в 30 л. с. и некоторые строительные материалы.

   С самолета "Блерио-XI" были сделаны чертежи и получился аппарат, похожий на самолет Блерио, хотя и не копия его. Постройка производилась в мастерских училища, сборка - в аэродинамической лаборатории. В это время А. Н. Туполев, один из активных строителей самолета, был арестован за участие в революционном движении и выслан из Москвы. Хлопоты за него Н. Е. Жуковского не помогли.

   Летом 1911 г. самолет был вывезен на Ходынское поле. Первым испытал его летчик М. Ф. де Кампо-Сципио, потом летали студенты А. В. Духовецкий, А. М. Шатерников, Б. Н. Юрьев и другие. Это были небольшие полеты по прямой. Самолет был построен значительно прочнее "Блерио", но оказался и тяжелее его. В 1912 г. двигатель был с него снят и переставлен на геликоптер Б. Н. Юрьева. В 1913 г. этот же двигатель был вновь поставлен на самолет, на котором было сделано еще много полетов. Неоднократно его ломали, снова чинили и все же самолет с пользой просуществовал почти до самой войны 1914 г.




Самолет||ИТУ
Год выпуска||1911
Двигатель, марка||<Анзани>
   Мощность||30
Длина самолета, м||7
Размах крыла, м||8,6
Площадь крыла, м2||14
Масса пустого, кг||220
Масса топлива+ масла, кг||30
Масса полной нагрузки, кг||100
Полетная масса, кг||320
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||23
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||13
Весовая отдача, %||31
Скорость максимальная у земли, км/ч||70
Самолет ИТУ и его строители - студенты Технического училища
Конструкторские работы П. Н. Нестерова. В разносторонней деятельности замечательного русского летчика Петра Николаевича Нестерова, основоположника высшего пилотажа, впервые в мире выполнившего на самолете "мертвую петлю", занимавшегося изысканием приемов ведения воздушного боя, определенное место занимает и конструкторская деятельность в области самолетостроения. П. Н. Нестеров мечтал построить самолет быстроходный, устойчивый, маневренный, в котором нашли бы полезное применение некоторые черты строения птицы.

   Разработка этой идеи выразилась в проектах его самолета и частей конструкции. Частично свои мысли П. Н. Нестеров проверил на переделанном им серийном самолете. Осуществить проект помешала война и гибель летчика в самом начале войны.

   Работы П. Н. Нестерова над проектом самолета были вызваны его желанием решить задачу устойчивости и безопасности полета. Незнание важнейших законов устойчивости самолета, необъяснимые катастрофы на виражах вызывали у авиаторов боязнь кренов. Это нашло свое выражение в официальных инструкциях по летному обучению и в практике полетов. Повороты принято было делать "блинчиком", всячески избегая сколько-нибудь увеличенного крена. Разрабатывались и осуществлялись в натуре многочисленные проекты всякого рода устройств, которые, по мысли авторов, должны были автоматически выводить самолет из любых положений при нарушении горизонтального режима. Эти конструкции успеха не имели. Правда уже в 1912 г. некоторые летчики, например В. М. Абрамович, выполняли крутые виражи, но их достижения теоретически не объяснялись, а приписывались их личным качествам и не становились достоянием других летчиков.

   П. Н. Нестеров пришел к выводу, что поворот всегда должен сопровождаться соответствующим креном и что "как бы ни был велик крен аппарата, он не опасен, если угол крена соответствует крутизне поворота". "В воздухе везде опора", - были его слова.

   Первые проекты П. Н. Нестерова, относящиеся к 1909 г., касались органов управления самолетом. Проект целого самолета был им представлен 31 августа 1911 г. и на протяжении 1912-1914 подвергался небольшим изменениям. Интересна система управления его самолетом, при которой крылья могли менять свой угол установки посредством эксцентриков, а дополнительные рычаги крыльях позволяли еще вдвое увеличивать значение этого угла концах крыльев путем перекоса их. Обе половины горизонтально оперения могли отклоняться в разные стороны и таким образом заменять действие вертикального оперения, которого на самолете не было. На горизонтальном оперении были воздушные управляемые тормоза для сокращения пробега. Этой же цели соответствовала и предложенная схема шасси.

   Этот проект характеризует П. Н. Нестерова как новатора, вдумчивого и внимательного исследователя. Прогрессивной была его идея об аэродинамических тормозах, которая через два-три десятка лет была воплощена в жизнь в виде тормозных щитков для ограничения скорости пикирования, а также в виде парашюта, раскрываемого при посадке. Рекомендованная П. Н. Нестеровым идея установки крыла на эксцентриках вполне жизненна и теперь.

   Такой проект был в то время недоступен пониманию чинов из Главного инженерного управления и не получил утверждения, но в конце 1913 г., когда П. Н. Нестеров стал известным летчиком-новатором, он сумел частично осуществить свой проект и проверить некоторые его положения. Прежде всего П. Н. Нестеров испытал хвостовое оперение, выполненное по его схеме. На самолете "Ньюпор-IV" фюзеляж был укорочен на 0,7 м и было снято оперение. Рули высоты оставлены, их размеры были сильно увеличены и введена большая площадь аэродинамической компенсации. Форма рулей и управление ими были сделаны в общем по проекту, оси их вращения - под углом. Переделка была произведена лично П. Н. Нестеровым и его механиком Г. М. Нелидовым в Киеве в начале 1914 г. На переделанном самолете П. Н. Нестеров выполнил весной 1914 г. несколько полетов, внимательно изучая поведение самолета при отклонениях рулей. Оперение в общем работало исправно и повороты получались, однако полного эффекта еще не было из-за трудностей согласования нового управления рулями с ньюпоровским перекашиванием крыльев, которое производилось педалями. Нестеров не был удовлетворен этим опытом и считал, что нужна дальнейшая отработка оперения. Летом 1914 г. он получил средств и возможность строить свой самолет на заводе "Дукс", но начавшаяся вскоре война помешала этому.

   Изобретательская мысль П. Н. Нестерова не исчерпывалась работами по самолету. Так, в первые дни войны, когда на самолетах еще не было вооружения. П. Н. Нестеров пробовал подвесить н своем самолете гирю на длинном тросе с лебедкой, чтобы, зайдя на противником, зацепить винт его самолета. Пробовал он также приделывать пилу к костылю самолета для нападения на дирижабли и самолеты противника. Наконец, воздушный бой П. Н. Нестеров и его всемирно известный геройский подвиг отражал в себе поиск средств, с помощью которых можно было уничтожить врага, даже не имея для этого оружия.

   Будучи кадровым офицером и военным летчиком. П. Н. Нестеров думал и о мирном применении авиации, мечтал о самолете, доступном для широких масс. Если бы не его безвременная гибель он мог бы вырасти в крупного конструктора, одаренного и широк эрудированного в теории и практике авиации.





Самолет||<Ньюпор> Нестерова
Год выпуска||1914
Двигатель, марка||<Гном>
   Мощность||70
Длина самолета, м||8
Размах крыла, м||12,3
Площадь крыла, м2||22,5
Масса пустого, кг||400
Масса топлива+ масла, кг||30
Масса полной нагрузки, кг||100
Полетная масса, кг||500
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||22,2
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||7,1
Весовая отдача, %||20
Скорость максимальная у земли, км/ч||104
Самолет П. Н. Нестерова (без вертикального оперения)
Проект самолета П. Н. Нестерова: а) # окончательный вариант проекта самолета (кроме шасси); б) # схема управления самолетом в проекте; в) # схема изменения угла установки крыла в проекте
"Вуазен" Ольховского. Это была переделка "Вуазена LAS". Различия были в форме гондолы, в одиночном переднем колесе, в форме руля направления. Переднее колесо было установлено на четырех стойках в виде пирамиды, амортизации не было. Аэродинамика улучшилась. Был построен один экземпляр.
"Вуазен" Ольховского
"Моран-Парасоль" Ольховского. Это была модификация "Моран-Парасоля" главным образом в конструкции шасси, где были упразднены средние подкосы и введены тросовые растяжки и сквозная ось. Изменена была и система несущих (нижних) расчалок крыла. Летные качества улучшились Самолет был выпущен весной 1916 г.


Самолет||<Моран> Ольховского
Год выпуска||1916
Количество двигателей||1
Двигатель, марка||<Рон>
   Мощность||80
Длина самолета, м||6,85
Размах крыла, м||11,2
Площадь крыла, м2||18,0
Масса пустого, кг||380
Масса топлива+ масла, кг||91+33
Масса полной нагрузки, кг||275
Полетная масса, кг||655
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||36,4
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||8,2
Весовая отдача, %||42
Скорость максимальная у земли, км/ч||130
Время набора высоты 1000 м, мин||5,0
Биплан Ольховского. Схема самолета - двухбалочный биплан с толкающей силовой установкой (двигатель "Сальмсон" мощностью 150-160 л. с.). Двухместная кабина, трехколесное шасси и вся силовая установка были взяты от "Вуазена" Ольховского. Элероны имелись только на верхнем крыле. Особенностью самолета были его хвостовые балки, сделанные в форме коробчатых узких свободнонесущих лонжеронов с широкими основаниями, заменявшими собой задние внутренние стойки коробки крыльев. Между концами балок крепился стабилизатор, на заднем лонжероне которого, посредине, был установлен руль направления с осевой компенсацией, Масса каждой балки 11,5 кг, полки их - ясеневые, стенки - из 2,5-мм фанеры. Выигрыш в массе по сравнению с хвостовой фермой из труб - около 10 кг, лоб несравненно меньший, скорость должна была возрасти на 15 км/ч. Самолет мог быть хорошей заменой "Вуазена", но, к сожалению, постройка его не была завершена в 1917 г.


Самолет||Биплан Ольховского
Год выпуска||1917
Количество двигателей||1
Двигатель, марка||<Сальмсон>
   Мощность||150
Длина самолета, м||8,3
Размах крыла, м||11,5/10,8
Площадь крыла, м2||38
Скорость максимальная у земли, км/ч||~ 140
Моноплан "Торпедо" - двухместный самолет - разведчик и истребитель, расчалочный высокоплан. Крылья - отдельные, разделенные промежутком около 0,7 м, установленные немного выше глаз летчика на коротких стойках, двухлонжеронные, тонкого профиля, с перекашиванием. Фюзеляж - выклеенный из шпона монокок исключительно чистой формы, вытянутый сзади в острие. Двигатель - "Рон" в 110 л. с. (первоначально в 80 л. с., но с ним самолет не испытывался) под сплошным капотом, винт с широким тупым коком

Самолет был выполнен хорошо и мог иметь отличную аэродинамику, если бы не было разделенных крыльев, появление которых можно объяснить только незнанием теории индуктивного сопротивления в то время. Выпущен он был в феврале, испытывался 6-20 марта 1917 г. в Одессе. Самолет обладал хорошими летными качествами и статической продольной устойчивостью. После испытаний был передан отделению Гатчинской авиашколы в Одессе, где и эксплуатировался.


Самолет||<Торпедо>
Год выпуска||1917
Количество двигателей||1
Двигатель, марка||<Рон>
   Мощность||110
Время набора высоты||
   1000 м, мин||4
   3000 м, мин||17
Потолок практический, м||5000
Разбег, м||82
Пробег, м||65
Моноплан "Торпедо" (без капота и кока винта)
Об авиаконструкторе Михаиле Ивановиче Попове известно мало, а между тем в 1919-1921 гг. он был популярен в авиационных кругах. На Ходынском аэродроме в Москве все знали два его учебных самолета и называли их "Поповками". Самолеты неплохо летали.

   М. И. Попов - студент-технолог - уже в 1916 г. начал строить в городе Новониколаевске (теперь Новосибирск) самолет своими силами и средствами. В 1919 г. два его самолета и их автор появились в Москве. Самолеты Попова были в значительной степени собраны из частей других серийных самолетов, но по качествам превосходили исходные образцы.

   Самолет М. П. (5). Это был двухместный двухстоечный биплан с двигателем "Рон" в 80 л. с. с крыльями от самолета "Лебедь-XII", но с центропланом на вертикальных стойках; капот двигателя неполный, снизу открытый.

   Самолет М. П. (6), "Попов-2" . Тоже двухместный биплан, но с двигателем "Рон" в 120 л. с., трехстоечный, со сравнительно длинным фюзеляжем, с округленными боками и верхом, с полным кольцевым капотом двигателя, с шасси по типу "Фарман-22"; в самолете использованы части от самолетов "Лебедь" и "Ньюпор". На М. П. (6) было совершено много полетов военными летчиками и инструкторами Московской школы. Все очень одобряли самолет и выражали пожелание иметь серию их.

   Самолет "Попов-1". Это был двухместный двухстоечный биплан с подкосами .под консоли верхнего крыла, значительно превосходящего нижнее размахом и длиной хорды. Самолет был собран в основном из частей трофейных самолетов. Двигатель - "Испано-Сюиза" в 150 л. с. Появился позже других самолетов Попова.

   По самолетам М. И. Попова не найдено никаких данных, зафиксированных документами.
Самолет № 1 - расчалочный моноплан простейшей конструкции с двигателем "Вольт" в 22 л. с., 4-цилиндровым, веерообразным, с тянущим винтом. Крылья - прямоугольные, два их лонжерона - стальные трубы. Фюзеляж - простая бамбуковая палка (подругим сведениям, брус коробчатого сечения), усиленная шпренгелем. Летчик сидел на нем верхом. Горизонтальное оперение - очень узкое в плане, треугольное, киля не было. Управление - обычное, на крыле - элероны. Шасси V-образное со сквозной осью, амортизация - только пневматиками колес.

   Первый полет на этом самолете самого А. А. Пороховщикова состоялся 25 июня 1911 г. в Риге. Потом был ряд других полетов продолжительностью до 12 мин каждый. В 1912 г. самолет демонстрировался на 2-й Международной выставке в Москве.



Самолет||<Пороховщиков № 1>
Год выпуска||1911
Количество двигателей||1
Двигатель, марка||<Вольт>
   Мощность||22
Длина самолета, м||7,5
Размах крыла, м||8
Площадь крыла, м2||15
Масса пустого, кг||180
Масса топлива+ масла, кг||30
Масса полной нагрузки, кг||5
Полетная масса, кг||285
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||19
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||13
Весовая отдача, %||37
Скорость максимальная у земли, км/ч||~80
Самолет № 1 А. А. Пороховщикова
"Би-Кок" (№2, "Двухвостка"). Построенный по весьма оригинальной схеме этот самолет может рассматриваться как прототип всех последующих самолетов двухбалочной схемы. В нем обычная для того времени расчалочная хвостовая ферма была заменена двумя расчалочными балками, обтянутыми полотном. Назначение - двухместный разведчик. Двигатель-"Гном" в 50 л. с. с толкающим винтом. Схема - полутораплан, верхнее крыло несло элероны и имело подкосные консоли большого размаха. Гондола была расположена вплотную под верхним крылом и замыкалась сзади силовой установкой. Управление - двойное. Самолет легко разбирался на основные части двумя лицами за 5 мин и мог быть уложен в ящик размерами 3,7х1,8х1,7 м. Из конструктивных особенностей следует отметить армирование полок лонжеронов стальными полосами, прикрепленными к их верхней и нижней полкам, а также применение специального неразмокающего клея, изобретенного А. А. Пороховщиковым.

   Самолет был построен конструктором лично на его квартире на шестом этаже. Первые испытания производились на Комендантском аэродроме 15 августа - 5 сентября 1914 г. Летал М. Л. Григорашвили, инженер путей сообщения, автор воздушных винтов. Самолет показал хорошие качества: скорость 99 км/ч, полная нагрузка при этом составляла 256 кг., т. е. была равна массе пустого. Для самолета с двигателем в 50 л. с. это были рекордные данные. Военное ведомство обратило внимание на этот самолет, ф. Ф. Терещенко было предложено принять заказ на постройку нескольких самолетов "Би-Кок". Были начаты переговоры с А. А. Пороховщиковым, но тот письмом от 8 января 1915 г. ответил, что хочет строить аппараты сам и при том в количестве не менее, как на целый авиационный отряд. Заказ оформлен не был, и этот оригинальный и интересный самолет развития не получил.

   В 1915 г. на втором экземпляре "Би-Кока" было гусеничное шасси - брезентовая лента на семи установленных в ряд деревянных барабанах - двух крайних диаметром 20 см и пяти малых промежуточных в общей раме. Эти гусеницы ставились взамен колес - возможно, впервые в мире - были испытаны, но применения не нашли.


Самолет||<Би - Кок> (<№ 2>)
Год выпуска||1914
Количество двигателей||1
Двигатель, марка||<Гном>
   Мощность||50
Длина самолета, м||7,5
Размах крыла, м||10,5
Площадь крыла, м2||20,5
Масса пустого, кг||260
Масса полной нагрузки, кг||256
Полетная масса, кг||516
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||25,2
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||10,3
Весовая отдача, %||50
Скорость максимальная у земли, км/ч||99
Время набора высоты 1000 м, мин||5
Самолет "Би-Кок" А. А. Пороховщикова
Самолет П-IV был выпущен 27 февраля 1917 г., имел гондолу с толкающим винтом. Сиденье ученика было впереди, сиденье инструктора - сзади. Двигатель - "Гном" в 50 л. с. или "Рон" в 80 л. с., но ставились и другие двигатели подобной мощности. Масса пустого самолета - до 340 кг, скорость - до 105 км/ч.

   Испытания были закончены 3 мая 1917 г. Самолет строился серийно.

   Самолет П-IV бис - схема та же, что у самолета П-IV, но гондола - с тянущей силовой установкой двигателя "Рон" в 80 л. с. и сиденья расположены рядом. Самолет был выпущен в феврале 1920 г. в небольшой серии. В разработке конструкции самолета большое участие принимал инженер А. Р. Рубенчик.

   Самолет П-IV 2 бис. В отличие от предыдущих сиденья в гондоле были расположены одно за другим (ученик впереди), винт тянущий.

Во всех трех типах самолета (П-IV, П-IV бис и П-IV-2 бис) шасси имело парные наклонные стойки и было очень прочным. Колеса также были парными.


Самолет||П-IV/П-IV бис/П-IV 2 бис
Год выпуска||1917/1920/1920
Назначение самолета||Учебный/Учебный/Учебный
Число мест||2/2/2
Количество двигателей||1/1/1
Двигатель, марка||<Рон>/<Рон>/<Рон>
   Мощность||80/80/80
Длина самолета, м||8/7,3/7,3
Размах крыла, м||10,2(8,8)/10,2(8,8)/10,2(8,8)
Площадь крыла, м2||33,1/33,1/32,8
Масса пустого, кг||340/398/400
Масса топлива+ масла, кг||50/72+4/72+24
Масса полной нагрузки, кг||200/262/262
Полетная масса, кг||540/660/662
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||16,8/20/20
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||6,7/8,3/8,3
Весовая отдача, %||37/39,6/39,6
Скорость максимальная у земли, км/ч||110/112/113
Скорость посадочная, км/ч||?/60/60
Время набора высоты||
   1000 м, мин||8,5/9,5/9,5
   2000м, мин||?/27/27
   3000 м, мин||45/60/60
Потолок практический, м||3500/3000/3000
Продолжительность полета, ч||4,5/4,6/4,6
Разбег, м||70/?/?
Пробег, м||30/?/?


   Самолеты П-VI и П-VI бис. Конструкция та же, но усиленная, шасси - на одиночных стойках со сквозной осью и расчалками. Двигатель - "Рон" в 80 л. с. и 110 л. с. или "Анзани" в 120 л. с. (реже). В гондоле места летчиков расположены рядом. Характерным конструктивным отличием самолета П-VI, выпущенного в 1921 г., был "сквозной" центроплан - без нервюр и обшивки для обзора вверх. Летные качества самолета П-VI от этого резко ухудшились, потолок едва достигал 200 м. Пришлось восстановить центроплан, и тогда получился самолет типа П-VI бис, хорошо летавший в 1923 г. Было построено 40 самолетов этого типа.

   Все эти учебные самолеты считались удачными лишь до 1923 г., пока не стала ясна их принципиальная устарелость. Многостоечная коробка крыльев и ферменный хвост явно отживали свое время. Все поняли, что при том же двигателе, но при одностоечной коробке крыльев и фюзеляже вместо фермы можно увеличить скорость на 20-30 км/ч и, кроме того, получить ряд других преимуществ.


Самолет||П-VI/П-VI бис
Год выпуска||1921/1921
Назначение самолета||Учебный/Учебный
Число мест||2/2
Двигатель, марка||<Рон>/<Рон>
   Мощность, л.с.||110/110
Длина самолета, м||7,3/7,3
Размах крыла, м||10,20(8,80)/10,20(8,80)
Площадь крыла, м2||32/33,1
Масса пустого, кг||420/420
Масса топлива+ масла, кг||96/96
Масса полной нагрузки, кг||262/262
Полетная масса, кг||682/682
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||21,3/20,6
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||6,2/6,2
Весовая отдача,%||38,4/38,4
Скорость максимальная у земли, км/ч||120/120
Скорость посадочная, км/ч||62/62
Время набора высоты||
   1000 м, мин||?/8
   2000м, мин||?/20
   3000 м, мин||?/44
Потолок практический, м||200/3500
Продолжительность полета, ч||33/3,3
Самолет П-VI
Схема самолета П-IV
Самолет П-V. Это двухместный одностоечный биплан, двигатель предположительно "Рон" в 80 л. с. Фюзеляж и горизонтальное оперение напоминали "Ньюпор-IV", коробка крыльев очень малого размаха, элероны только на верхнем крыле. Назначение - учебный. Самолет не показал особых качеств, и сам А. А. Пороховщиков, давший сводный перечень своих самолетов, не включил туда этот тип.



Самолет||П-V
Год выпуска||1917
Количество двигателей||1
Двигатель, марка||<Рон>
   Мощность||80
Масса пустого, кг||345
Масса топлива+ масла, кг||60
Масса полной нагрузки, кг||140
Полетная масса, кг||485
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||6,1
Весовая отдача, %||31
Организованный в Петербурге осенью 1909 г. завод Первого Российского товарищества воздухоплавания (С. С. Щетинина) начал свою деятельность с постройки самолетов под названием "Россия". Они были выпущены в феврале 1910 г. Руководил их постройкой инженер Николай Васильевич Ребиков.

"Россия-А" по своей схеме напоминала французский самолет "Фарман-III", но в гораздо лучшем конструктивном исполнении и с рядом существенных отличий. Обтяжка крыльев и оперения была сделана двусторонней, благодаря чему профиль был выдержан в полной мере. Выполнен был самолет очень чисто, без перетяжеления. Однако первый экземпляр самолета с двигателем "Рено" в 40 л.с. не мог взлететь, и тогда был установлен более мощный двигатель- "Гном" в 50 л.с.

На самолетах "Россия-А", которых было построено 5 экземпляров, летали авиаторы Сегно, Срелинский, Лебедев. В 1910 г. на самолете "Россия-А" был установлен первый русский рекорд продолжительности полета -15 мин. Все полеты были удачными. Первый экземпляр самолета экспонировался на III Международной автомобильной выставке 1910 г. в Петербурге, и заводу был выдан за него приз.




Самолет||"Россия-А"
Год выпуска||1910
Двигатель, марка||<Гном>
   мощность, л. с.||50
Длина самолета, м||~12
Размах крыла, м||10,5/7,0
Площадь крыла, м2||38
Масса пустого, кг||440
Масса топлива+ масла, кг||30
Масса полной нагрузки, кг||180
Полетная масса, кг||620
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||16,3
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||12,4
Скорость максимальная у земли||~70
Самолет "Россия-А".
"Россия-Б" представляла собой моноплан, схожий с самолетом "Блерио-XI". На самолете был установлен двигатель "Анзани" в 25 л.с. Построено было 5 экземпляров. Первый полет совершен 12 августа 1910 г. Испытывал самолет летчик К.К. Арцеулов, летали Г.В. Алехнович и В.А. Лебедев, который обучил на нем летать Н.А. Рынина.


Самолет||"Россия-Б"
Год выпуска||1910
Двигатель, марка||<Анзани>
   мощность, л. с.||25
Длина самолета, м||7,5
Размах крыла, м||7,5
Площадь крыла, м2||14
Масса пустого, кг||230
Масса топлива+ масла, кг||25
Масса полной нагрузки, кг||100
Полетная масса, кг||330
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||23,5
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||13,2
Скорость максимальная у земли||~70
Разведчик И. Рябоконя
  Этот двухместный моноплан, проект которого предложил в 1917 г. военный летчик Иван Рябоконь предполагалось строить в 3-м авиапарке в Киеве. Самолет отличался возможностью регулировки стреловидности крыла. Его изготовление началось с середины 1917 г., дальнейших сведений не имеется.
Четырехплан Савельева. Владимир Федорович Савельев был одним из немногих во всем мире конструкторов, занимавшихся самолетами по схеме четырехплана. Он был автором двух самолетов, выполненных по этой схеме.

   В 1916г. В. Ф. Савельев, тогда старший механик 2-го авиапарка, в сотрудничестве с техником того же парка Владиславом Залевским построил в мастерских авиапарка в Смоленске опытный двухместный разведчик с фюзеляжем от "Морана-Ж" и четырехпланной одностоечной коробкой крыльев, возраставших по размаху от нижнего к верхнему, и с выносом ее на 15°. Двигатель - "Гном" (потом "Клерже") в 80 л. с.

   Самолет был закончен постройкой 19 апреля 1916 г., испытывался и показал хорошие качества. По оценке летчика кап. Юнгмейстера, "самолет чуткий и может не уступить "Альбатросу" с мотором 165л. с., нужен "Моносупап" 100 л. с.". Потом этот двигатель был установлен с небольшой переделкой самолета. Было много удачных полетов. В. Ф, Савельев работал над проектом большого пассажирского восьмиплана. Второй его четырехплан относится к 1923 г.


Самолет||Четырехплан № 1 Савельева/Четырехплан № 2 Савельева
Год выпуска||1916/1916
Количество двигателей||1/1
Двигатель, марка||<Гном>/<Гном-Моносупап>
   Мощность||80/100
Длина самолета, м||6/6
Размах крыла, м||8,5/9,3
Площадь крыла, м2||24/26,2
Масса пустого, кг||360/400
Масса топлива+ масла, кг||70/100
Масса полной нагрузки, кг||300/300
Полетная масса, кг||660/700
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||27,5/26,7
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||8,2/7
Весовая отдача, %||43/43
Скорость максимальная у земли, км/ч||116/132
Потолок практический, м||Более 2000/?
Продолжительность полета, ч||3/3
Разбег, м||60/55
Пробег, м||40/40
Четырехплан Савельева и Залевского (1916 г.)
Аппарат назывался "Самолетом", но имел и другое название - "колесный ортоптер". По своей схеме он приближался к цикложиру, но точно определить его схему трудно.

   Он имел три плоские поверхности и руль направления, задняя кромка одной из поверхностей могла искривляться, заменяя действие руля высоты. Подъемная сила и тяга должны были создаваться гребными колесами, состоявшими из 12 лопастей, установленных попарно под углом 120°. Лопасти вогнутого профиля при помощи эксцентриков и пружин меняли установочный угол. В низу аппарата был установлен двигатель "Бюше" в 10 л. с., от которого шла ременная передача. Трехколесное шасси было сделано сбрасываемым и служило только для взлета. Каркас был выполнен из тонкостенных стальных труб и из бамбука со стальными струнами внутри, обтяжка - из сарпинки. Масса пустого аппарата - около 200 кг.

   "Самолет" был построен военным инженером Е. П. Сверчковым на средства Главного инженерного управления в Петербурге в 1909 г., демонстрировался на Выставке новейших изобретений и получил медаль. Но испытания прошли неудачно: он не только не оторвался от земли, по даже не сдвинулся с места.

   Интересно отметить, что в 1935 г. известный немецкий конструктор А. Рорбах выступил с весьма сходным проектом цикложира, который публиковался в авиационных журналах.



Самолет||"Самолет" Сверчкова
Год выпуска||1909
Двигатель, марка||"Бюше"
   мощность, л. с.||10
Масса пустого, кг||~200
Масса топлива+ масла||20
Масса полной нагрузки||100
Масса полетная||~300
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||30
"Самолет" Б. П. Сверчкова.
"Свешников № 2" - расчалочный одноместный моноплан с двигателем "Анзани" в 40 л. с. Крылья - трапециевидные, концы их скошены спереди. Передняя часть фюзеляжа была обшита фанерой, задняя - расчалочная, без обтяжки. Рама двигателя - из листовой стали с отверстиями, закрытыми "целлоном", для обзора вниз из кабины. Выхлопные коллекторы были направлены вниз. Лонжероны крыла имели коробчатое сечение с фанерными стенками, что тогда было новшеством. Свешников выполнил ряд удачных полетов на этом самолете.


Самолет||"Свешников № 2"
Год выпуска||1913
Двигатель, марка||<Анзани>
   Мощность||40
Длина самолета, м||6,3
Размах крыла, м||10,6
Площадь крыла, м2||15,7
Масса пустого, кг||245
Масса топлива+ масла, кг||45
Масса полной нагрузки, кг||125
Полетная масса, кг||370
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||23,5
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||9,2
Весовая отдача, %||34
"Свешников № 2"
"Свешников № 3" . В своей статье о первых годах авиации в Киеве профессор Н. Б. Делоне упоминает этот самолет с двигателем RAW в 75 л. с., приводит некоторые его данные и сообщает о достигнутой скорости 104 км/ч. Других сведений о нем нет. Очевидно, такой самолет был построен, но начавшаяся война ограничила возможности оповещения о нем и он остался неизвестным.





Самолет||"Свешников № 3"
Год выпуска||1914
Двигатель, марка||RAW
   Мощность||75
Длина самолета, м||7,5
Размах крыла, м||11
Площадь крыла, м2||35
"Свешников-Вандом" по схеме близок к предыдущему, но шасси выполнено в виде раздельных стоек с рычажной подвеской колес и с амортизацией - витой пружиной. Каркас самолета был сделан из дерева гикори, фюзеляж обтянут только в передней части. Двигатель - "Анзани" в 40 л. с. На этом самолете А. Н. Свешников совершил много полетов.


Самолет||"Свешников-Вандом"
Год выпуска||1914
Двигатель, марка||<Анзани>
   Мощность||40
Длина самолета, м||7
Размах крыла, м||8,4
Площадь крыла, м2||15,4
Масса пустого, кг||320
Масса топлива+ масла, кг||50
Масса полной нагрузки, кг||130
Полетная масса, кг||450
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||29,2
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||11,2
Весовая отдача, %||29
"Свешников-Вандом"
Первый геликоптер Сикорского (С-1) был собственной конструкцией автора. Основа аппарата - прямоугольная расчаленная проволокой клетка без шасси; на полу был установлен двигатель "Анзани" в 25 л. с., носком к центру клетки с передачей на соосные валы, сделанные из стальных труб; на валах - двухлопастные роторы, верхний диаметром 4,6 м и нижний - 5,0 м. Лопасти - из стальных труб с полотняной обтяжкой, расчаленные проволокой к валам. Аппарат был построен в мае - июле 1909 г. Испытания были неудачными: аппарат при работе роторов валился на бок и в воздух не поднялся.





Самолет||Геликоптер С-1
Год выпуска||1909
Двигатель, марка||<Анзани>
   Мощность||25
Размах крыла, м||4,6/5,0
Площадь крыла, м2||2
Масса пустого, кг||162
Масса топлива+ масла, кг||15
Масса полной нагрузки, кг||~90
Полетная масса, кг||250
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||10
Второй геликоптер Сикорского (С-2) имел два трехлопастных ротора, установленных на небольшой четырехгранной клетке с пирамидой, сделанной из стальных труб и расчаленной. Лопасти имели каркас - лонжероны и нервюры - и были расчалены к валам. Двигатель - "Анзани" в 25 л. с. Этот аппарат, законченный к весне 1910 г., также не смог взлететь. Его схема, не имевшая механизма перекоса и органов управления, была непригодна для полета, как было доказано Б. И. Юрьевым в том же 1910 г. Аппарат экспонировался на Первой Киевской выставке воздухоплавания.



Самолет||Геликоптер С-2
Год выпуска||1910
Двигатель, марка||<Анзани>
   Мощность||25
Масса пустого, кг||182
Масса топлива+ масла, кг||15
Масса полной нагрузки, кг||~90
Полетная масса, кг||270
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||10,8
С-3 - это был тот же тип БИС № 2, но несколько усиленный, с двигателем "Анзани" в 35 л. с. Были добавлены небольшие колеса на передних концах полозов шасси. Самолет был закончен в ноябре 1910 г., И. И. Сикорский сделал на нем 13 полетов общей продолжительностью 7 мин, из которых один полет продолжался 1,5 мин. Высота полетов была доведена до 30 м, но повороты по-прежнему не удавались. Однако благодаря большей высоте можно было увеличить дальность полетов и выбирать место для посадок за пределами поля, с которого производился взлет. 13 декабря 1910 г., планируя с высоты 30 м, И. И. Сикорский произвел посадку на лед пруда. Произошла авария, двигатель ушел под лед, самолет был поломан и не восстанавливался.





Самолет||С-3
Год выпуска||1910
Двигатель, марка||<Анзани>
   Мощность||35
Длина самолета, м||8
Размах крыла, м||8
Площадь крыла, м2||24
Масса пустого, кг||220
Масса топлива+ масла, кг||20
Масса полной нагрузки, кг||90
Полетная масса, кг||310
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||13
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||8,9
Весовая отдача, %||29
Самолет С-3
Осенью 1910 г. киевский студент А. А. Гомберг - сын местного богача - заказал И. И. Сикорскому самолет под двигатель "Анзани" в 50 л. с. По условиям заказа И. И. Сикорский обязался сдать заказчику самолет, сделав на нем два круга. Самолет был построен за один месяц. По схеме он явился повторением самолета С-3, но с увеличенной площадью крыльев .Элероны на обоих крыльях были установлены под значительным отрицательным углом для обеспечения лучшей поперечной управляемости на больших углах атаки при посадке. При испытаниях полеты по прямой прошли хорошо, но в декабре 1910 г. при первом же полете по кругу остановился двигатель и при вынужденной посадке самолет получил значительные повреждения.

   Затем он был восстановлен, причем в его конструкцию были внесены изменения: увеличен размах верхнего крыла, скруглены задние кромки обоих крыльев, элероны поставлены в плоскости крыльев, два рычага управления заменены штурвальной колонкой и с полозов шасси убраны передние колесики. Лонжероны крыльев были сделаны из ясеня, до этого они были осиновыми. В таком виде самолет экспонировался в 1911 г. на Воздухоплавательной выставке в Харькове,





Самолет||С-4
Год выпуска||1910
Двигатель, марка||<Анзани>
   Мощность||50
Длина самолета, м||8
Размах крыла, м||9
Площадь крыла, м2||28
Масса пустого, кг||260
Масса топлива+ масла, кг||30
Масса полной нагрузки, кг||100
Полетная масса, кг||360
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||12,9
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||7,2
Весовая отдача, %||28
Самолет С-4 переделанный
The S-4 pictured here at an aviation exhibit at Kiev in April 1911.
С-5 по сравнению с предшествующим самолетом был намного совершеннее. И. И. Сикорский решительно отказался от двигателей "Анзани", очень тряских и ненадежных, и предпочел им несколько тяжеловатый, но более надежный двигатель "Аргус" в 50 л. с. С постановкой на самолет этого двигателя был увеличен размах верхнего крыла, установлены второе сиденье, штурвальная колонка, введены подкосы консолей верхнего крыла, что явилось лучшим решением, чем обычно применявшиеся тогда шпренгели.

Из конструктивных особенностей С-5 следует отметить его шасси. Начиная с переделанного С-4 в самолетах С-5 и далее до С-7 амортизация была построена с дополнительными треугольниками, к которым крепилась ось.

Самолет был выпущен в апреле 1911 г. Сразу же на нем был совершен полет по прямой продолжительностью 22 с. 17 мая И, И. Сикорский выполнил первый полет по кругу с посадкой в точке взлета. Высота была около 120 м. 14 июня было сделано несколько полетов с пассажиром, потом были полеты продолжительностью до получаса на высоте до 300 м. 18 августа 1911 г. И. И. Сикорский на этом самолете сдал экзамен на звание пилота и установил четыре всероссийских рекорда: высота 500 м, дальность 85 км, продолжительность полета 52 мин и скорость относительно земли 125 км/ч.





Самолет||С-5
Год выпуска||1911
Двигатель, марка||<Аргус>
   Мощность||50
Длина самолета, м||8,5
Размах крыла, м||12,0/9,0
Площадь крыла, м2||33
Масса пустого, кг||320
Масса топлива+ масла, кг||40
Масса полной нагрузки, кг||120
Полетная масса, кг||440
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||13,3
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||8,8
Весовая отдача, %||27
Самолет С-5
Igor Sikorsky's pilot license (dated August 18, 1911 old style). The photograph shows Sikorsky at the controls of his S-5.
С-6 был начат постройкой в августе и закончен в ноябре 1911 г. Его постройке предшествовали первые аэродинамические опыты по определению лобового сопротивления частей и деталей самолета, произведенные И. И. Сикорским на самодельной коловратной установке.

   Конструктор принял меры к тому, чтобы высокие качества русских авиационных конструкций завоевали всеобщее признание. После самолета С-5 имя И. И. Сикорского стало известным в России, и все-таки самолет С-5 оставался только промежуточным типом, нужен был самолет с более высокими, рекордными показателями. Самолет С-6 по схеме и размерам почти совпадал с С-5, но отличался от него трехместной гондолой (летчик помещался сзади) и более тщательной отделкой. Бензобаки были сделаны обтекаемыми и подтянуты непосредственно к верхнему крылу, спицы колес закрыты алюминиевыми дисками, обшивка была тщательно отлакирована, а фанерная гондола и стойки отполированы. Радиатор длиной в 2,5 м был сделан из алюминиевых трубок, впрессованных концами в коллекторы, и установлен вдоль верхних поясов хвостовой фермы; он давал очень малое сопротивление. Двигатель - "Аргус" в 100 л. с.

29 декабря 1911 г. И. И. Сикорский установил на этом самолете первый русский мировой рекорд скорости с экипажем в три человека - 111 км/ч. Этим были побиты сразу три рекорда: рекорд скорости с двумя пассажирами, рекорды скорости бипланов вообще и русских самолетов в частности.





Самолет||С-3
Год выпуска||1911
Двигатель, марка||<Аргус>
   Мощность||100
Длина самолета, м||8,8
Размах крыла, м||11,8
Площадь крыла, м2||35,4
Масса пустого, кг||650
Масса топлива+ масла, кг||60
Масса полной нагрузки, кг||200/340
Полетная масса, кг||850/990
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||24
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||8,5
Весовая отдача, %||23/24
Самолет С-6
Самолет С-5а, гидроаэроплан двухпоплавковый был построен в конце 1912 г. по заказу морского ведомства под двигатель "Гном" в 60 л. с. По типу и схеме аппарат был близок к самолету С-6А, но с трехстоечной, уменьшенной на один пролет коробкой крыльев с двумя безреданными поплавками и с третьим поплавком - цилиндром под хвостом. Ширина фюзеляжа к хвосту уменьшалась незначительно, но высота сходила почти до нуля. Однако благодаря фанерной конструкции фюзеляж обладал в общем достаточной жесткостью, хотя и меньшей, чем фюзеляжи обычных габаритов. Самолет испытывался в Гребном Порту в Петербурге. Летал на нем Г. В. Алехнович. Мощность двигателя оказалась недостаточной, самолет не был принят морским ведомством и остался на заводе в качестве учебного.

Самолет "С-5а", гидроаэроплан однопоплавковый. Этот самолет, о котором сохранилось очень мало сведений, представлял собой второй вариант самолета С-5а на однопоплавковом шасси с подкрыльными поплавками и хвостовым цилиндром. Главный поплавок имел те же обводы, что и два поплавка, но удвоенной ширины. Двигатель - "Гном" мощностью 80 л. с. Самолет летал лучше, чем "Кертис" и "Фарман-XVI, был принят морским ведомством в качестве разведчика и отправлен в Ревель в сентябре 1914 г.




Самолет||С-5а двухпоплавковый
Год выпуска||1912
Количество двигателей||1
Двигатель, марка||<Гном>
   мощность, л. с.||60
Число мест||2
Длина самолета, м||8
Размах крыла, м||12,0/8,5
Площадь крыла, м2||30
Продолжительность полета, ч||4
С-5а двухпоплавковый
С-5а однопоплавковый
В порядке дальнейшего совершенствования самолетов этого типа конструктору оставалось только упразднить хвостовую ферму, заменив ее фюзеляжем, что и было им сделано. Задний конец гондолы был отрезан, а пояса хвостовой фермы использованы как лонжероны фюзеляжа, приращенные к гондоле, оставленной без изменений. Радиатор был укреплен под фюзеляжем. Обшивка фюзеляжа - фанера толщиной 4 мм, в хвостовой части - 3 мм. Хвостовое оперение осталось без изменений, как в самолете С-6. Верхнее крыло было увеличено в размахе, консоли подпирались двумя подкосами каждая, элероны на нижнем крыле упразднены. Проволочные расчалки были сделаны парными с вложенными между ними деревянными планками с общей обмоткой тесьмой (для обтекаемости). Сопротивление расчалок уменьшалось от этого почти вдвое. Удлинение верхнего крыла было 9,67.

   Испытания самолета начались в марте 1912 г. В зависимости от нагрузки и числа пассажиров скорость его колебалась от 111 до 120 км/ч при нагрузке до 450 кг. 14 марта И. И. Сикорский совершил рекордный полет с четырьмя пассажирами (пять человек на Сорту) со скоростью 106 км/ч. В апреле самолет был показан на Московской выставке воздухоплавания, где он был награжден Большой Золотой медалью. Затем самолет был перевезен в Петербург, где испытания его продолжались.

   В апреле того же года И. И. Сикорский был приглашен на Русско-Балтийский вагонный завод в качестве главного конструктора авиационного отделения, перебазированного в 1912 г. из Риги в Петербург. Здесь он сразу же приступил к постройке нового самолета для участия в Международном конкурсе русского военного ведомства, взяв за основу свой самолет С-6А.


Самолет С-6Б. Схема, размеры и конструкция этого самолета были незначительно изменены по сравнению с самолетом С-6А. На задних концах полозов шасси были установлены тормозные крюки для сокращения пробега, между двумя сиденьями был сделан полукруглый гаргрот. Шасси первоначально было такое же, как и у самолета С-6А, но ввиду сложившегося тогда у военных летчиков предубеждения против одноосных шасси оно было заменено четырехколесным шасси.

На самолете был установлен двигатель "Аргус" в 100 л. с. с приспособлением для запуска его с места летчика. Самолет был выпущен в июле 1912 г. и на военном конкурсе аэропланов занял первое место. Он показал скорость 113,3 км/ч с нагрузкой 327 кг (до переделки шасси скорость составляла 123,1 км/ч с нагрузкой 442 кг).




Самолет||С-6А/С-6Б
Год выпуска||1912
Двигатель, марка||<Аргус>
   Мощность||100
Длина самолета, м||9,2/8,5
Размах крыла, м||14,5(11,7)/14,9(10,9)
Площадь крыла, м2||39/37,5
Масса пустого, кг||650/590
Масса топлива+ масла, кг||60/?
Масса полной нагрузки, кг||250(450)/327
Полетная масса, кг||900(1100)/917
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||23/24,4
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||9/9,2
Весовая отдача, %||28(41)/36
Скорость максимальная у земли, км/ч||?/113
Самолет С-6А
S-6A.
Самолет С-6Б (до переделки шасси)
Самолет С-7 был построен для конкурса выделенной для этого конструкторской группой (Г. П. Адлер, Б. В. Волянский и др.), он состоял из частей самолета типа С-6А и предназначался под двигатель "Гном" в 70 л. с. Самолет С-7 - двухместный моноплан, шасси, как у С-6А, фюзеляж - фанерный на ясеневом каркасе, крылья - с элеронами, оперение, как у С-6Б, без киля, штурвальная колонка - рамная.

Самолет был выпущен в июле 1912 г., участвовал в конкурсе, но из-за поломки шасси программу конкурса не закончил. Позднее его продали в Болгарию, где он был отправлен на театр военных действий.




Самолет||С-7
Год выпуска||1912
Двигатель, марка||"Гном"
   Мощность||70
Длина самолета, м||8,2
Размах крыла, м||10
Площадь крыла, м2||20
Масса пустого, кг||449
Масса полной нагрузки, кг||327
Полетная масса, кг||776
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||39
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||11
Весовая отдача, %||42
Скорость максимальная у земли, км/ч||108
Самолет С-7 ("Русско-Балтийский моноплан");
Самолет С-8 ("Малютка") - учебный биплан с двигателем "Гном" в 50 л. с. Места летчика и ученика расположены рядом, за ними - широкий полукруглый обтекатель верхней стороны фюзеляжа. Ножное управление-двойное, штурвал-один, передвигавшийся на раме в полете. Передняя часть фюзеляжа - из фанеры в 3 - 2,5 мм на ясеневом каркасе, собранная на шурупах и столярном клее, хвостовая часть - расчалочная с полотном.

Коробка крыльев - по типу самолета С-6А, трехстоечная с наклонными подкосами консолей верхнего крыла. Нижние крылья не доходили до фюзеляжа па 0,5 м, образуя просветы для обзора вниз. Шасси и оперение - по типу С-6А. Скорость - 80 км/ч. На этом самолете И. И. Сикорский 17 сентября 1912 г. выполнил ночной полет продолжительностью 1,5 часа на высоте 1500 м с посадкой при свете костров на Комендантском аэродроме в Петербурге.






Самолет||<Малютка> (С-8)
Год выпуска||1912
Двигатель, марка||<Гном>
   Мощность||50
Длина самолета, м||7,5
Размах крыла, м||12,0/8,0
Площадь крыла, м2||27
"Гранд Балтийский" и "Малютка"
"Гранд Балтийский" и "Малютка"
"Гранд Балтийский" с двумя двигателями
Самолет с тандемными установками четырех двигателей
Носовая часть самолета "Русский Витязь"
Схема и конструкция самолета "Илья Муромец". Выпущенный вслед за "Русским витязем" большой четырехмоторный самолет Русско-Балтийского вагонного завода был назван "Ильёй Муромцем", и это название стало именем собирательным для целого класса тяжелых самолетов, построенных этим заводом на протяжении 1914-1918 гг.

   Самолет "Илья Муромец" был прямым развитием "Русского витязя", причем без существенных изменений осталась только общая схема самолета и его коробка крыльев с установленными на нижнем крыле в ряд четырьмя двигателями. Фюзеляж был принципиально новый: впервые в мировой практике он был сделан сплошным, цельным без выступающей кабины, четырехгранного сечения, высотой более человеческого роста, без шпренгельных усилений. Передняя часть его была занята кабиной. "Илья Муромец" был прототипом всех дальнейших военных и гражданских самолетов, с фюзеляжем, заключающим кабину в обтекаемом корпусе.

   Ряд улучшений в конструкции самолета позволил при тех же четырех двигателях "Аргус" в 100 л. с., что и в "Русском витязе", достичь значительно лучших результатов: вдвое больших массы нагрузки и потолка самолета. Площадь крыльев первого "Муромца" (182 м2) в полтора раза превышала площадь крыльев "Витязя", а масса пустого была лишь ненамного больше. Длина кабины 8,5 м, ширина 1,6 м., высота до 2 м.

   Интересно, что к окончательной схеме самолета конструкторы пришли не сразу. Первоначально самолет имел между коробкой крыльев и оперением еще одно, среднее, крыло с кабанами для крепления его расчалок, а под фюзеляжем были сделаны дополнительные полозы ("среднее шасси"). Сначала была установлена (по предположению К. К. Эрганта) даже целая бипланная коробка и в таком виде были сделаны первые подлеты Однако дополнительные крылья себя не оправдали, грузоподъемность от этого не увеличивалась, и они были сняты.

   От снятых средних крыльев осталась на фюзеляже площадка с перилами, на которой можно было стоять в полете.

   Была первоначально и еще одна особенность в компоновке самолета. Учитывая военное назначение "Муромца" и предполагая использовать для его вооружения 37-мм пушку и два пулемета, конструкторы поставили на средних полозах шасси "орудийно-пулеметную площадку", расположив ее перед носом фюзеляжа, ни метр ниже его, почти у самой земли на стоянке. Стрелок должен был вылезать на эту площадку из кабины во время полета. Площадка была ограждена перилами. В дальнейшем (после первой серии) она была упразднена.

   Схема всех "Муромцев" была в общем одинаковой - шестистоечный биплан с крыльями очень большого размаха и удлинения (до 14 - верхнего крыла). Четыре внутренние стойки были попарно сближены и между парами их установлены двигатели, стоявшие совершенно открыто, без обтекателей. Ко всем двигателям был обеспечен доступ в полете, для чего по нижнему крылу шла фанерная дорожка с проволочными перилами. Было много примеров, когда это спасало самолет от вынужденной посадки. На нескольких самолетах четыре двигателя были поставлены в двух тандемах, а в нескольких случаях учебные "Муромцы" имели всего два двигателя. Конструкция всех "Муромцев" также была почти одинаковой для всех типов и серий. Описание ее дается здесь впервые.

   Крылья были двухлонжеронные. Размах верхнего - от 24 до 34,5 м, нижнего - соответственно 17-27 м. Длина хорд - от 2,3 до 4,2 м. Общая поверхность крыльев в зависимости от их размеров - от 120 до 220 м2 Лонжероны размещались в среднем на 12 и 60 % длины хорд. Толщина профиля крыльев составляла от 6 % хорды в более узких крыльях до 3,5 % хорды в более широких. Профиль крыльев был построен примитивно. Верхний и нижний контуры их были параллельны от носка до заднего лонжерона и очерчены по дуге круга. От заднего лонжерона нижний контур профиля шел примерно по прямой линии к задней кромке. Носок профиля был очерчен полукругом. Стрелка профиля была 1/22-1/24.

   Лонжероны были коробчатой конструкции. Высота их была 100мм (иногда 90 мм), ширина 50 мм, толщина фанерных стенок 5 мм. Толщина полок менялась от 20 мм в центроплане до 14 мм на концах крыльев. Материал полок первоначально - импортные орегонская сосна и спрус, а позже - обычная сосна. В лонжеронах нижнего крыла под двигателями полки были изготовлены из дерева гикори. Лонжероны собирались на столярном клее и латунных шурупах. Иногда к двум лонжеронам добавлялся третий - за задним, к нему крепился элерон. Кресты расчалок были одиночные, расположенные на одном уровне, выполненные из 3-мм рояльной проволоки с тандерами.

   Нервюры крыльев были простые и усиленные - с утолщенными полками и стенками, а иногда со сдвоенными стенками из 5-мм фанеры, с очень большими продолговатыми отверствиями облегчения, полки - из сосновой рейки 6х20 мм с пазом глубиной 2-3 мм, в который входило ребро стенки. Сборка нервюр производилась на столярном клее и гвоздях. Шаг нервюр повсюду составлял 0,3 м. В целом конструкция крыльев была легкой.

   Сечения стоек коробки крыльев-каплевидные, 120х40 мм, с уменьшением к концам до 90х30 мм. На последних типах "Муромца" эти размеры были больше. Стойки изготовлялись из сосны, клеились из двух половин и были полыми. Толщина материала стоек после фрезерования составляла 9 мм в центральных стойках (у двигателей) и 8 и 7 мм в остальных. Того же сечения были концевые подкосы верхнего крыла.

   Расчалки коробки крыльев были сделаны из рояльной проволоки (3,5-3 мм) и почти все были парными - из двух проволок со вставленной между ними рейкой шириной 20 мм с обмоткой тесьмой на клее. Тандеры во всех расчалках ставились на нижних концах их. Смежная пара тандеров крепилась к промежуточному ушку, которое в свою очередь крепилось болтом к узлу-стаканчику в основаниях стоек. Второстепенные расчалки были одиночные, но наиболее нагруженные делались и тройными.

   Крылья были сделаны разъемными по размаху. Верхнее состояло обычно из семи частей: центроплана, двух промежуточных частей на каждом полуразмахе и двух консолей; нижнее состояло из четырех частей. Узлы разъема были коробчатые, сварные, выполненные из мягкой стали (s = 40 кгс/мм2). Как и все другие узлы в самолете, они были очень простой и целесообразной конструкции. Многие узлы представляли собой простейшие плоские накладки. Сборка узлов с деревянными частями производилась на болтах с дюймовой резьбой. Наиболее крупные болты были конические с шестигранной головкой, под которой диаметр болта был 12-14 мм, а на конце 8 мм.

   Конструкция фюзеляжа была расчалочной с полотняной обтяжкой хвостовой части и с фанерной (3 мм) обшивкой носовой части. Лобовая часть кабины была первоначально криволинейной, выклеенной из шпона, а в более поздних "Муромцах" - многогранной с одновременным увеличением поверхности остекления. Часть панелей остекления была открывающейся. Мидель фюзеляжа в последних типах "Муромца" достиг 2,5 м в высоту и 1,8 м в ширину Объем кабины достиг 30 м3.

   Каркас фюзеляжа состоял из четырех ясеневых лонжеронов сечением 50х50 мм в передней и средней частях (у хвоста до 35х35 мм). Стыковка кусков лонжеронов делалась на ус на столярном клее с обмоткой тесьмой. Поперечные элементы каркаса были изготовлены из сосны, расчалки - из рояльной проволоки, везде двойные. Кабина изнутри была обшита фанерой. Пол - из фанеры толщиной до 10 мм. В полу за сиденьем летчика было большое окно с толстым стеклом для прицельных устройств. В левом борту (или в обоих) за нижним крылом была входная сдвижная дверь В поздних типах "Муромца" фюзеляж за коробкой крыльев был разъемным.

   Горизонтальное оперение "Муромцев" было несущим и имело относительно большие размеры - до 30 % от площади крыльев, что редко встречается в самолетостроении. Профиль стабилизатора с рулями высоты был подобен профилю крыльев, но тоньше. Стабилизатор - двухлонжеронный, лонжероны - коробчатые, шаг нервюр - 0,3 м, обод - сосновый. Стабилизатор делился на самостоятельные половины, крепившиеся к верхним лонжеронам фюзеляжа, четырехгранному кабану и к вершине пирамиды костыля. Расчалки - проволочные, одиночные.

   Рулей направления обычно было три: средний главный и два боковых. С появлением задней стрелковой точки боковые рули были широко разнесены по стабилизатору, увеличены в размерах и снабжены осевой компенсацией, а средний руль упразднен.

   Элероны были только на верхнем крыле, на его консолях. Хорда их составляла 1-1,5 м (от заднего лонжерона). Рычаги рулей имели длину 0,4 м, а иногда к таким рычагам добавлялась специальная труба с расчалками длиной до 1,5 м.

   Шасси "Муромцев" крепилось под средними двигателями и состояло из парных N-образных стоек с полозами, в пролетах которых на шарнирных колодках крепились попарно колеса на коротких осях с резиновой шнуровой амортизацией. Восемь колес были попарно обшиты кожей. Получались сдвоенные колеса с очень широким ободом. Шасси было неестественно низким, но у всех было убеждение, что непривычное для летчиков высокое шасси может быть причиной аварий при посадке из-за трудности определения расстояния до земли.

   Костыль представлял собой ясеневый брус сечением на опоре 80 Х 100 мм и длиной почти в рост человека. Верхний конец костыля прикручивался резиновым шнуром к поперечному раскосу фюзеляжа, а на нижнем была значительных размеров ложка. В первых "Муромцах" было два параллельных костыля меньших размеров.

   Фюзеляж на стоянке занимал почти горизонтальное положение. В силу этого крылья были установлены под очень большим углом 8-9°. Положение самолета в полете было почти таким же, как и на земле. Угол установки горизонтального оперения был 5-6°. Поэтому даже при необычной схеме самолета с положением центра тяжести позади коробки крыльев у него было положительное продольное V около 3° и самолет был устойчив.

   Двигатели устанавливались на невысоких вертикальных фермах или на балках, состоявших из ясеневых полок и раскосов, иногда зашитых фанерой.

   Бензобаки - латунные, цилиндрические, с заостренными обтекаемыми торцами - обычно подвешивались под верхним крылом. Носовые части их иногда служили в качестве маслобаков. Иногда бензобаки были плоские и помещались на фюзеляже.

   Управление двигателями было раздельное и общее. Кроме рычагов управления газом каждого двигателя, был один общий рычаг "автолог" для одновременного управления всеми двигателями.

   Управление самолетом - тросовое. Первоначально делалась штурвальная рама, позже - колонка Управление всегда было одиночным. Считалось, что если пило будет убит или ранен, его может сменить другой член экипажа, что впоследствии не раз случалось в боевой обстановке. Ножное управление - педали Проводка управления - местами иногда сдвоенная.

   Вся конструкция самолета, как и его схема, для 1913-1914 гг. должна быть признана передовой, производственно простой и целесообразной.

   Первый экземпляр самолета "Илья Муромец" был закончен постройкой в октябре 1913 г. Первые заводские полеты, во время которых производились опыты средних крыльев, были не совсем удачны. После того как самолет мог считаться опробованным, на нем стали совершать показательные полеты. Был поставлен ряд рекордов. 12 декабря "Илья Муромец" поднял груз 1100 кг (предыдущий рекорд на самолете Соммера составлял 653 кг). Разбег при взлете на пробных полетах иногда не превышал 110 м. Пилотировал самолет И. И. Сикорский После ряда полетов с различной нагрузкой 12 февраля 1914 г. был совершен полет с 16 пассажирами на борту (и с собакой), масса поднятого груза составляла 1290 кг. В течение февраля и марта было совершено несколько десятков полетов общей продолжительностью 23 ч.

   В прессе тех лет отмечалось, что "по крыльям" его могут ходить во время полета люди, нисколько не нарушая этим равновесия аппарата. Остановка даже двух моторов не заставляет еще аппарат непременно спуститься Он может продолжать полет даже с двумя работающими моторами". Все это по тому времени было совершенно новым, невиданным и производило большое впечатление на участников и очевидцев полетов.

   Однако, несмотря на успех, многочисленные полеты показали, что мощность двигателей недостаточна

   Полеты производились зимой, и самолет был установлен на лыжное шасси. Впервые в мире были построены лыжи для та кого большого самолета, имевшие форму парных полозьев и крепившиеся на двух кабанах каждая, с резиновой шнуровой амортизацией. Костыльных лыж тоже было две.


Самолет||<Илья Муромец> (№ 107)/ИМ со средним крылом (№ 107)
Год выпуска||1913/1913
Количество двигателей||4/4
Двигатель, марка||<Аргус>/<Аргус>
   Мощность. л. с.||100/100
Длина самолета, м||22/22
Размах крыла (верхн.) (нижн.)||32,0(22,0)/32,0 16 (ср)
Площадь крыла, м2||182,0/210,0
Масса пустого, кг||3800 /4000
Масса топлива+ масла, кг||384/384
Масса полной нагрузки, кг||1300/1500
Полетная масса, кг||5100/5500
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||28,0/26,0
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||13,8/14,8
Весовая отдача,%||25/27
Скорость максимальная у земли, км/ч||95/85
Скорость посадочная, км/ч||75/70
Время набора высоты 1000 м, мин||25/?
Потолок практический, м||1500/500
Продолжительность полета, ч||3,0/3,0
Дальность полета, км||270/250
Разбег , м||300/400
Пробег, м||200/200
Первый самолет "Илья Муромец" (заводской № 107) со средним крылом и "орудийно- пулеметной площадкой" перед фюзеляжем (вид сбоку)
"Илья Муромец" (№ 107) вид спереди
Самолет " Илья Муромец" (первый экземпляр) на лыжах
Igor Sikorskii's Ilia Mouromets comes in to land at Korpusnoi Aerodrome, near St Petersburg, in February 1914. The promenade deck along the top of the fuselage was a novel feature of this pioneering large aeroplane.
Interior of the first Ilya Mouromets.
Под этим названием объединено около 16 близких по типу самолетов и их модификаций с различными двигателями, сухопутных и поплавковых. По схеме и конструкции они мало отличались от самолета С-6Б и были трех- и четырехстоечными бипланами. Их поплавковые варианты описаны ниже.

Самолет С-10 конкурсный 1913 года был построен специально для военного конкурса с учетом его довольно усложненных требований.

С-10 был по сути дела "ослабленным" вариантом самолета С-6Б. Двигатель был заменен меньшим по мощности ("Гном" в 80 л. с.), несущие поверхности увеличены за счет прочности конструкции. Размах верхнего крыла был доведен до 16,9 м, консоли - складные и могли быть опущены при хранении. Между нижними крыльями и фюзеляжем был просвет в 0,45 м для обзора вниз. Два сиденья располагались рядом, штурвал - перекидной от одного летчика к другому. ...' На конкурсе самолет С-10 дал следующие показатели: скорость максимальная 99 км/ч, наименьшая 67 км/ч, время подъема на 500 м - 5 мин 20 с, разбег 80 м, пробег 60 м, масса нагрузки 444-525 кг. 25 сентября 1913 г. летчик Г. В. Алехнович на этом самолете покрыл без посадки свыше 500 км, продержавшись в воздухе 4 часа 56 мин 12 с. Это был всероссийский рекорд '.

   В целом самолет С-10 набрал наибольшее количество баллов, хотя как военный он уступал самолетам С-6А и С-6Б, не обладая ни их скоростью, ни их маневренностью. Однако его весовая отдача в 45-48 % была совершенно исключительной. В следующем году этот экземпляр С-10 был переделан под двигатель "Гном-Моносупап" в 100 л. с. и отправлен на фронт. При этом размах был уменьшен на один пролет и стал равным 13,68 м для верхнего крыла, а габаритная площадь крыльев вместо 46 м2 стала 35,5 м2.

   Самолет С-10А конкурсный 1913 года отличался от предыдущего тем, что сиденья были одно за другим (летчик сзади) и размах крыла уменьшен на один пролет с каждой стороны. Благодаря предельной простоте узлов разъема лонжеронов крыла (плоские накладки) всегда можно было вновь вставить эти пролеты с их стойками. Консоли крепились на петлях и могли быть опущены для удобства хранения. Двигатель - "Анзани" в 125 л. с. (фактически 100 л. с.). Скорость и потолок самолета этого варианта были значительно больше, чем у предыдущего самолета, но тем не менее его показатели не давали оснований ожидать успеха на конкурсе. Поэтому испытания его не были доведены до конца, хотя летчик Г. В. Алехнович поставил на этом самолете всероссийский рекорд высоты - 3420 м и с этой высоты планировал от Красного Села до Корпусного аэродрома. Позднее двигатель "Анзани" был сменен на "Гном-Моносупап", а самолет в августе 1914 г. был установлен на поплавки.

   Самолет С-10 с двигателем "Аргус" в 100 л. с. был выпущен в 1913 г. в двух неодинаковых экземплярах с трех- и четырехстоечной коробкой крыльев, при которой полетная масса достигала 1150 кг, в том числе масса нагрузки 500 кг (весовая отдача до 44 %),

   Один самолет С-10 был с двигателем "Гном-Моносупап" в 100 л. с. с двухстоечной коробкой крыльев.


Самолет||С- 10 конкурсный/С-10А/С-10
Год выпуска||1913/1913/1913
Двигатель, марка||<Гном>/<Анзани>/<Аргус>
   Мощность||100/125/100
Длина самолета, м||8/?/?
Размах крыла, м||16,9(12,0)/13,7(8,8)/13,7(8,8)
Площадь крыла, м2||46/35,5/35,5
Масса пустого, кг||567/?/550
Масса топлива+ масла, кг||?/120+20/?
Масса полной нагрузки, кг||444/?/300
Полетная масса, кг||1011/?/850
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||22/?/24,3
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||12,7/?/8,5
Весовая отдача, %||44/?/35
Скорость максимальная у земли, км/ч||99/?/?


Самолет С-10 "Гидро" . Под этим названием объединялось семь гидросамолетов, принятых морским ведомством и состоявших на вооружении в морской авиации на Балтийском море в 1913-1915 гг. Они участвовали в боевых действиях в начале первой мировой войны. К ним относятся: С-10 - гидроаэроплан с двигателем "Гном-Моносупап" в 100 л. с. и серия в пять экземпляров с двигателем "Аргус" в 100 л. с., построенная летом 1913 г.

Внешне самолет был похож на С-5а двухпоплавковый, но отличался более сдвинутыми назад сиденьями и более выпуклым гаргротом фюзеляжа. От моторамы шли дополнительные стойки к поплавкам, по бортам фюзеляжа были установлены трубчатые радиаторы, был введен киль. Поплавки по обводам были копией поплавков С-5а, но размеры их были больше. За хвостовым цилиндром, на осевой трубе руля направления, был водяной руль, поставленный из числа первых в мире. К этой серии относился еще шестой экземпляр С-10 с двигателем "Аргус" в 115л. с., переделанный из сухопутного.

Морские летчики не очень любили самолеты С-10 по причине их "ажурности и непрочности", особенно опасались за их очень тонкие и нежесткие хвосты. Однако в воздухе они не ломались и был даже отмечен случай, когда летчик И. И. Кульнев на таком самолете 15 декабря 1913 г. в Либаве выполнил полет в перевернутом положении вверх поплавками, на высоте 300-400 м и нормально из него вышел.


Самолет||C-10A <Гидро>/С- 10 <Гидро>
Год выпуска||1914/1913
Количество двигателей||1/1
Двигатель, марка||<Гном-Моносупап>/<Аргус>
   мощность, л. с.||100/100
Число мест||2/2
Размах крыла, м||13,7(8,8)/13,7(8,8)
Площадь крыла, м2||35,5/35,5
Масса пустого, кг||565/700
Масса топлива+ масла, кг||160/?
Масса полной нагрузки, кг||310/380
Полетная масса, кг||875/1080
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||24,7/31
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||8,7/10,8
Весовая отдача, %||35,5/35
Продолжительность полета, ч||4/4
С-10 конкурсный 1913 г
С-10а конкурсный 1913 г
Самолет С-10 с двигателем "Аргус" в 100 л.с.
С-10 "Гидро"
Сикорский С-10 Гидро (Sikorsky S-10 Hydro) photographed (probably) at the premises of Русско-Балтийский Вагонный Завод (Russo-Baltic Rolling-Stock Works, or Railway Factory). The engine was reported as Argus 100 hp. S-10 Hydro was flown in 1913. Production run of five machines was reported. S-10 Hydro operated from seaplane station at Либава (Даугавпилс) in 1914 and saw some wartime service.
Самолет С-11 ("Полукруглый")-расчалочный среднеплан, построенный с учетом требований конкурса 1913 г., развитие самолета "Круглого" в сторону облегчения, уменьшения размеров и замены монокока расчалочным фюзеляжем. Двигатель - "Гном-Моносупап" в 100 л. с. В крыльях первоначально были элероны с жестким управлением, в систему которого входили стальные трубы, работавшие на кручение и шедшие через крыло от корня до элеронов. Конкурс показал, что элероны недостаточно эффективны, и они были заменены перекашиванием консолей крыла. Полотно было покрыто аэролаком и по нему-масляным лаком. Ось шасси - из стальной трубы с ясеневыми пробками под стойками. Центровка самолета была примерно на 2/3 хорды крыла.

   Самолет предназначался для разведки. Сиденья были рядом, управление - только с левого места. На конкурсе самолет получил второй приз, показав данные: скорость максимальная 102,3 км/ч, минимальная 71,6 км/ч, время подъема на 500 м - 6 мин 15 с, разбег 77 м, пробег 55 м.


Самолет||С-11
Год выпуска||1913
Двигатель, марка||<Гном-Моносупап>
   Мощность||100
Длина самолета, м||7,6
Размах крыла, м||11,6
Площадь крыла, м2||26
Масса пустого, кг||578
Масса полной нагрузки, кг||427
Полетная масса, кг||1005
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||38,6
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||10
Весовая отдача, %||42
Скорость максимальная у земли, км/ч||102
Самолет С-11 ("Полукруглый")
Самолет С-12 - это облегченный вариант самолета С-11, построенный по предложению летчика Г. В. Янковского как тренировочный, меньших размеров с двигателем "Гном" в 80 л. с., полетная масса 681 кг. Это был первый самолет русской конструкции, на котором в сентябре 1913 г. Г. В. Янковский выполнил петлю Нестерова. Он же установил на нем всероссийский рекорд высоты - 3680 м. Самолет С-12 оказался удачным, строился небольшой серией (10-12 экземпляров) с двигателем "Рон" в 80 л. с., прослужил в частях советской авиации в гражданскую войну вплоть до 1922 г.


Самолет||С-12
Год выпуска||1913
Двигатель, марка||<Гном>
   Мощность||80
Площадь крыла, м2||19,7
Масса пустого, кг||419
Масса топлива+ масла, кг||72+24
Масса полной нагрузки, кг||262
Полетная масса, кг||681
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||34,5
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||8,5
Весовая отдача, %||38
Самолет С-12
At the front airfield about 1915. The two pilots at the left are dressed in the typical flight suits of the Imperial Russian Air Force. The presence of the binoculars and map suggest the reconnaissance role played by most single-engine aircraft at the beginning af the World War I.
Самолет С-9 ("Круглый") интересен тем, что в нем впервые в России была осуществлена конструкция фюзеляжа по типу монокок. Схема самолета - расчалочный среднеплан. Фюзеляж имел круглое сечение, был сделан из фанеры на сосновом и ясеневом каркасе без выклеенных участков, поскольку образующая его хвостовой части была прямая. Толщина фанеры - от 5 мм в передней части до 3 мм в хвосте. Самолет - трехместный. Крылья почти прямоугольной формы в плане хорошо сопрягались с фюзеляжем зализами. Расчалки, несущие и обратные, - проволочные парные с планкой между ними и с обмоткой. Нижние части дуг шасси - стальные, пустотелые, сваренные из листов, а прямые - ясеневые обтекаемого сечения. Самолет был выпущен весной 1913 г. Несмотря на совершенную схему и конструкцию, он оказался неудачным. Его двигатель "Гном" в 100 л. с. давал фактически 80 л. с., монокок получился тяжелее расчетного и все размеры самолета были несколько завышены. Полетная масса оказалась около 1000 кг. Даже с двигателем "Гном-Моносупап" самолет не показал скорости 100 км/ч и после испытательных полетов работы по нему были прекращены.





Самолет <Круглый> (С-9)

Год выпуска 1913

Двигатель, марка <Гном-Моносупап>

Размах крыла, м||12
Площадь крыла, м2||30,0
Масса пустого, кг||690
Масса полной нагрузки, кг||300
Полетная масса, кг||990
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||33,0
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||10,0
Весовая отдача, %||30
Скорость максимальная у земли, км/ч||30
Самолет С-9("Круглый")
"Илья Муромец" - гидроаэроплан (ИМ-Б поплавковый). Это был первый экземпляр самолета "Илья Муромец" (заводский № 107), установленный по заказу морского ведомства на поплавковое шасси Его четыре двигателя "Аргус" в 100 л. с. были заменены двумя двигателями "Сальмсон" в 200 л. с. (средние) и двумя двигателями "Аргус" по 115 л. с. (крайние).

Поплавков было три: два главных и третий хвостовой Главные поплавки крепились под средними двигателями к специальным стойкам шасси на резиновых шнурах-амортизаторах. Шнуры были намотаны на поперечные стальные трубы, соединявшие крепления обоих поплавков, и на параллельные им трубы кабанов поплавков. Поплавки были короткие, безреданные, плоскодонные, с небольшим запасом плавучести (около 1,3) и по типу походили на поплавки самолета С-5а. Они были сделаны из фанеры на ясеневом каркасе и отличались простотой конструкции Планер самолета остался прежним, конструкция его была усилена.

Первый полет продолжительностью 12 мин был совершен 14 мая 1914 г. Пилотируемый И. И. Сикорским и лейтенантом Г. И. Лавровым самолет успешно прошел испытания с полной нагрузкой. Мореходность была удовлетворительной, а управляемость на воде хорошей, чему благоприятствовала возможность пользоваться для разворотов работой двигателей любой стороны.

"Муромец" в этом варианте был принят морским ведомством. Это был крупнейший в мире гидросамолет вплоть до 1917 г.


Самолет||ИМ гидроаэроплан (№ 107)
Год выпуска||1914
Количество двигателей||2 + 2
Двигатель, марка||<Сальмсон> <Аргус>
   Мощность. л. с.||200 115
Длина самолета, м||23,5
Размах крыла (верхн.) (нижн.)||32,0 22,0
Площадь крыла, м2||182,0
Масса пустого, кг||4800
Масса топлива+ масла, кг||900
Масса полной нагрузки, кг||1500
Полетная масса, кг||6300
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||34,5
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||10,0
Весовая отдача,% 24
Скорость максимальная у земли, км/ч||90
Скорость посадочная, км/ч||75
Время набора высоты||
   1000 м, мин||20
   2000м, мин||60
Потолок практический, м||2000
Продолжительность полета, ч||6,0
Дальность полета, км||550
Разбег , м||500
Пробег, м||180
Самолет "Илья Муромец" на поплавках
"Илья Муромец Киевский" (ИМ-Б Киевский) серии Б. Этот воздушный корабль (так стали называть "Муромца"), второй по счету, с заводским № 128 отличался от первого меньшими размерами и более мощной силовой установкой - четыре двигателя "Аргус" по 140 л. с. (два средних) и по 125 л с. (два крайних). Большой прирост мощности при меньшей массе позволил сразу же установить несколько мировых рекордов.

4 июня 1914 г. - подъем на высоту 2000 м с десятью пассажирами на борту. Полет И. И. Сикорского происходил над Пулковом, Красным Селом, Царским Селом и над морем в течение 1 ч 27 мин.

5 июня - полет с пятью человеками на борту в течение 6 ч 33 мин 10 с. Пройдено было 650 верст и этим было установлен рекорд продолжительности полета.

16 и 17 июня - перелет Петербург-Киев с посадкой в Орше за 12 ч 50 мин летного времени и обратно с посадкой в Новосокольниках, a всего за 30 ч. 30 мин. Нагрузка в этом перелете составляла 1610 кг: экипаж - 4 человека ( И.И.Сикорский, Г.И. Лавров, X. Ф. Пруссис и В. С. Панасюк) , запчасти и багаж общей массой 150 кг, 940 кг бензина, 260 кг. масла.

Этот самолет получил название "Илья Муромец Киевский" в честь перелета. В 1915-1917 гг. было построено еще три самолета, носивших название "Корабль Киевский" и сменявших один другой.

После передачи этого самолета военному ведомству в августе 1914 г. на нем была убрана "орудийно-пулемтная площадка", а установка вооружения была произведенна позже, уже на фронте.

Этот самолет находился в строю свыше двух лет, совершал боевые полеты, потом использовался как учебный и был списан в 1916 г.

Однотипный с "Киевским" самолет № 135 с четырьмя двигателями "Аргус" в 140л. с. был передан военному ведомству 31 августа 1914 г. Оба они вместе с первым "Муромцем" и четырьмя последующими получили общее название "серия Б" (буквой А обозначался самолет "Русский витязь").

Для последующих четырех самолетов серии Б, по размерам соответствовавших "Киевскому", уже не хватало двигателей "Аргус". Имевшиеся в запасе 10-12 двигателей был назначены для самолетов следующей серии В. На серию Б пришлось ставить имевшиеся в наличии двигатели "Сальмсон", звездообразные, 14-цилиндровые в 200 л. с. (два средних) и 9-цилиндровые в 135 л. с. (два крайних). Капотов и обтекателей не было и эти двигатели с радиаторами и со всем оборудованием давали большое лобовое сопротивление. Поэтому, несмотря на относительно большую мощность, скорость, потолок и нагрузка этих кораблей были ниже, чем с двигателями "Аргус". На самолетах серии Б производились только учебные и тренировочные полеты. В декабре 1914 г. выпущенные самолеты были сведены в "Эскадру воздушных кораблей". Это было первое в мире соединение стратегической авиации.





Самолет <Илья Муромец Киевский> ( №128)/ИМ- Б (№ 135)/ИМ-Б (№ 136-139)

Год выпуска||1914/1914/1914
Количество двигателей||2 2/4/2 2
Двигатель, марка||<Аргус> <Аргус>/<Аргус>/<Сальмсон> <Сальмсон>
   Мощность. л. с.||140 125/140/200 135
Длина самолета, м||19/19/19
Размах крыла (верхн.) (нижн.)||30,95(22,45)/30,95(22,45)/30,95(22,45)
Площадь крыла, м2||150,0/150,0/150,0
Масса пустого, кг||3040/3100/3600
Масса топлива+ масла, кг||700/700/700
Масса полной нагрузки, кг||1610/1500/1200
Полетная масса, кг||4650/4600/4800
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||31,0/30,7/32
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||8,6/8,3/7,2
Весовая отдача,%||34/33/26
Скорость максимальная у земли, км/ч||100/105/96
Скорость посадочная, км/ч||75/75/75
Время набора высоты||
   1000 м, мин||15/13/20
   2000м, мин||35/30/70
   3000м, мин||70/?/?
Потолок практический, м||3000/3000/2000
Продолжительность полета, ч||5,0/5,0/4,0
Дальность полета, км||500/520/380
Самолет "Илья Муромец Киевский" на взлете
Самолет "Илья Муромец" серии Б с двигателями "Сальмсон"
Ilya Mourometz type B with Salmson engines
Носовая часть <ИМ>, заводской №128, с рельефным двуглавым орлом и устройством для прицеливания при бомбометании в виде рамки со штырьковыми делениями. Именно на этом аппарате И.И.Сикорский предпринял перелет Петербург - Киев - Петербург 11-17 июня 1914 г., за что данный образец получил наименование <Илья Муромец Киевский>
Самолет С-XVI (С-16). Это одностоечный двухместной биплан с сиденьями рядом, с двигателем "Гном" в 80 л. с. при довольно большой площади крыльев, с шасси фармановского типа. На одном экземпляре с двигателем "Калеп" в 60 л. с. верхнее крыло было увеличено на 2 м2. При этом элероны на нижнем крыле были упразднены, а на верхнем сильно увеличены. Вооружение - синхронный пулемет; иногда устанавливался еще и подвижный пулемет, направленный назад.

Самолет создавался как истребитель сопровождения для охраны "Муромцев" в воздухе, а также для прикрытия их аэродромов базирования. Выпущен он был в конце 1915 г. Всего было построено 18 самолетов в январе-марте 1916 г. и еще несколько в 1917 г. Самолеты С-XVI применялись главным образом позже, уже в гражданской войне и существовали до 1923 г.

   Гидросамолет И. И. Сикорского С-XVI поплавковый. Один экземпляр этого самолета в 1916 г. был установлен на поплавки такого же типа, как и на самолете С-5а. Гидросамолет испытывался, но себя не оправдал.


Самолет||С-XVI
Год выпуска||1915
Количество двигателей||1
Двигатель, марка||<Гном>
   Мощность||80
Длина самолета, м||5,9
Размах крыла, м||8
Площадь крыла, м2||25,3
Масса пустого, кг||407
Масса топлива+ масла, кг||96
Масса полной нагрузки, кг||270
Полетная масса, кг||676
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||26,7
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||8,5
Весовая отдача, %||40
Скорость максимальная у земли, км/ч||120
Время набора высоты||
   1000 м, мин||8
   3000 м, мин||40
Потолок практический, м||3500
Самолет Русско-Балтийского вагонного завода C-XVI
"Илья Муромец" серии В (облегченный боевой, узкокрылый). После первых семи самолетов серия Б была прекращена: начался выпуск новых самолетов серии В, значительно меньших размеров и массы ("облегченный боевой"), более приспособленных к боевому применению. Скорость их значительно возросла. Конструкция, в общем осталась прежней. Экипаж - также 4 человека.

Самолеты этой серии (около 30 экземпляров) неоднократно подвергались изменениям в связи с военными требованиями. Первоначально скругленный и тупой нос фюзеляжа был сделан острым, потом многогранным, причем площадь остеклении непрерывно росла. Сделана была вторая дверь на правом борту и прорезан ряд люков. Бензобаки были перенесены на фюзеляж под центропланом и по бортам, для того чтобы в случае прострела вытекающий бензин не попал на двигатели. Маслобаки были помещены за двигателями. Наружные ободы крыльев начиная с этой серии стали изготовлять из стальных труб (до этого были деревянные).

   Масса планера была около 2000 кг, а с силовыми установками - 2900-3150 кг в зависимости от типа двигателей. Название "узкокрылый" было дано позже, когда уже стала строиться следующая серия Г с более широкими крыльями (верхним, потом и нижним).

   Большая часть самолетов серии В (по-видимому, 22 экземпляра) была оснащена четырьмя двигателями "Санбим" в 150 л. с., но были и другие вариангы:

- два двигателя "Аргус" в 140 л. с. и два в 125 л. с. ("Корабль Киевский") и четыре двигателя "Аргус" в 140 л. с. каждый. Оба варианта превосходили по своим летным качествам самолеты с двигателями "Санбим", которые фактически давали всего 110-120 л. с.;

- четыре двигателя РБЗ-6 в 150 л. с.;

- два двигателя "Сальмсон" в 200 л. с.;

- два двигателя "Санбим" в 225 л. с. - учебные варианты, причем двигатели "Санбим" ставились также и с толкающими винтами. В обоих этих, довольно необычных для "Ильи Муромца" двухмоторных модификациях, коробка крыльев имела немного (на 1-1,5 м) меньший размах вследствие выключения участков под крайними двигателями. Для учебных полетов без боевой нагрузки мощности этих двух двигателей было достаточно.

   "Корабль Киевский" имел славную историю. На нем в 1915 г. было выполнено 30 боевых полетов с очень хорошими результатами. Как этот самолет, так и его экипаж (И. С. Башко, М. В. Смирнов, Г. Г. Горшков, А. А. Наумов) были знаменитыми, показывая наглядный пример того, что можно получить от освоенной боевой техники.

   Осенью 1915 г. на корабле № 167 с двигателями РБЗ-6 (рис 124) был произведен впервые в мире опыт поднятия и сбрасывания 25-пудовой бомбы (410 кг) невиданных до того размеров. Опыт удался в совершенстве. Бомба была учебная. Практически же и после этого применялись бомбы массой не свыше 15 пудов (редко), а обычно - не более 5 пудов Была сделана бомба и в 40 пудов (656 кг), но ее не сбрасывали.

   По неподтвержденным пока документами сведениям, был самолет "Илья Муромец" с четырьмя двигателями "Фиат" по 110 л. с. каждый с лобовыми радиаторами.





Самолет ИМ- В <Корабль Киевский> (№ 143) ИМ-В (№ 151) ИМ- В ( № 150, 157) ИМ-В (№ 159, 161) ИМ-В боевой, узкокрылый ИМ-В учебный ИМ-В (№ 167, В-21) ИМ-В ширококрылый (№ 179, В-33)

Год выпуска 1914 1915 1915 1915 1915 1915 1915 1915

Количество двигателей 2 2 4 2 2 4 2 4 4

Двигатель, марка <Аргус> <Аргус> <Аргус> <Сальмсон> <Санбим> <Санбим> <Санбим> РБЗ-6 <Санбим>

   Мощность. л. с. 140 125 140 200 225 150 150 150 150

Длина самолета, м 17,1 17,1 17,1 17,1 17,5 17,1 17,5 17,1 17,5 17,1

Размах крыла (верхн.) (нижн.) 29,8 21,0 29,8 21,0 28.) 19,2 28,0 19,2 29,8 21,0 28,0 19,2 29,8 21,0 30,87 22,0

Площадь крыла, м2 125,0 125,0 120,0 120,0 125,0 120,0 125,0 148,0

Масса пустого, кг 2900 2950 2700 2800 3150 2500 3500 3800

Масса топлива+ масла, кг 550 550 400 400 600 300 600 600

Масса полной нагрузки, кг 1500 1500 800 800 1450 700 1500 1300

Полетная масса, кг 4400 4450 3500 3600 4600 3200 5000 5100

Удельная нагрузка на крыло, кг/м2 35,3 35,5 29 30 36,8 27 40 31.5

Удельная нагрузка на мощность, кг/лс 8,3 8,1 8,8 8 7,7 10,7 8,3 8,5

Весовая отдача,% 34 34 23 22 3,5 22 30 25

Скорость максимальная у земли, км/ч 120 125 100 105 110 90 120 110

Скорость посадочная, км/ч 75 75 70 70 73 70 75 75

Время набора высоты 1000 м, мин 12 11 16 9

Время набора высоты 2000м, мин 25 25 40 20

Время набора высоты 3000м, мин 55 45

Потолок практический, м 3500 3700 2900 3500

Продолжительность полета, ч 5,0 5,3 4,0 4,5

Дальность полета, км 630 650 440

Разбег , м(с) 250 (17) 220 (17) 400 400

Пробег, м(с) 200 200 220 180
Самолет "Илья Муромец" серии В с ("корабль Киевский")
Самолет "Илья Муромец" серии В с двигателями РБЗ-6 с подвешенной 25-пудовой бомбой
Стрелковая установка в центроплане на "Муромцах" серии В. На переднем лонжероне пулемет "Люис", на заднем - ружье-пулемет " Мадсен"
Самолет "Илья Муромец" серии В учебный с двумя двигателями "Санбим" по 225 л. с. с тянущими винтами
Early Spring IM-6 still on skis
Схема самолета "Илья Муромец" , тип В, 1915 г.
"Илья Муромец" серии Г. Эти самолеты серии Г, начатые выпуском в декабре 1915 г., отличались от самолетов серии В несколько большими размерами и в особенности шириной (хордой) верхнего крыла (3,2 м) и нижнего (2,46 -2,6 м) Экипаж - 6 человек. Масса самолета без двигателей стала 2800 кг. Были следующие комбинации четырех двигателей: "Санбим" по 150 и 160 л. с , "Аргус" по 125 и 140 л с., "Бердмор" по 160 л. с. и РБЗ-6 по 150 л. с., а также два "Рено" по 220 л. с. с двумя РБЗ-6 или "Санбим".

Расход топлива и масла составлял для "Рено" с РВЗ-6 176 кг/ч, а для четырех двигателей РБЗ-6 - 137 кг/ч.

"Илья Муромец" серии Г-1 (ИМ-Г-1) по конструкции был сходен с "Ильёй Муромцем" серии В, но отличался от своего предшественника менее развитыми элеронами. Первые экземпляры были оснащены двигателями "Санбим" в 150 л. с.; два из них - двигателями "Санбим" в 160 л. с. На одном из них, носившем название "Корабль Киевский" (второй по счету), стояли четыре двигателя "Аргус" но 140 л. с. каждый (возможно два по 140 и два по 125 л. с.), снятые с отслуживших самолетов. В конце 1916 г. начали поступать РВЗ-6, которые и стали основными для "Муромцев" и применялись потом в паре с двигателями "Рено" в 220 л. с. или без них.

   Несколько экземпляров, начатые как Г-1, были по ходу постройки переделаны в Г-2, Г-3 и Г-4. Один из самолетов Г-1 был переделан в Д-3.

"Илья Муромец" серии Г-2 ( "Руссобалт" усиленный, ширококрылый). Эта серия была начата в 1916 г. выпуском одного экземпляра. Потом после первых серий Г-3 и Г-4 она была продолжена в 1917-1918 гг. Всего было построено 8 экземпляров.

  От самолетов серии Г-1 эти самолеты отличались прежде всего одним очень важным нововведением - стрелковой кабиной, "пулеметным гнездом" в концевой части фюзеляжа. При этом конструкция фюзеляжа еще не была изменена и стрелковая кабина занимала последний, заостренный в плане отсек фюзеляжа, начинаясь от заднего лонжерона стабилизатора. Размеры ее были: длина 0,8 м, ширина 0,6 м и высота 0,7 м. Кабина эта, первоначально очень тесная, была потом увеличена. Пулемет стоял на шкворне в крайней задней точке фюзеляжа.

   В связи с появлением этой кабины было изменено вертикальное оперение.

   На первом экземпляре самолета серии Г-2 был плоскодонный бензобак, состоявший из трех секций и помещавшийся на крыше носовой части фюзеляжа. В баке было отверстие для выхода стрелка на верхнюю площадку. За баком был обтекатель из алюминия и люк с пулеметом "Люис", который мог перемещаться от одного борта к другому.

   На самолетах более поздних выпусков стояли бензобаки обычного для "Ильи Муромца" типа - цилиндрические с обтекаемыми концами - между центропланом и фюзеляжем, каждый на 345 кг бензина. Крылья были установлены под углом 9°, двигатели - под углом 4°. Площадь элеронов - 14,5 м2, стабилизатора - 24 м2, рулей высоты - 11,5 м2, рулей направления - 7 м2. Вооружение: 5 пулеметов и 170 кг бомб.

В последних самолетах этого типа, сданных уже в 1918 г., хвостовая стрелковая кабина была удлинена.

На одном из самолетов этой серии, носившем по преемственности название "Корабль Киевский" (третий), было установлено четыре двигателя "Бердмор" ("Бедмор") в 160 л. с. Этот самолет по своим летным качествам был лучшим из всех "Муромцев". В начале 1917 г. под управлением капитана И. С Башко на нем была достигнута высота 5200 м при общей нагрузке 1340 кг. Скорость его достигала 137 км/ч, полная нагрузка - 115 пудов (1900 кг). Отмечалось, что высота 5200 м вовсе не была пределом и подъем был прекращен из-за кислородного голодания экипажа.

   Самолеты серии Г-2 проработали всю гражданскую войну и после ее окончания применялись на первой в РСФСР воздушной линии Москва-Харьков

   Воздушные корабли с четырьмя двигателями РБЗ-6 назывались сокращенно "Руссобалт", а с двумя "Рено" и двумя РБЗ-6 - "Ренобалт" независимо от их серий. Размеры и конструкция самолетов этой серии обычно оставались без изменений, поскольку во время гражданской войны РБЗ-6 ставились иногда просто из-за отсутствия двигателей "Рено"

"Илья Муромец" серии Г-3 ( "Ренобалт" усиленный, широко-крылый). Самолеты этой серии, строившиеся в 1916-1918 гг., представляли собой дальнейшую модификацию самолетов серии Г-2 с повышенной боеспособностью

   Сделаны были штыри для установки пулеметов в отверстиях дверей, люк в полу кабины для стрельбы вниз под хвост, а хвостовое пулеметное гнездо сделано более широким, удлиненным, заходившим за заднюю кромку рулей. Пол в фюзеляже был устроен так, что подвижная кассета для сбрасывания бомб в вертикальном положении могла быть легко заменена кассетами (шкафами) для сбрасывания бомб в горизонтальном положении. Кабина была удлинена назад.

   Два цилиндрических бензобака были установлены над верхним крылом вблизи центроплана, маслобаки были помещены у двигателей. В первых экземплярах самолетов серии Г-3 бензобаки помещались под центропланом. Два руля направления были установлены у концов стабилизатора, площадь которого составляла 26 м2. Было установлено два киля - верхний и нижний - по оси самолета. Конструкция - сварная из труб с полотняной обтяжкой.

   Тросовое управление от штурвальной рамы шло в передней половине фюзеляжа снаружи в отличие от внутренней проводки в предыдущих сериях. Педали были снабжены секторами, что избавляло тросы от чрезмерной вытяжки при больших отклонениях рулей.

   Головная часть фюзеляжа была полностью остеклена. По сравнению с серией Г-2 на самолетах новой серии были усилены шасси и стойки коробки крыльев. В растяжки коробки крыльев была введена третья проволока. В результате всех усилений масса планера самолета возросла до 2300 кг Скороподъемность и потолок понизились - скорость изменилась мало Вооружение - 6 пулеметов и 190 кг. бомб и стрел. Всего было построено 8 экземпляров (как и Г-2), не совсем идентичных, поскольку эти самолеты выпускались на протяжении двух лет Последние 2-3 экземпляра вышли в 1918 г., будучи собраны из старого задела.

"Илья Муромец" серии Г-4 ( "Ренобалт" усиленный, ширококрылый). Постройка этого самолета (1917-1918 гг. ) явилась результатом большой работы по проверке прочности "Муромцев", проведенной в Увофлоте Самолет серии Г-4 был прямым развитием Г-3 без существенных различий, но запас прочности был доведен до 3,5-кратного, а местами и до 4,5-кратного, масса корабля возросла ненамного против поздних экземпляров Г-3 Усовершенствованный корабль Г-4 испытывался в июне-июле 1917 г и был признан вполне пригодным для серийной постройки. Было выпущено несколько экземпляров.


Самолет ИМГ-1 (№ 183) ИМГ-1 (№ 187) ИМГ-1 (№ 190, Г-44) ИМГ-1 ИМГ-2 <Руссобалт> ИМГ-2 ИМГ-2 <Корабль Киевский> (3) ИМГ-2 ИМГ-3 <Ренобалт> ИМГ-3 ИМГ-3 <Ренобалт усиленный> ИМГ-2 усиленный ИМГ-4 усиленный

Год выпуска 1915 1916 1916 1916 1916 1916 1916 1916 1916 1916 1917 1917 1917

Количество двигателей 4 4 4 4 4 2 2 4 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

Двигатель, марка <Санбим> <Аргус> <Аргус> <Санбим> РБЗ-6 <Рено> РБЗ-6 <Бердмор> РБЗ-6 <Санбим> <Рено> РБЗ-6 <Рено> <Санбимх <Рено> РБЗ-6 <Рено> РБЗ-6 <Рено> РБЗ

   Мощность. л. с. 150 125 140 160 150 220 150 160 150 150 220 150 220 150 220 150 220 150 220 150

Длина самолета, м 17,1 17,1 17,1 17,1 17,1 17,1 17,1 17,1 17,1 17,1 17,1 17,1 17,1

Размах крыла (верхн.) (нижн.) 30,87 22,0 30,87 22,0 30,87 22,0 30,87 Т2" 30,87 22,0 30,87 22,0 30,87 22,0 30,87 22,0 30,87 22,0 30,87 22.0 30,87 22,0 30,87 22,0 30,8/ 22,0

Площадь крыла, м2 148 148 148 148 159,6 159,6 159,6 159,6 159,6 159,6 159,6 159,6 159,6

Масса пустого, кг 3800 3700 3750 3800 3800 3800 3800 3800 3800 3800 4070 3800 3900

Масса топлива+ масла, кг 600 500 550 650 600 740 686+57 600 880 880 686+57 686+57 686+57

Масса полной нагрузки, кг 1300 1500 1600 1560 1500 1700 1700 1470 1600 1500 1530 1500 1500

Полетная масса, кг 6100 5200 5350 5100 5300 5500 5500 5300 5400 5300 5600 5300 5400

Удельная нагрузка на крыло, кг/м2 34,5 35, 1 35,2 36,5 33,2 34,5 34,5 33 33,8 33,1 35,0 33,2 33,8

Удельная нагрузка на мощность, кг/лс 8,5 10,4 9,6 8,4 8,8 7,4 8,6 8,8 7,3 7,2 7,6 7,1 7,3

Весовая отдача,% 25 29 30 28 28 31 31 27,5 29,6 28,3 27,3 28,3 28

Скорость максимальная у земли, км/ч 110 120 125 135 115 120 137 115 115 115 115 120 128

Скорость посадочная, км/ч 75 75 75 75 75 75 78 78 80 78 80 78 78

Время набора высоты 1000 м, мин 8 9 6 10 7,3 12 11 9 10

Время набора высоты 2000м, мин 18 20 14 22 17 29 27 20 25

Время набора высоты 3000м, мин 35 40 35 48 44 40 78

Потолок практический, м 4000 3500 4600 3200 3400 2700 2800 3500 3300

Продолжительность полета, ч 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,5 4,0 4,0 4,0 4,0

Дальность полета, км 440 500 460 480 540 460 570 460 460 480 550

Разбег , м(с) 450 350 220

Пробег, м(с) 250 250 300 250 250
Самолет "Илья Муромец" серии Г-3 в полете
Хвостовая пулеметная кабина самолета "Илья Муромец" серии Г-2
Самолет С- XVII (С-17) - двухместный разведчик, двухстоечный биплан с просветами между нижними крыльями и фюзеляжем (для обзора), по общему виду близкий к С-10А. Двигатель - "Санбим" в 150 л. с. Было построено 2 экземпляра в конце 1915 г., и в середине 1916 г. они были отправлены на фронт. Этот самолет, как и следующий за ним двухмоторный С-18, называли тогда "истребителем".


Самолет||C-XVII
Год выпуска||1916
Количество двигателей||1
Двигатель, марка||<Санбим>
   Мощность||150
Размах крыла, м||13,8/12,5
Площадь крыла, м2||43,5
Масса пустого, кг||845
Масса топлива+ масла, кг||160+ 32
Масса полной нагрузки, кг||342
Полетная масса, кг||1190
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||27,4
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||7,9
Весовая отдача, %||28,7
"Илья Муромец" серии Д (ДИМ). Самолеты серии Д (три экземпляра) строились в 1915-1916 гг. в промежутке между постройкой самолетов типов Г 1 и Г-2 Заводские испытания первого самолета этой серии были начаты в январе 1916 г Особенность двух самолетов - меньший, чем обычно, размах крыльев и установка четырех двигателей "Санбим" по 150 л.с в двух тандемах. Второй по порядку самолет имел обычную схему - с двигателями в ряд

Во всех трех самолетах впервые в мире было сделано важное конструктивное нововведение - эксплуатационные разъемы фюзеляжа. Передняя часть фюзеляжа составляла одно целое с "моторной клеткой", т. е. центральной частью коробки крыльев, включавшей силовые установки. Разъем фюзеляжа был сделан за задними лонжеронами крыльев. Носовая часть фюзеляжа высотой до 2,5 м была вся остеклена. Спереди и сверху были люки для пулеметов, стрелковая точка была также и за кабиной. Хвостовой установки еще не было. Сиденье летчика размещалось слева. Справа от него было место артиллериста, под правой рукой которого находился рычаг сбрасывания бомб с тросовой проводкой от него к кассетам. Там же сбоку была откидная подножка - скамейка для стрелка.

   Шасси было изменено по сравнению с шасси серий Б, В и Г. Под фюзеляжем не было затяжек и раскосов. Основные N-образные стойки крепились к узлам под стойками у мотоустановок. Полозы шасси были обычными, от их узлов шли дополнительные подкосы к узлам крепления нижних крыльев на фюзеляже.

   Плоскодонные бензобаки, состоявшие из трех секций, лежали на фюзеляже и благодаря своей форме были обтекателями его носовой части. Рулей направления было три. Управление рулями высоты осуществлялось через боковые рычаги и вместо рамы управления была поставлена штурвальная колонка. Тросовая проводка от педалей к рулям направления шла по потолку кабины и фюзеляжа. Рычаги на элеронах были снабжены секторами.

   Второй самолет серии Д отличался от первого удлинением фюзеляжа на одну "клетку" и увеличением размаха крыльев на одну "клетку" в каждую сторону. Рулей направления было два, была хвостовая стрелковая точка.

   Самолеты серии Д с тандемными установками успеха не имели и приняты не были. Потери в тяге, особенно задних винтов, были чрезмерно велики. Вредило и небольшое удлинение крыльев. Летные характеристики самолета оказались плохими: сильно удлинился разбег, потолок был не более 200 м при небольшой нагрузке (экипаж из трех человек), боевая нагрузка отсутствовала. Было совершено всего два полета. Самолет с двигателями, установленными в ряд на нижнем крыле, вел себя нормально, как и машина серии В с теми же двигателями. Заложенная серия Д в десять экземпляров была прекращена.


Самолет ИМД-1 (ДИМ) ИМД-1 (ДИМ) ИМД-2
Год выпуска 1916 1916
Количество двигателей 4 4
Двигатель, марка <Санбим> <Санбим>
Мощность. л. с. 150 150
Длина самолета, м 15,5 17
Размах крыла (верхн.) (нижн.) 24,9 17,6 29,7
Площадь крыла, м2 132 148
Масса пустого, кг 3150 3800
Масса топлива+ масла, кг 690 540+160
Масса полной нагрузки, кг 1250 1400
Полетная масса, кг 4400 5200
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2 33,2 35,5
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс 7,3 8,5
Весовая отдача,% 28,4 27
Скорость максимальная у земли, км/ч 120 110
Скорость посадочная, км/ч 80 75
Время набора высоты 1000 м, мин 16
Время набора высоты 2000м, мин 40
Время набора высоты 3000м, мин
Потолок практический, м 200 2900
Продолжительность полета, ч 4,0 4,8
Дальность полета, км 480 520
Разбег , м(с) 700
Пробег, м(с) 350
"Илья Муромец" серии Е. Конструктивно этот тип самолета сходен с машинами типа Д, но схема его обычная - с двигателями в ряд, а размеры значительно больше, чем во всех остальных типах "Муромцев". Четыре двигателя "Рено" в 220л. с. каждый установлены нормально в ряд, носовая часть кабины полностью остеклена. Самолетов серии Е было построено не менее восьми экземпляров в двух модификациях: Е-1 и Е-2, значительно между собой различавшихся. При этом название Е-1 возникло лишь тогда, когда появился тип Е-2, а до того было одно обозначение Е.

Первый самолет серии Е проходил испытания в Пскове, был признан вполне пригодным для боевых полетов, хотя и строгим на посадке, и был принят.

Из конструктивных особенностей самолетов серии Е следует отметить то, что управление элеронами было изменено с целью уменьшения усилий на штурвале, рычаги на элеронах были значительно удлинены и сделанны сварными из труб. Остальное управление и установка баков, как и в серии Д. Шасси такие же, как и в серии Д, но с проволочными затяжками под фюзеляжем. Колеса - тяжелого типа, 670 х 100 мм, двухободные, всего восемь штук в четырех парах.

   В первом экземпляре самолета не было еще хвостовой стрелковой кабины, но в полу за коробкой крыльев была устроена опускающаяся вниз площадка (на тросах) для стрельбы назад ("воронье гнездо"), причем пулемет также опускался на специальной установке рядом с площадкой, на которой лежал стрелок. Бомбовые кассеты вертикальные. В машинах последующего выпуска бомбовые кассеты - только для сбрасывания бомб-горизонтальные.

   Первый самолет серии Е отличался от последующих размерами и массой Масса планера Е-1 была 2825 кг, масса четырех двигателей "Рено" - 1662 кг, масса радиаторов - 138 кг, масса пустого - 4960 кг. Вооружение возросло до восьми пулеметов два "Виккерса" с 1200-1500 патронами, три "Люиса" с 940-1700 па1ронами и три "Мадсена" с 750-1000 патронами На первом самолете было только пять пулеметов, весивших вместе с запасом патронов 320 кг. Экипаж 7-8 человек

   Из машин серии Е были приняты и совершали боевые полеты с весны 1917 г. два самолета (Нижнего и Алехновича), не считая первого, принятого в 1916 г.

Относительно самолетов серии Е-2 в архивных материалах имеются только некоторые упоминания. Это объясняется тем, что самолеты этой серии строились в 1917 г. на фронт уже не попали. Их было два или три экземпляра, и по крайней мере один из них проходил заводские испытания. Бензобаки в них стояли на центроплане, была хвостовая стрелковая установка и два руля направления без среднего киля, который был в серии Е-1. В боковых стенках задней стрелковой кабины были окна для обзора. Вооружение составляли семь пулеметов с 4000 патронов.

   "Муромцы" серии Е-2 были крупнейшими по тем временам воздушными кораблями. По грузоподъемности не было самолетов им равных. Кроме того, они обладали весьма совершенной стрелковой защитой.

   Полный перечень самолетов "Илья Муромец" составить очень трудно, поскольку большая часть архивных и других документов не сохранилась. Сколько-нибудь полных чертежей нет, имеются лишь единичные листы и схемы. Имеются данные, что всего было построено до 80 экземпляров этих самолетов.


Самолет ИME опытный ИМЕ-1 ИМЕ-2 ИМЕ
Год выпуска 1916 1916 1917 1918
Количество двигателей 4 4 4 4
Двигатель, марка <Рено> <Рено> <Рено> <Рено>
Мощность. л. с. 220 220 220 220
Длина самолета, м 17,1 18,2 18,8 18,5
Размах крыла (верхн.) (нижн.) 33,0 27,0 31,35 24,0 34,5 26,6 30,4 24,4
Площадь крыла, м2 190 200 220 190
Масса пустого, кг 4620 4800 5000 4200
Масса топлива+ масла, кг 540 + 160 920+130 920+130
Масса полной нагрузки, кг 2000 2200 2460 1900
Полетная масса, кг 6620 7000 7460 6100
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2 32,6 35 34,2 32
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс 7 8 8,5 6,9
Весовая отдача,% 32,2 29 33 31,2
Скорость максимальная у земли, км/ч 130 130 130 137
Скорость посадочная, км/ч 80 80 80 93
Время набора высоты 1000 м, мин 10,1 9 9,4 10
Время набора высоты 2000м, мин 25 25 26 25
Время набора высоты 3000м, мин 75 74 68 48
Потолок практический, м 3000 3000 3200 4000
Продолжительность полета, ч 4,8 4,4 4,4 4,0
Дальность полета, км 620 560 560 540
Разбег , м(с) 350 400 450 350
Пробег, м(с) 300 300 300
Самолет "Илья Муромец" серии Е (первый экземпляр)
Самолет XVIII (С-18) - двухместный четырехстоечный биплан с двумя толкающими установками двигателей "Санбим" по 150 л. с. на нижнем крыле. Кабина стрелка впереди. Фюзеляж обшит фанерой. В этой схеме явно не хватало второго стрелка (для обстрела назад). Назначение самолета по проекту - "нести службу истребителя..., наносить быстрые удары противнику, залетевшему на нашу территорию...". Из-за плохого качества двигателей "Санбим" самолет с полной нагрузкой не мог отделиться от земли. Были поставлены четыре двигателя "Гном" в 80 л. с. в двух тандемах. В общем испытания затянулись, и самолет попал на фронт лишь в мае 1917 г.


Самолет||С- XVIII
Год выпуска||1916
Количество двигателей||2
Двигатель, марка||<Санбим>
   Мощность||150
Длина самолета, м||9,7
Размах крыла, м||16,5/15,3
Площадь крыла, м2||58
Масса пустого, кг||1485
Масса топлива+ масла, кг||380
Масса полной нагрузки, кг||600
Полетная масса, кг||2100
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||36,2
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||7
Весовая отдача, %||28,5
Схема самолета C-XVIII
Самолет С-XIX (С-19, "Двухвостка" ) - двухфюзеляжный биплан с тандемной установкой двух двигателей "Санбим" по 150 л. с. на центральной части нижнего крыла с лобовым радиатором, общим для обоих двигателей. Фюзеляжи - четырехгранные, фанерные, с тесной кабиной в носовой части каждого. Стабилизатор лежал на фюзеляжах, два руля высоты были разделены большим рулем направления с роговой компенсацией. Вооружения не было. Назначение самолета было неясным и его летные качества не были определены. Самолет строился по заказу военного ведомства, которое хотело, видимо, воспроизвести какую-то из немецких двухвосток.
Самолет Русско-Балтийского вагонного завода С-XIX
Самолет С-XX (С-20) - одноместный истребитель-биплан сначала с двигателем "Гном-Моносупап" в 100 л. с., потом двигателем "Рон" в 120 л. с. Верхнее крыло, несшее элероны, по хорде и размаху немного превышало нижнее. Самолет был построен сентябре 1916 г. в пяти экземплярах. Это был очень хороший самолет и по скорости он превосходил все "Ньюпоры", немного уступая лишь "Виккерсу". Самолет С-XX по своей конструкции и данным находился на уровне самой передовой техники 1916-1917 гг. К сожалению, в серии он не строился и остался почти неизвестным.

Гидросамолет И. И. Сикорского С-XX поплавковый. Один экземпляр его в 1917 г. устанавливался на поплавки такого же типа, как и на самолете С-5а. Работы не были закончены, гидросамолет не испытывался.


Самолет||С-XX
Год выпуска||1916
Количество двигателей||1
Двигатель, марка||<Рон>
   Мощность||120
Длина самолета, м||~6,5
Размах крыла, м||~8,2
Площадь крыла, м2||17
Масса пустого, кг||395
Масса топлива+ масла, кг||65
Масса полной нагрузки, кг||175
Полетная масса, кг||570
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||33,5
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||4,7
Весовая отдача, %||31
Скорость максимальная у земли, км/ч||190
Потолок практический, м ~7000
Самолет Русско-Балтийского вагонного завода C-XX
"Святогор". Самолет представлял собой большой трехстоечный биплан с двумя двигателями в фюзеляже и с передачей от них на два очень больших винта, расположенных между крыльями, за их задней кромкой. Шасси - четырехколесное. Это был крупнейший из построенных русских самолетов. Размах крыла - 36 м, их площадь - 180 м2, длина самолета - 21 м. Расчетная полетная масса - 6500 кг, причем нагрузка должна была составлять до 50 % полетной массы, продолжительность полета предполагалось довести до 30 ч, скорость - свыше 100 км/ч, потолок - 2500 м

В. А. Слесарев предполагал установить два двигателя "Мерседес" по 300 л с. и спроектировал под них большие винты диаметром 6 м, которые должны были делать 300-400 оборотов в минуту. Он считал, что применение винтов большого диаметра при малой частоте вращения должно было улучшить взлетные возможности самолета

Для этой же цели колеса шасси были сделаны необычно большого диаметра: 2,0 м (задние) и 1,5 м (передние). Двигатели были установлены в фюзеляже с проходом между ними, перед коробкой крыльев, что обеспечивало доступ к ним в полете. Лишь значительно позже над подобными схемами стали усиленно работать немцы, создавая в 1917-1918 гг. свои самолеты-гиганты. Перед "машинным отделением" самолета "Святогор" находились кабины летчика и наблюдателя. Бензобаки помещались в фюзеляже вблизи центра тяжести самолета Предполагалась установка скорострельной пушки в носу и другого вооружения.

   Конструкция "Святогора", спроектированная В А. Слесаревым и осуществленная в натуре, по отзывам всех, ее видевших, была исключительно продуманной Особенно большое впечатление производили узлы, поражавшие своей легкостью Стойки коробки крыльев были сделаны из 5-мм фанеры со средним сосновым бруском двутаврового сечения (см рис 151,в). Лонжероны крыльев-коробчатые, передние - на 20 ° хорд и в сечении гораздо выше и сильнее задних, расположенных на 75 % Нервюры - форменные, из сосновых реек и фанерных книц. Расчалки - парные тросы с планкой между ними Консоли верхнего крыла поддерживались шпренгелями. Фюзеляж был четырехгранный с округленной нижней и почти плоской верхней поверхностями, наибольшая высота и ширина - около 2,5 м. Конструкция - расчалочная с полотняной обтяжкой. Лонжероны фюзеляжа - коробчатого сечения в своей средней части Шпангоуты передней и средней частей его - рамные. Везде, где только можно, были сделаны отверстия облегчения. Носовая часть фюзеляжа далеко выступала вперед; масса двигателей, сило вой установки, шасси, оборудования кабин способствовала нормальной центровке самолета на 30-35 % САХ. Горизонтальное хвостовое оперение площадью 20 м2 было симметричного профиля, нейтральным, ненесущим. Своеобразным было шасси "Святогора" с его двумя парами высоких стоек и резиновой амортизацией Громадные колеса были сделаны из дерева и фанеры, деревянный обод был соединен с центральной бобышкой двенадцатью спицами-нервюрами из фанеры и планок, обе стенки колес - из фанеры, в центре - втулки с шарикоподшипниками. Были изготовлены специальные пневматики. В общем, конструкция колес была легкой, несмотря на их большие размеры.

   В красивой и хорошо выполненной конструкции самолета узким местом были передачи от двигателей к винтам, закрепленным на наклонных подкосах. Они были первоначально цевочными, подобно передачам на водяных мукомольных мельницах, т. е. здесь было зацепление цилиндрических зубьев за барабан из толстых прутьев.

   Схема и подробно разработанная конструкция "Святогора" представляли большой интерес. Проектные данные были заманчивы. Признанию проекта способствовали удачные предыдущие работы В. А. Слесарева. Техническая комиссия Особого комитета воздухоплавательного отдела Главного инженерного управления признала, что проект осуществим и рекомендовала строить самолет. Однако денег отпущено не было и дело не двигалось до самого начала первой мировой войны.

   В первые же дин войны богатый волынский помещик Э. М. Малынскнй, член Всероссийского аэроклуба, предложил свою помощь, взялся финансировать постройку самолета В. А. Слесарева и отпустил на это 100 тыс. руб. Был заключен договор с заводом В. А. Лебедева. н в декабре 1914 г. постройка самолета была начата.

   В процессе постройки в условиях войны возникли непредвиденные трудности. Двигатели "Мерседес" но 300 л. с. получить было нельзя. В. А. Слесарев пробовал поставить двигатели, снятые со сбитого немецкою цеппелина, ни они были настолько повреждены, что отремонтировать их не удалось. Пришлись взять французские двигатели "Рено" в 220 л. с. В январе I916 г. прибыли такие двигатели и начат был монтаж силовой группы.

   Однако к этому времени были уже израсходованы не только сто тысяч, полученные но договору, но еще 65 тысяч рублей - личные средства В. А. Слесарева. В отпуске дополнительных средств было отказано. Расчетная масса самолета была уже давно и значительно превышена, перетяжеление конструкции достигало примерно 1500 кг н получилось не по причине производственного исполнения, а в результате чрезмерно оптимистической оценки массы при первоначальных подсчетах. О весовой отдаче порядка 40 -60 % уже не могло быть и речи. Мощность двигателей становилась недостаточной. Для решения вопроса о судьбе самолета потребовалась высококвалифицированная экспертиза. Дело было поручено Н. Е. Жуковскому. Была образована комиссия, в которую вошли, кроме него, В, П. Ветчинкин, Г. И. Лукьянов н А. А. Архангельский.

   Комиссия очень внимательно подошла к оценке "Святогора", произвела полный аэродинамический расчет самолета (по-видимому, впервые в России), сопровождавшийся продувкой моделей его частей, н вынесла заключение, что "полет аэроплана Слесарева при полной нагрузке в 6,5 тонн и при скорости 114 километров в час является возможным, а посему окончание постройки аппарата Слесарева является желательным".

   Постройка самолета тем временем продолжалась силами и средствами В. А. Слесарева, сумевшего, видимо, найти кредит. В марте 1916 г. начались испытания самолета. На первых же порах обнаружились различные неполадки в передачах квинтам. Цевочные зацепления показали свою непригодность и были заменены шарнирами Гука, но и они не выполнили своего назначения. В. А. Слесарев переделал их на ременные, которые на первых порах работали лучше.

   В начале ноября 1916 г. была сделана попытка рулить. Самолет передвигался по земле, но взлет не получался. При одном из рулении самолет попал колесом в осушительную канавку, в результате чего пострадала задняя половина шасси и был поломан правый винт. Эти повреждения были исправлены, но ременные передачи начали отказывать; В. А. Слесарев заменил их канатными, а затем тросовыми Несмотря на эти изменения, поломки продолжались и в силовой группе открывались все новые недостатки.

   Вновь была назначена комиссия, снова началось обсуждение состояния и перспектив "Святогора". Переделка трансмиссий затянулась, интерес к самолету постепенно ослабевал и им перестали заниматься.

   В начале 1921 г. В. А. Слесарев был убит на улице в Петрограде. "Святогором" занялись другие лица. Появилась возможность закончить самолет и испытать его, заменив передачи к винтам обычной установкой двигателей на нижнем крыле с тянущими винтами. Это и раньше было бы естественным и наиболее простым выходом из положения, но В. А. Слесарев не соглашался с этим, считая, что тогда исчезла бы оригинальность схемы "Святогора". В этом В. А. Слесарев был неправ. В 1916-1917 гг. нужен был именно самолет типа "Святогора", но с расположением двигателей в ряд по нижнему крылу. Его бипланная коробка имела все преимущества перед коробкой крыльев "Ильи Муромца" и полностью предвосхищала английскую схему "Хендли-Пейдж", которая появилась позже.

   Инженер Е. Н. Сивальнев, управляющий авиазаводом № 3, в 1921 г. ходатайствовал перед Главкомавиа о получении от морского ведомства двух двигателей Роллс-Ройс "Игл" по 360 л. с. для постановки их на "Святогор". Был сделан расчет нижнего крыла. Самолет в это время был в относительном порядке. Переговоры тянулись долго и ни к чему не привели. В 1923 г. самолет был разобран.

   "Святогор" не был в воздухе. Многие трудности не дали возможности довести его до полной готовности, тем не менее этот самолет представляет собой выдающееся явление в истории нашей авиации, В. А. Слесарев на несколько лет опередил подобные зарубежные конструкции. Его подвела силовая установка, в чем нельзя винить Слесарева. Трансмиссия от двигателя к винту всегда была и остается трудной задачей, особенно для мощных двигателей. В 1915 г. в условиях России подобная задача была в сущности неразрешимой. Не смогли решить ее и немцы 2-3 года спустя в гораздо лучших условиях. Работа В. А. Слесарева была героической, но почти безнадежной попыткой решения очень сложной технической задачи.


Самолет||<Святогор>
Год выпуска||1916
Количество двигателей||2
Двигатель, марка||<Рено>
   Мощность||220
Длина самолета, м||21,0
Размах крыла, м||36,0
Площадь крыла, м2||280
Масса пустого, кг||~5000
Самолет "Святогор"
"Фарман" Слюсаренко - представлял собой переделку "Фармана-XVI" в одноместный самолет по типу "Фарман-X". Изменение гондолы на одноместную сопровождалось укорочением крыльев на один пролет с каждой стороны. Самолет был выпущен в 1915 г., удачно летал и был сдан военной приемке. Скорость достигала 130 км/ч при двигателе "Гном" в 80 л. с.


Самолет||<Фарман> Слюсаренко
Год выпуска||1915
Количество двигателей||1
Двигатель, марка||<Гном>
   Мощность||80
Длина самолета, м||8,0
Размах крыла, м||11,8
Площадь крыла, м2||28,0
Масса пустого, кг||380
Масса топлива+ масла, кг||90
Масса полной нагрузки, кг||170
Полетная масса, кг||550
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||19,0
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||6,9
Весовая отдача, %||31,0
Скорость максимальная у земли, км/ч||130
"Ньюпор" Слюсаренко - переделка "Ньюпора-IV" с целью замены его необычного управления нормальным. Были сделаны элероны, штурвальное управление ими, а управление рулем направления - от педалей. Самолет успешно прошел испытания, предполагался заказ серии, но гибель на нем от случайной причины летчика Б. 3. Дановского 31 мая 1916 г. сорвала все эти планы.
Двухвостка Слюсаренко - биплан с двумя хвостовыми балками, фанерными, овального сечения, между которыми помещалась выдвинутая вперед трехместная гондола. Предполагалось два двигателя "Изотта-Фраскини" в 150 или 220 л. с. установить в носах балок, лежавших на нижнем крыле. Проект самолета возник по мысли Г. П. Адлера. Постройка была начата во второй половине 1917 г., но вскоре прекратилась.
Монокок Слюсаренко - одноместный истребитель с двигателем "Клерже" в 130 л. с. (или "Рон" в 120 л. с.), оригинальный расчалочный среднеплан. Фюзеляж - монокок круглого сечения, выклеенный из шпона - диагональных полос-лент в несколько слоев во взаимно перпендикулярных направлениях. В носовой части эти ленты были ясеневые, в средней - березовые, в хвостовой - осиновые; толщина стенок монокока составляла 3-5 мм. Крылья - двухлонжеронные с элеронами, тонкого профиля, малой кривизны, площадь их - 18 м2. Расчалки (по три на каждый лонжерон) - проволочные парные с планкой между проволоками. Кабан - одиночный, шасси - по типу самолета "Кудашев-4" с обтекателем на оси, колеса - с алюминиевыми обтекателями спиц. Его скорость достигала 163 км/ч.

Этот интересный самолет, построенный по проекту Г. П. Адлера во второй половине 1917 г., не прошел, к сожалению, всех испытаний и остался незамеченным.
Орнитоптер Смурова. Аппарат представлял собой довольно примитивное изобретение типа ортоптера, или орнитоптера с мотоциклетным двигателем в 3,5 л. с., от которого шел привод к крыльям и колесам. По мысли автора, аппарат должен был разбегаться по земле тяговым усилием своих передних колес от двигателя а потом взлетать при переключении двигателя на крылья, которые должны были делать 60-80 взмахов в минуту.

   Крылья были однолонжеронные с передними ободами и шестью нервюрами с обтяжкой поверху. Кроме крыльев, были еще две небольшие треугольные поверхности по оси аппарата над летчиком и двигателем, помещенными под передним концом деревянного бруса, служившего основой аппарата. Привод к колесам - цепной, заднее колесо неориентирующееся. Площадь крыльев 13,5 м2, масса пустого аппарата 80 кг, в том числе двигателя 26 кг.

   Аппарат был построен В. М. Смуровым в Сибири и привезен в 1913 г. в Москву, где изобретатель пробовал впервые испытывать его на Московском аэродроме в присутствии Н. Е. Жуковского. При работе двигателя аппарат только делал рывки на месте вперед и назад. Неудача испытаний имела трагические последствия - изобретатель покончил жизнь самоубийством.
Орнитоптер В. М. Смурова
По схеме это был двухвинтовой вертолет с передним тянущим винтом (рис. 10, б). Главные "вентиляторы" состояли из большого числа плоских лопастей с полотняной обтяжкой, опоясанных ободом, с системой расчалок. Двигатель "Аргус в 50 л. с. работал на все три винта. Корпус - трехгранный расчалочный, без обтяжки - размещался на четырехколесном шасси. Постройка аппарата была начата Н. И. Сорокиным в 1909 г. в Петербурге. Много раз аппарат переделывался, но так и не был закончен.
Геликоптер Н. И. Сорокина.
Аппарат обычной расчалочной схемы с необтянутой хвостовой частью фюзеляжа, шасси со сквозной осью, от узлов крепления которой шли криволинейные дуги к фюзеляжу. Концы крыльев были заметно оттянуты назад.

   Самолет был построен осенью 1910 г. на личные средства капитана Н. П. Стасенко в частной мастерской в Петербурге. Были небольшие подлеты, но с двигателем "Анзани" в 25 л. с. самолет не мог хорошо летать, хотя построен был технически грамотно и прочно.



Самолет||"Люсик" Стасенко
Год выпуска||1910
Двигатель, марка||"Анзани"
   мощность, л. с.||25
Длина самолета, м||7,5
Размах крыла, м||7,5
Площадь крыла, м2||14
Масса пустого, кг||240
Масса топлива+ масла, кг||25
Масса полной нагрузки, кг||100
Полетная масса, кг||340
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||24
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||13,5
Скорость максимальная у земли||~70
Моноплан Н. П. Стасенко "Люсик".
"Стеглау № I" - ферменный полутораплан со значительным выносом верхнего крыла, с длинным хвостом, несшим стабилизатор, на концах которого были плавающие рули высоты. Киля не было, руль направления - перед стабилизатором. Между крыльями и оперением первоначально были еще промежуточные крылья. Тряский и капризный двигатель "Виаль" в 50л. с. причинял много неприятностей и не дал И. И. Стеглау возможности испытать аппарат. Самолет был разбит им при попытке взлета 4 мая 1911 г.




Самолет||<Стеглау № 1>
Год выпуска||1911
Двигатель, марка||<Виаль>
   Мощность||50
Размах крыла, м||11,8/6,0
Площадь крыла, м2||25
"Стеглау №1"
"Стеглау № 2". Этот самолет заслуживает особого внимания среди других русских авиационных конструкций. На конкурсе военных аэропланов в 1912 г. его не без основания считали наиболее оригинальным из всех представленных самолетов.

По схеме это был фюзеляжный одностоечный биплан с двигателем "Аргус" в 100 л. с., двухместный с возможностью переоборудования в трехместный. Место летчика находилось сзади. Воздушный винт был выполнен по проекту В. А. Слесарева, сделавшего аэродинамический расчет этого самолета. В конструкции крыльев была применена впервые в мире (если не считать попыток О. С. Костовича) несущая фанерная обшивка, прикрепленная на столярном клее и гвоздях к лонжеронам и нервюрам. Кроме гвоздей в креплениях к лонжеронам, использовались латунные шурупы. Толщина фанеры достигала 5 мм в крыльях. Фанерная обшивка элеронов и хвостового оперения была тоньше.

Относительно каркаса крыльев - их лонжеронов и нервюр - данные расходятся. По одним данным, лонжероны крыльев были сделаны двутавровыми металлическими. Полки-тавровые железные профили, стенки - листовая сталь, приклепанная к стенкам тавровых профилей; к полкам этих профилей были приклепаны медными заклепками фанерные полосы, к которым приклеивалась фанерная обшивка. Такая конструкция лонжеронов принципиально опережала свое время на 20-25 лет, но нет уверенности, что она действительно существовала.

По другим источникам, в крыльях было пять лонжеронов, а в верхнем крыле над стойками - семь. Все лонжероны были сосновыми брусками, слегка фрезерованными по вертикальным граням в пролетах между нервюрами, разделенными на отдельные куски между лонжеронами. Такой каркас легко было перекрыть фанерой на клее, гвоздях и шурупах, особенно при большой ее толщине.

Прочность крыльев получилась исключительной даже при тонком профиле, что видно из того, что свободнонесущие консольные части верхнего крыла имели размах 2,5 м, нигде до того невиданный в бипланных коробках. Такая конструкция крыльев представляется более вероятной, чем первая.

Коробка крыльев самолета "Стеглау № 2" содержала еще несколько новых для 1912 г. решений. Стойки коробки крыльев были Х-образные, сваренные из стальных труб. Сварка была применена и во многих стальных узлах самолета. В каждой полукоробке были только одна несущая и одна обратная расчалки - парные тросы с планкой между ними, обмотанные тесьмой. Коробка крыльев была выполнена впервые в мире предельно аэродинамичной (отсутствовали лишние детали), жесткой и притом статически определимой.

Фюзеляж также имел целиком фанерную обшивку на ясеневом каркасе, шириной почти в метр по кабине, что обеспечивало возможность установки трех сидений. Стабилизатор - треугольный, руль высоты - сплошной. На шасси был сделан выключаемый тормозной крюк для сокращения пробега при посадке. Весь самолет отличался чистотой конструктивного исполнения.

Новые конструктивные решения, осуществленные И. И. Стеглау, были действительно передовыми и перспективными. Недаром немецко-голландский конструктор Антони Фоккер, тогда еще только начинавший свою деятельность, особо интересовался самолетом "Стеглау № 2" во время конкурса. Он сумел оценить фанерную обшивку и сварку и впоследствии перенес все это в конструкцию своих самолетов.

Следует отметить, что в самолете И. И. Стеглау наряду с передовыми решениями были и ошибочные. Так, желая добиться автоматической устойчивости самолета, И. И. Стеглау сделал в нем маятник -. медный бак на 30 кг масла, соединенный тягами с ручкой управления, что себя не оправдало.

Широкое применение толстой фанеры, многочисленные лонжероны, дубовые стойки шасси, стальные узлы, маятник - все это увеличивало массу конструкции самолета. И тем не менее благодаря хорошей аэродинамике он показал скорость 130 км/ч - скорость, большую, чем все другие самолеты, и хорошую скороподъемность. И. И. Стеглау был летчиком-самоучкой, специального обучения не проходил, поэтому частые поломки самолета, особенно при посадках, сопутствовали его полетам. Но самолет его был исключительно прочным, выносил самые грубые посадки и легко чинился. За время конкурса И. И. Стеглау три раза капотировал, и каждый раз самолет и летчик оставались невредимыми. Только вынужденная посадка в канаву из-за сломавшегося в воздухе винта вывела самолет из конкурса.





Самолет||<Стеглау № 2>
Год выпуска||1912
Двигатель, марка||<Аргус>
   Мощность||100
Длина самолета, м||9,5
Размах крыла, м||12,8/10,0
Площадь крыла, м2||28
Масса пустого, кг||837
Масса топлива+ масла, кг||120
Масса полной нагрузки, кг||363
Полетная масса, кг||1200
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||43
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||12
Весовая отдача, %||30
Скорость максимальная у земли, км/ч||130
"Стеглау № 2" (ранний фотоснимок)
"Стеглау №2 "(более поздний снимок)
"Стеглау № 3" . Документальных данных по этому самолету не обнаружено. По словам участников его постройки Н. Н. Фунтикова и А. И. Баранова, самолет строился в 1914 г. в мастерских И. И. Стеглау в Петербурге. По схеме это был подкосный высокоплан с двумя двигателями "Аргус" в 80 л. с. на крыле, с тянущими винтами, с фюзеляжем, носовую часть которого занимала двухместная закрытая кабина (места рядом). V-образные подкосы крыла замыкались снизу затяжкой - стальной трубой, проходившей за лесами шасси. Конструкция самолета -деревянная с работающей фанерной обшивкой крыла, оперения и фюзеляжа. Шасси - пирамидального типа. Центральная часть фюзеляжа под крылом использовалась как кабина для пассажиров.

И. И. Стеглау лично испытывал этот самолет на Комендантском аэродроме летом 1914 г. Испытания были прерваны аварией из остановки на взлете одного из двигателей.
Владимир Валерианович Татаринов в молодости зарекомендовал себя как автор нескольких изобретений, имя его было известно в России и за границей. В 1908-1909 гг. он построил два бипланных планера и делал подлеты на них.

В том же году он представил в Главное инженерное управление модель ортоптера, а потом проект четырехроторного вертолета с тянущим винтом, названного им "Аэромобилем".

   Проект был принят, и на его реализацию было отпущено 50 тыс. руб. Кроме того, оказалось много частных пожертвований, указывавших на большой патриотический интерес к отечественному изобретению. Студенты, рабочие, лавочники направляли свои скромные пожертвования на строительство аппарата, многие предлагали помощь конструктору личным трудом. Все ожидали от Татаринова больших успехов. Условия ему были созданы наилучшие. Полет "Аэромобиля" был назначен на 22 августа 1909 г.

   Дальнейшие события показали, что опыт и знания Татаринова были недостаточны для решения поставленной задачи. Его "Аэромобиль" представлял собой шасси легкового автомобиля "Оппель", на передний конец коленчатого вала двигателя был насажен пятилопастный "центрифугальный пропеллер", а вверх шла надстройка для несущих роторов, которые так и не были сконструированы. Больше ничего сделано не было. Все кончилось скандалом. Пресса подняла Татаринова насмех, военное ведомство ухудшило свое отношение к русским изобретателям. Это нашло свое практическое отражение в расширенных покупках и заказах заграничных самолетов, двигателей и оборудования.
Особое место среди проектов, относящихся к XIX веку, занимают два выдающихся проекта, по крайней мере на три четверти века опередивших свое время, - самолет с крылом треугольной формы и воздушно-реактивный двигатель к нему. Автором этих проектов был отставной артиллерийский офицер Николай Афанасьевич Телешов. В 1864 г. он разработал проект, названный им "Системой воздухоплавания", - проект пассажирского самолета на 120 человек с паровой машиной и воздушным винтом. Затем этот проект, не получивший признания, был переработан в проект самолета под названием "Дельта". Для него проектировался и воздушно-реактивный пульсирующий двигатель, названный "теплородным духометом", - прототип современных реактивных двигателей. В проекте самолета "Дельта" впервые предусматривалось крыло треугольной формы с углом стреловидности 45°, имевшее тонкий профиль, десять лонжеронов по размаху и элементы продольного и поперечного наборов. Фюзеляж - цилиндрический с острой конической носовой частью; конструкция его, если пользоваться современной терминологией, - "геодезическая".

Выдающиеся работы русского изобретателя не получили признания. Н. А. Телешов не смог получить "Привилегии" на свои изобретения в России: его заявки были лишь зарегистрированы. Патенты были выданы ему Министерством торговли Франции 31 августа 1864 г. на самолет "Система воздухоплавания" и 17 августа 1867 г. на самолет "Дельта" и двигатель. Однако его надежды на реализацию своих проектов за границей не оправдались (да и не могли оправдаться). Вплоть до 1890 г. в мире не было построено ни одного самолета в натуральную величину, кроме самолета А. Ф. Можайского. Строились летательные аппараты русских изобретателей А. Н. Лодыгина, С. Микунина и О. С. Костовича.
Проект самолета "Дельта" Н. А. Телешова.
Моноплан Тереверко. Георгий Семенович Тереверко - почтовый чиновник, один из первых русских планеристов, работал в Тифлисе и в 1910 г. удачно летал на своем планере, впервые в России поднявшись в воздух с пассажиром. В 1911 г. он начал строить свой самолет и к концу года почти закончил его. Характерной особенностью самолета было хвостовое оперение, выполненное в виде одной горизонтальной поверхности, могущей поворачиваться вокруг продольной оси. Вертикального оперения не было, а повороты самолета должны были происходить под действием руля высоты в качестве руля направления при соответствующем отклонении всего оперения (мысли, близкие П. Н. Нестерову). На самолете предполагалось установит двигатель "Анзани" в 25 л. с., но конструктор не имел средств для его приобретения. Г. С. Тереверко обратился за помощью к жене наместника Кавказа. Помощь ему была обещана, но с условием, что он совершит полет на планере в присутствии ее доверенных лиц.

   В назначенный для полета день 27 января 1912 г. погода был исключительно неблагоприятной, и, несмотря на это, Г. С. Тереверко, опасаясь, что не получит денег, если не выполнит условие решился произвести буксирный полет. Сильным порывом ветра планер был быстро поднят на высоту до 25 м и затем с такой же силой брошен на землю. Г. С. Тереверко погиб. Он был первой жертвой русского планеризма.
Моноплан Терещенко и Пишофа ( "Терещенко № 5" ). А. Пишоф - австро-французский авиатор и конструктор, которого пригласил к себе для работы Ф. Ф. Терещенко и с которым он построил в 1913-1914 гг. три очень схожих самолета - № 5, № 5 бис и № 6. Тип самолета № 5 отличался от предыдущего короткими полозами шасси, укороченным носом и формой капота, закрывавшего двигатель только сверху. Из конструктивных особенностей отмечалось применение в этом самолете роликов. Полотно было покрыто аэролаком. В самолете было приспособление для самостоятельного старта силами одного только летчика без посторонней помощи. На этом самолете Пишоф довольно удачно летал в Киеве.

   "Терещенко № 5 бис" - почти копия предыдущей но с двигателем "Гном" в 60 л. с. на первом экземпляре и 80 л.с. на двух других. Первый экземпляр демонстрировался на конкурсе самолетов в 1913 г., но не участвовал в нем. Второй экземпляр испытывался на фронте в 1914-1915 гг.

   По заключению военных летчиков, сделанному в январе 1915, самолет имел неплохие летные качества, но для воздушной разведки оказался непригодным из-за плохого обзора.

   "Терещенко № 6" - тот же самолет, что и № 5 бис, но с двигателем "Рон" в 60 л. с., впервые установленным на самолете русской конструкции. Летал хорошо.
Моноплан Терещенко и Пишофа ("Терещенко № 5")
Самолет "Терещенко № 5 бис"
Самолет Терещенко и Григорьева ("Терещенко № 7"). Это был двухместный (сиденья рядом) одностоечный биплан-разведчик и истребитель. Двигатель - "Гном-Моносупап" в 100 л. с. Коробка крыльев с большим углом стреловидности (около 10°) могла менять в полете угол установки путем поворота крыльев вокруг узлов передних лонжеронов. Центроплана не было. Самолет был построен в авиационных мастерских Киевского политехнического института под руководством заведующего мастерскими инженера Владимира Петровича Григорьева. 29 августа 1916 г. он был закончен и отправлен в Москву, где успешно прошел испытания. В январе 1917 г. самолет был возвращен в Киев для доводок и после их окончания предъявлен вторично на испытание 29 июня 1917 г. Дальнейших сведений о нем нет.


Самолет||Самолет Терещенко и Григорьева
Год выпуска||1917
Количество двигателей||1
Двигатель, марка||<Гном-Моносупап>
   Мощность||100
Длина самолета, м||6
Размах крыла, м||8
Площадь крыла, м2||22
Масса пустого, кг||500
Масса топлива+ масла, кг||130
Масса полной нагрузки, кг||360
Полетная масса, кг||860
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||39
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||8,6
Весовая отдача, %||42
Скорость максимальная у земли, км/ч||140
Самолет Ф. Ф. Терещенко и В. П. Григорьева
Этот самолет построенный Ф. Ф. Терещенко и инженером Сергеем Сергеевичем Зембинским, представлял собой, как и три последующих, одноместный расчалочный высокоплан. Выпущен он был в 1912 г. Крылья на концах несколько оттянутые назад, имели вырезы в основании задней кромки для обзора вниз. Шасси - с длинными противокапотажными полозами, подпертыми добавочными подкосами. К полозам крепилась сквозная ось колес на резиновой амортизации. Двигатель - "Гном" в 50 л. с. - был окружен сильно вырезанным капотом. Самолет имел переднюю центровку, редкую в то время.
Моноплан Терещенко и Зембинского
Моноплан Уточкина - по схеме и конструкции был близок к "Блерио-XI. Двигатель - "Анзани" в 35 л..с. Осенью 1909 г. С. И. Уточкин, будучи во Франции, посетил Луи Блерио и приобрел у него ряд частей и узлов этого самолета, в том числе шасси. В Одессе Уточкин при участии столяров - солдат Морского батальона - сумел изготовить деревянные части и собрать самолет. Получился аппарат, похожий на "Блерио", но с отличиями в линиях и размерах. 20 декабря 1909 г. Уточкин испытывал его. Удавались только короткие подлеты.

   В начале 1910 г. С. И. Уточкин переделал этот самолет, выставил его для платного осмотра в одном одесском магазине, потом испытывал. Результаты были лучше, но продолжительный полет по-прежнему не получался.
Оригинальный по схеме самолет, построенный летом 1909 г. "Сфероплан" имел крыло круглой в плане формы, такое же круглое горизонтальное оперение на плоской расчалочной ферме и трехколесное шасси (с носовым колесом). Аппарат был снабжен двухцилиндровым двигателем (20 л. с.) его же конструкции с четырехлопастным воздушным винтом тоже собственной конструкции. Две лопасти воздушного винта были прикреплены к цилиндрам двигателя, а две - к носку картера. Такое крепление лопастей было сделано впервые в мире, так же как и круглая форма крыла и оперения. Трехколесное шасси с носовым колесом было выполнено А. Г. Уфимцевым впервые в России и одновременно с Г. Кертисом (США).

   Крыло состояло из круга-рамы диаметром 3,4 м и площадью 9 м2 с шестью планками-нервюрами ("подрешетинами"), имевшими выгиб кверху в форме параболической пологой дуги с полотняной обтяжкой поверху. Рама была расчалена к трем парным бамбуковым стойкам, несшим велосипедные колеса. Вертикальная хвостовая ферма, также бамбуковая, была частично затянута полотном и образовывала "флюгер" (воздушный киль). Руль направления был за винтом. Все было расчалено большим количеством тонких проволок, что обеспечивало неизменность формы и легкость при достаточной прочности.

   "Сфероплан" испытывался, делал пробежки, но от земли не отрывался и был перестроен в следующий, более крупный аппарат.


Самолет||"Сфероплан" № 1 Уфимцева
Год выпуска||1910
Двигатель, марка||Уфимцева
   мощность, л. с.||20
Размах крыла, м||3,4
Площадь крыла, м2||9
Масса полной нагрузки, кг||~90
Полетная масса, кг||~200
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||22
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||10
"Сферопнлан" № 1 (без двигателя). На снимке справа - А. Г. Уфимцев.
Схема самолета "Сферопнлан" № 1.
Схема и конструкция - та же, но размеры увеличены вдвое: площадь крыла 36 м2, площадь руля высоты 4 м2. В крыле 11 нервюр. Вертикальная бамбуковая ферма соответственно увеличена и усложнена. Сиденье помещалось между задними стойками шасси на нижнем поясе фермы. Собственной конструкции биротативный шестицилиндровый двигатель в 60 л. с. был установлен под передней кромкой крыла на вергикальной раме.

   Законченный постройкой в июне 1910 г. самолет испытывался. Его центровка оказалась слишком передней. Взлет не получился, и, раньше чем конструктор успел произвести нужные переделки, 11 июля 1910 г. самолет был перевернут и разрушен налетевшим шквалом.



Самолет||"Сфероплан" № 2 Уфимцева
Год выпуска||1910
Двигатель, марка||Уфимцева
   мощность, л. с.||60
Размах крыла, м||6,8
Площадь крыла, м2||36
Масса полной нагрузки, кг||~110
"Сфероплан" №2
Самолет А. А. Фальц-Фейна (рис. 42) - почти полное воспроизведение самолета С-6А, но меньших размеров, двухместный, двигатель - "Аргус" в 50 л. с. Удачно летал в 1913 г.


Самолет||<Фальц-Фейн>
Год выпуска||1913
Двигатель, марка||<Аргус>
   Мощность||50
Длина самолета, м||9,5
Размах крыла, м||13,7/9,7
Площадь крыла, м2||37,5
Масса пустого, кг||490
Масса полной нагрузки, кг||160
Полетная масса, кг||650
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||17,3
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||13
Весовая отдача, %||25
Самолет А. А. Фальц-Фейна
Евгений Степанович Федоров (1851- 1909 гг.) - военный инженер, один из известных русских деятелей в области воздухоплавания и авиации. Будучи одним из активных деятелен VII отдела Русского технического общества, он принимал участие во многих мероприятиях общества. В трудах Е. С. Федорова, опубликованных в "Записках И. Р. Т. О", рассматривались вопросы полета птиц, исследовалась работа, производимая птицей в полете, и многое другое. Он проводил аэродинамические исследования и, в частности, опыты с плоскостью, установленной на весах, смонтированных на тендере паровоза.

   В 1888 г. Е. С. Федоров составил "Примерный проект воздухоплавательной машины" - летательного аппарата по схеме микст. Основу аппарата составлял кольцеобразный баллон, подобный спасательному кругу, наполненный водородом. Внутри кольца - большой воздушный винт для подъема и спуска, по краям баллона - небольшие крылья и руль для управления, внизу помещались трехместная гондола с двигателем и посадочные приспособления. Аппарат не строился.

   В 1895 г. Е. С. Федоров выдвинул проект самолета-пятиплана, модель которого удачно летала на привязи, подобно воздушному змею. В 1896 г. в Петербурге он приступил к постройке такого самолета на свои средства.

   Схема самолета - пятиплан-тандем одноместный. Крылья (Е. С. Федоров их называл "перьями") - сильно вогнутого профиля с вертикальной фермой-лонжероном под передней кромкой, с обтяжкой только поверху - были установлены на равных расстояниях на наклонном деревянном брусе, поставленном под углом 30° к направлению полета, хорда их 0,8 м, размах около 6,5 м, общая площадь 26 м2. Поперечная управляемость и повороты должны были достигаться перекашиванием концов крыльев. Под главным брусом была "каретка" - незакрытая кабина с сиденьем. Самолет был оснащен двигателем "Бюше" в 10 л. с.

   Самолет строился очень долго (1897-1903 гг.), был закончен, но не испытывался.

   Из анализа проектов и конструкции самолета Е. С. Федорова видно, что конструктор не использовал схему А. Ф. Можайского, и в результате после технически передовой схемы появились схемы менее совершенные такие, как микст и пятиплан. В конце XIX века еще господствовали превратные представления из-за непонимания многих принципов полета, и Е. С. Федоров, видимо, тут не был исключением.

   Проекты А. Н. Лодыгина, В. Д. Спицына, П. Д. Кузьминского и других ясно говорят, что А. Ф. Можайский не был понят многими из его современников. Но тем выше его заслуги как подлинного основоположника самолетостроения.

Самолет Е. С. Федорова интересен как первый самолет, построенный и России после самолета А. Ф. Можайского.




Самолет||Пятиплан Федорова
Год выпуска||1901
Двигатель, марка||"Бюше"
   мощность, л. с.||10
Длина самолета, м||6
Размах крыла, м||6,5
Площадь крыла, м2||26
Масса топлива+ масла, кг||20
Масса полной нагрузки, кг||100
Схема самолета Е.С. Федорова.
Морской "Парасоль" Фриде. Это была своеобразная переделка в гидросамолет "Морана-Парасоля", от которого были взяты крыло, оперение, двигатель "Гном" в 80 л. с.; корпус, был выполнен в форме лодки с большой килеватостью. Кроме того, были подводные крылья "ножи" около нижних скул и за реданом - всего три установки по три "ножа" в каждой.

Самолет строился в 1915-1916 гг. на заводе Лебедева. Летом Г. А, Фриде и А. Е. Грузинов испытывали его. Эффект от "ножей" оказался слишком велик - они выгоняли лодку из воды раньше, чем крылья начинали нести и самолет становился управляемым. Как тогда говорили, "ножи зарезали" и отрываться с ними летчики не рисковали. Вскоре "ножи" были сняты, однако без них лодка не смогла оторваться - хвостовое оперение мешало взлету, а лодка глубоко сидела в воде.
Сборка морского самолета "Парасоль" лейтенанта Г. А. Фриде
Василий Николаевич Хиони, грек по происхождению, одессит, учился летать во Франции, некоторое время работал там на заводе "Антуанет". Вернувшись в Одессу, он начал в конце 1910 г. строить свой самолет, который закончил в 1912 г. Это был двухместный самолет (летчик сзади) с фюзеляжем округлого сечения, в передней части обшитым фанерой; задняя часть состояла из четырех лонжеронов и своеобразного косого набора гнутых поперечных планок, густо расположенных и заменявших шпангоуты. Обшивка - полотняная.

   Крылья - двухлонжеронные с перекашиванием. Киля не было. На конкурсе 1912 г. самолет не занял призового места в значительной степени потому, что двигатель "Гном" в 100 л. с., установленный на самолете, фактически давал не более 80 л. с. и аэродинамические качества самолета были невысокими.





Самолет||Моноплан Хиони
Год выпуска||1912
Двигатель, марка||<Гном>
   Мощность||100
Длина самолета, м||9
Размах крыла, м||11,7
Площадь крыла, м2||25
Масса пустого, кг||450
Масса топлива+ масла, кг||130
Масса полной нагрузки, кг||280
Полетная масса, кг||730
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||29
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||7,3
Весовая отдача, %||38
Скорость максимальная у земли, км/ч||101
Моноплан В.Н. Хиони (у самолета # конструктор)
В обширной и многогранной деятельности замечательного ученого и изобретателя Константина Эдуардовича Циолковского определенное место заняли его теоретические работы по самолетам. Эти работы имеют большое значение как намного опередившие свое время, подобно его трудам в области ракет и космических полетов.

В 1894 г. К. Э. Циолковским опубликовал работу "Аэроплан, или птицеподобная (авиационная) летательная машина". В ней с подробно обосновал идею аэроплана с неподвижным свободнонесущим крылом, т. е. основную, впоследствии общепринятую, схему. Крыло было трапециевидной формы, толстого профиля, с поперечны V при изогнутости по типу "чайка", размахом 14,7 м и площадь 54 м2. На самолете предполагалось установить двигатель мощность 24,6л. с., бензиновый или паровой. На приложенном к статье эскизе показаны тянущий винт, обтекаемой формы корпус, хвостовое оперение и шасси.

   К. Э. Циолковский первым выдвинул в достаточно четкой форм эту схему самолета за 15 лет до ее практического осуществления (Якоб Гедекер в 1909 г.).

   Другое гениальное предложение К. Э. Циолковского касалось ромбовидного и клиновидного профилей крыла для аппаратов с сверхзвуковыми скоростями (сделанного им в 1905 г в форме рнсунка этих профилей с соответствующими пояснениями). В то время даже мысль о подобных крыльях никому не приходила в голову.

   К. Э. Циолковский работал также над задачей автоматяческой устойчивости самолета, для чего предполагал применить гироскоп.

   В процессе работы над проектом своего цельнометаллической дирижабля К. Э. Циолковский впервые в мире изложил идею и дал схему автопилота, и мы имеем все основания считать его основоположником авиационной автоматики. Схема автопилота изложена в его статье "Простое учение о воздушном корабле и его по строении".
Проект аэроплана К.Э.Циолковского.
Самолет ЧУР № 1 (Чечет-Ушков-Ребиков). Конструктором самолета был инженер Николай Васильевич Ребиков - известный тогда деятель русской авиации; М. К. Ушков- московский богач - финансировал постройку самолета, начатую по инициативе его изобретателя Григория Герасимовича Чечета. Постройка производилась в 1911 г. в частной мастерской в Петербурге. С 25 марта по 8 апреля 1912 г. самолет экспонировался в Москве на 2-й Воздухоплавательной выставке, потом испытывался на Комендантском аэродроме в Петербурге.

Схема самолета отражала в себе некоторые превратные представления, характерные для 1910-1911 гг.

Это был расчалочный моноплан, с добавочной поверхностью крылом, как бы обратный полутораплан с обычным фюзеляжем, тянущей силовой установкой и бипланным хвостовым оперением.

Двигатель - "Аргус" в 100 л. с. Основное крыло не имело элеронов и перекашивания, а на его концах были поставлены раздвоенные под углом 90° поверхности (против скольжения). Верхняя плоскость могла менять угол установки в полете и несла элероны, поставленные наискось в ее передней кромке и отклоняемые вверх на угол до 30°. В ходе испытаний элероны были сделаны и на нижнем крыле. Фюзеляж в передней части был четырехгранный форменный, выполненный из стальных труб на автогенной сварке (впервые в России), в задней части - трехгранный деревянный расчалочный с алюминиевыми стаканчиками. Обтяжка фюзеляжа имелась по всей длине Стойки шасси - деревянные, равного сопротивления, т. е. сужавшиеся к концам. Над треугольным стабилизатором была добавочная поверхность, менявшая в полете угол установки для устранения усилия на ручке.

Полеты Н. В. Ребикова на этом самолете закончились аварией 5 июля 1912 г., после которой самолет не восстанавливался.




Самолет||ЧУР № 1
Год выпуска||1911
Двигатель, марка||<Аргус>
   Мощность||100
Длина самолета, м||11
Размах крыла, м||12,0/14,0
Площадь крыла, м2||36,0
Масса пустого, кг||600
Масса топлива+ масла, кг||25
Масса полной нагрузки, кг||100
Полетная масса, кг||700
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||19,5
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||8,8
Весовая отдача, %||15
Самолет ЧУР № 1
Схема аппарата - биплан-тандем с бипланным рулем высоты впереди и таким же рулем направления сзади. В каждой коробке крыльев имелись две вертикальные поверхности. Все было смонтировано на четырехгранном фюзеляже-ферме. Под ней имелись полозы и четыре колеса. На самолете был установлен двигатель "Рено" в 55 л. с., работавший на два винта, вынесенных на фермах в стороны посредством цепной неподачи. Профиль крыльев был сделан по типу птичьего крыла с упругой хвостовой частью, а между крыльями были подвесные элероны. Конструкция самолете оказалась непрочной и аппарат поломался при первой же попытке взлета.


Самолет||Самолет Шабского
Год выпуска||1910
Двигатель, марка||<Рено>
   мощность, л. с.||55
Размах крыла, м||12
Площадь крыла, м2||96
Масса пустого, кг||760
Масса топлива+ масла, кг||24
Масса полной нагрузки, кг||164
Полетная масса, кг||924
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||9,6
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||16,8
"Утка" ("Канар", "К.анар-1", "Канар-1 бис"). Самолет имел схему "утка" с двигателем "Гном" в 50 л. с., был построен и опробован в воздухе осенью 1912 г. Второй полет на нем закончился аварией. Производя ремонт самолета после аварии, конструктор внес в него некоторые изменения, в частности ввел элероны, носовое колесо, киль, плавающие рули высоты. В марте 1913 г. он начал его испытания и до сентября совершил на нем 30 полетов. Самолет после этой переделки назывался "Канар-1 бис". Он имел четырехгранный фюзеляж до кабины прямоугольного, перед ней трапецевидного (широкой стороной вниз) сечения; каркас был выполнен из ясеня. Крылья - двухлонжеронные, лонжероны - сосновые, нервюры - с гибкими хвостовиками из бамбука, нос крыльев был обшит 1,5-мм картоном. Профиль крыльев S-образный, с толстым носком и резко вогнутой нижней стороной за носком. Концы крыльев были отогнуты вверх (против скольжения и для поперечной устойчивости), но после переделки наклон их был уменьшен, так как при наличии элеронов это стало излишним. Горизонтальное оперение- с плавающими рулями высоты Первоначально руль высоты был впереди стабилизатора, что оказалось неудачным. Вертикальное оперение сначала было в виде руля, но потом было заменено килем и рулем за ним. Шасси состояло из N-образных стоек, к нижним концам которых крепились рессоры, несшие сквозную ось с колесами. Носовое колесо поднималось в полете (впервые в России).

   После переделок самолет показал лучшие результаты. Разбег был 40 м, пробег 30 м, скорость - около 100 км/час, улучшилась устойчивость самолета в воздухе. Однако двигатель был ненадежен, и это ограничивало продолжительность полета до 8 мин и высоту до 100 м.

   "Канар-2" . Учтя опыт постройки первого самолета, А. В. Шиуков стал проектировать в 1914 г. второй самолет той же схемы, по имеющий военное назначение, под двигатель "Гном" в 80 л. с. В проекте вертикальное оперение было двойным, разнесенным - для обзора вперед и для удобства установки пулемета и прицела. Начавшаяся постройка самолета проходила успешно, но вскоре она была прекращена, так как в первые дни войны А. В. Шиуков был призван в армию.





Самолет||<Утка> Шиукова
Год выпуска||1912
Двигатель, марка||<Гном>
   Мощность||50
Длина самолета, м||7,2
Размах крыла, м||8,2
Площадь крыла, м2||14,2
Масса пустого, кг||270
Масса топлива+ масла, кг||20+10
Масса полной нагрузки, кг||100
Полетная масса, кг||370
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||26
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||7,4
Весовая отдача, %||27
Скорость максимальная у земли, км/ч||100
А.В. Шиуков на своем самолете " Утка"
Схема самолета "Канар-1 бис" Л. В. Шиукова
Триплан А. В. Шиукова. Одноместный экспериментальный истребитель с двигателем "Рон" в 120 л. с. и с одностоечной трехпланной коробкой крыльев, среднее крыло которой могло изменять угол установки в полете. Самолет строился в 4-м авиапарке в Нижнем Новгорода в 1919 г., по не был закончен.


Самолет||Триплан Шиукова
Год выпуска||1919
Двигатель , марка||<Рон>
   мощность, л. с.||12
Длина самолета, м||5,8
Размах крыла, м||7,8
Площадь крыла, м2||16
Масса пустого, кг||360
Масса топлива+ масла, кг||70
Масса полной нагрузки, кг||195
Полетная масса, кг||555
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||34,6
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||4,6
Весовая отдача,%||35
Скорость максимальная у земли, км/ч||190 (расч)
Схема этого самолета была своеобразной, контуры крыла и оперения самолета в плане симметричны относительно поперечной оси, проходившей на 50 % хорды крыла. На переднем горизонтальном оперении спереди были рули высоты, заднее оперение выполняло функции стабилизатора, киль и руль направления были сзади. На крыле имелись небольшие косо расположенные элероны. Крыло - тонкое, расчалочное, трехлонжеронное. Обшивка - пергаментная бумага в несколько слоев, покрытая масляной краской и лаком. Корпус - расчалочная четырехгранная ферма с обтянутой полотном обтекаемой кабиной. Шасси - с хвостовым колесом и двумя противокапотажными полозами. Управление - в одной качающейся штурвальной колонке. Перед летчиком был установлен двигатель "Анзани" в 25 л. с. с цепной передачей к двум тянущим винтам диаметром 2,5 м, с частотой вращения 450 оборотов в минуту. Винты - четырехлопастные. Лопасти из бамбука и дерева с полотняной обтяжкой были вставлены в гнезда втулки винта и расчалены проволокой ко втулке и между собой. В винтах имелось приспособление для изменения угла установки лопастей во время работы винтов - особая втулка, перемещаемая по нарезке на неподвижной оси, на которую насажены втулки винтов, и несшая на себе концы проволочных оттяжек лопастей. Здесь впервые в мире был осуществлен воздушный винт изменяемого в полете шага (ВИШ).

   Лука Васильевич Школин -русский техник-самоучка,-сделав проект своего самолета в 1909 г., безуспешно хлопотал о его постройке в Одессе, затем в Харькове. Вскоре он принял предложение промышленника В. А. Балина, отпустившего 3 тыс. руб. на по стройку самолета, но при условии, что эта постройка будет производиться на его фабрике в селе Южа Владимирской губернии. Самолет был почти закончен в конце 1910 г., но на его доводку денег не хватило. Балин добавить ничего не хотел. Русское техническое общество предложило ему дать самолет на выставку в Харькове с тем, чтобы этим путем добыть средства для окончания постройки, однако Балин на это не согласился и задержал самолет у себя.



Самолет||"Русский моноплан" Школина
Год выпуска||1910
Двигатель, марка||<Анзани>
   мощность, л. с.||25
Длина самолета, м||8
Размах крыла, м||8
Площадь крыла, м2||17,7
Масса пустого, кг||345
Масса топлива+ масла, кг||20
Масса полной нагрузки, кг||95
Полетная масса, кг||440
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||25
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||17,6
Л. В. Школин и его "Русский моноплан".
Схема "Русского моноплана".
Летающая лодка М-10. Эта летающая лодка была построена на заводе Щетинина А. Н. Седельниковым без участия Д. П. Григоровича. Она значительно отличалась по схеме от других "М". Лодка имела вогнутое на редане днище, была более низкой, чем М-5. Коробка крыльев - своеобразной конструкции, размах крыльев, почти одинаковых в плане, был всего 9,2 м, вместо элеронов было сделано перекашивание верхнего крыла. Бипланная коробка - двухстоечная, наружные стойки в виде "Л" сходились на переднем лонжероне верхнего крыла, обратная тросовая проводка перекашивания была скрыта и крыльях.

М-10, выпущенная весной 1916 г., с успехом прошедшая все испытания, полностью соответствовала требованиям морского ведомства. Летные качества при том же двигателе были лучше, чем у М-5. После испытаний лодка была оставлена в Бакинской летной школе в качестве тренировочного самолета.


Самолет||М-10
Год выпуска||1916
Количество двигателей||1
Двигатель, марка||<Гном-Моносупап>
   мощность, л. с.||100
Назначение самолета||Разведчик
Число мест||2
Длина самолета, м||8,6
Размах крыла, м||9,2
Масса пустого, кг||600
Масса топлива+ масла, кг||140
Масса полной нагрузки, кг||300
Полетная масса, кг||900
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||9
Весовая отдача, %||33
Скорость максимальная у земли, км/ч||125
Продолжительность полета, ч||4
"Орел" (Моноплан Энгельса). Проект этого оригинального сухопутного моноплана был предложен весной 1915 г., и 10 апреля 1915 г. автор получил 2500 р. на его постройку. Самолет строился в мастерских Севастопольской школы на Каче. 22 сентября 1915 г. Энгельс был переведен на должность заведующего мастерскими Гутуевской школы морских летчиков в Петрограде, а в конце 1915 г. вместе со школой был переведен в Баку. Самолет "Орел" доводился уже без его автора, который, став в 1916 г. инструктором Бакинской школы и полетав на морских самолетах, занялся проектированием летающей лодки.

   По схеме, самолет "Орел" был одноместный высокоплан с тянущей силовой установкой. Двигатель - "Гном" в 80 л. с. Крылья, по форме напоминавшие крылья мухи, могли менять угол установки в полете взамен действия элеронов. В них было пять лонжеронов, веерообразно расходившихся из корневой части каждого крыла, вращавшегося на большом шарикоподшипнике, заделанном в борт фюзеляжа. Крыло и лонжероны были свободнонесущими, но ввиду трудности их заделки в корпусе имели снизу по одной несущей расчалке. Двигатель был закрыт капотом. Летчик сидел в фюзеляже, вверх был выведен перископ, в бортах были остекления, а в задней части фюзеляжа на бортах были устроены с экспериментальной целью створки-щитки, раскрывавшиеся на шарнирах. Поочередное действие их должно было заменять руль направления в полете, а одновременное - служило тормозами для сокращения дистанции посадки и пробега.

   Самолет был закончен постройкой и испытывался в 1916 г. Производились пробежки на скоростях до взлетной. Однако из-за отсутствия в то время Е. Р. Энгельса в Севастополе, его самолетом никто серьезно на занимался и определенных результатов достигнуто не было.
Самолет "Орел" Е. Р. Энгельса
Схема самолета "Орел" Е. Р. Энгельса
Летающая лодка Е. Р. Энгельса. Это был одноместный морской истребитель, расчалочный парасоль с толкающей силовой установкой. Особенность самолета - загнутые вниз концы крыла, несшие поплавки боковой остойчивости. Самолет отличался небольшими размерами и своеобразной тонкостью очертаний. Корпус лодки был узкий, сильно килеватый (до 30°), все грани его были образованы плоскими листами без выклейки, каркас - ясеневый, шпангоуты поставлены часто. Обшивка - из 3-мм фанеры, стыки и скулы обиты медной полоской, редан был съемный. Крыло - двухлонжеронное расчалочное с профилем 12 %-ной толщины. Передний лонжерон был фиксирован несущими и обратными расчалками, задний - в системе перекашивания, лонжероны - коробчатые. От концов крыла шли проволочные оттяжки к носу лодки. На стойках кабана крыла был установлен двигатель с яйцевидным капотом. Горизонтальное оперение состояло из одного руля высоты, аэродинамически компенсированного и вырезанного под руль направления с небольшим килем. Ручное управление осуществлялось штурвальной колонкой. Предполагался один неподвижный пулемет в палубе лодки перед летчиком. Вся конструкция была очень легкой в ущерб прочности.

Первый экземпляр самолета с двигателем "Гном-Моносупап" в 100 л. с., пилотировавшийся самим Е. Р. Энгельсом, показал скорость, рекордную для летающих лодок, - 170 км/ч. В третьем полете 5 декабря 1916 г. произошла катастрофа. В воздухе сломался задний лонжерон правого крыла по отверстиям облегчения в его стенках и, по свидетельству очевидцев, произошел обрыв заднего верхнего троса перекашивания, который в полете провисал, вибрировал и затем "намотался на винт". Таким образом, этот интересный самолет не смог сразу же сыграть ту роль, на которую можно было рассчитывать. Но его скорость могла обеспечить ему заслуженное место морского истребителя, столь нужного на Балтике. При надлежащей конструктивной доводке это не представляло больших трудностей, так как здесь было, что доводить.

27 апреля 1917 г. Мельцеру было заказано 60 экземпляров этих самолетов. Руководить работой был приглашен А. Ю. Виллиш. Был принят двигатель "Рои" в 120 л. с. Первый самолет из этой серии был закончен 24 августа, второй - 9 сентября.

Первое испытание самолета "Энгельс-II" (как его стали называть), которое проводил лейтенант Яковицкий, показало, что самолет зарывается на рулении правым крылом из-за реакции винта и не взлетает (чего не было при двигателе "Гном"). Тогда в левое крыло был помещен груз в 18 фунтов - свинцовый лист, обернутый вокруг конца переднего лонжерона. Это помогло. 10 октября первый самолет был сдан морскому ведомству. Второй был передан не вполне законченным лишь в марте 1920 г. Военно-морской школе авиации, эвакуированной в Нижний Новгород; самолет был окончательно завершен и испытан на лыжах. Осенью школа перебазировалась в другой город, где через год, когда самолет имел уже сомнительную сохранность, С. А. Кочергиным была предпринята попытка провести его испытания.

   При первой же попытке разбега отломались поплавки вместе с опущенными концами крыльев. Были поставлены поплавки от М-5 настойках. При второй попытке произошел капот на разбеге, после чего самолет уже не восстанавливался.


Самолет||<Энгельс I>/<Энгельс II>
Год выпуска||1916/1917
Количество двигателей||1/1
Двигатель, марка||<Гном-Моносупап>/<Рон>
   мощность, л. с.||100/120
Назначение самолета||Истребитель/Истребитель
Число мест||1/1
Длина самолета, м||7,5/7,5
Размах крыла, м||9/9
Площадь крыла, м2||14,2/14,2
Масса пустого, кг||350/385
Масса топлива+ масла, кг||90/90
Масса полной нагрузки, кг||170/170
Полетная масса, кг||520/555
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||36,7/39
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||5,2/4,6
Весовая отдача, %||33/31
Скорость максимальная у земли, км/ч||170/?
Летающая лодка Е. Р. Энгельса
Среди довольно многочисленных ранних работ по винтокрылым аппаратам - вертолетам (геликоптерам) работы Бориса Николаевича Юрьева, тогда студента Технического училища, занимают особое место. В отличие от эмпирических исканий других авторов и конструкторов в разных странах это были систематические и глубокие исследования, завершившиеся постройкой опытного аппарата.

   Работы Б. Н. Юрьева значительно опережали общий уровень теории и практики в области создания вертолетов в то время. Им были выяснены вопросы поведения аппарата и его устойчивости на различных режимах полета, взлета и посадки и даны принципиальные схемы конструктивного выполнения основных элементов вертолета, особенно одновинтовой схемы. Предусмотрены были и другие возможные схемы вертолетов.

   Работы Б. Н. Юрьева почти не публиковались в свое время, и большая часть его предложений нашла свое отражение в проектах и в построенных аппаратах лишь после 1927 г., когда в нашей стране развернулись работы по созданию вертолетов. Осуществление идей Б. Н. Юрьева позволило тогда достичь рекордных показателей.

   В начале 1910 г. Б. Н Юрьев на основе теории винтов, разрабатываемой им тогда вместе с Григорием Харлампиевичем Сабининым, тоже студентом московского Технического училища, дал схему и проект одновинтового геликоптера под двигатель "Гном" в 70 л. с. В проекте были четко оформлены основные элементы его схемы - корпус ("ладья") с летчиком и управлением в носовой части, с силовой установкой в средней части и рулевым винтом-компенсатором па конце хвоста. Шасси - обычного типа, с большим ходом амортизации и с хвостовым костылем, предохранявшим рулевой винт от ударов о землю. Был предусмотрен и воздушный киль - немаловажная деталь для любого одновинтового вертолета, в котором отказ рулевого винта в полете при отсутствии киля равносилен катастрофе.

   Поступательное движение в горизонтальной плоскости должно было осуществляться от горизонтальной составляющей суммарной тяги лопастей несущего винта, наклоненного (вместе с аппаратом) в сторону движения. Этот принцип полета вертолета впервые был выражен правильно и с предельной четкостью.

   Для реализации такого полета Б. Н. Юрьев предложил в начале 1911 г. механизм циклического изменения угла установки лопастей несущего винта за время одного полного его оборота. Механизм этот, названный им автоматом перекоса, был важнейшим изобретением, без которого полет вертолета вообще невозможен. Этот приоритет принадлежит Родине.

   Из-за материальных трудностей и отсутствия двигателя "Гном" в 70 л. с. Б. Н. Юрьев в том же 1910 г. передал свой проект под "Гном" в 50 л. с. с полным сохранением схемы. Но и этот проект не был осуществлен по тем же причинам. Б. Н. Юрьев разработал третий проект под более дешевый и доступный двигатель "Анзани" в 30 л. с. На этот раз проект удалось осуществить, поступившись при этом количеством и качеством работ. Не все части и детали удалось сделать из желаемого материала, не удалось выполнить автомат перекоса по проекту, лопасти не были поворотными. Несущий винт в построенном аппарате имел диаметр 8,0 м, больший, чем в первых проектах. Лонжероны лопастей - стальные трубы, нервюры и кромки - деревянные, обтяжка - полотно. Ширина лопастей 0,6 м, масса каждой 12,5 кг. Передаточное число от двигателя 1 : 12. Рулевой винт диаметром 2,5 м находился на расстоянии 6,0 м от основного. Передаточное число было 1 : 3,76. Фюзеляж - расчалочный, передняя часть его из деревянных брусков, задняя - из бамбука. Масса пустого аппарата составляла около 250 кг.

   Постройка вертолета производилась силами студенческого кружка Технического училища и была закончена к весне 1912 г. Ввиду неполного осуществления проекта цели испытаний были поставлены ограниченные - определение тяги и моментов винтов. До начала испытаний аппарат экспонировался на 2-й Международной выставке воздухоплавания в Москве. Б. Н. Юрьев получил Золотую медаль "за прекрасную теоретическую разработку" проекта геликоптера. Еще до открытия выставки 30 марта 1912 г. он сделал доклад о своих работах на Втором Всероссийском воздухоплавательном съезде. После выставки, уже осенью, были начаты испытания вертолета. Они прежде всего показали, что двигатель "Анзани" непригоден к работе в условиях сложных передач: работал неравномерно, вибрировал, не давал малых оборотов. Вскоре сломался вал несущего винта, сделанный из мягкой стальной трубы, и на этом испытания пришлось прекратить.

   Как вариант основной схемы Б. Н. Юрьев дал в 1910 г. близкую схему одновинтового вертолета с двумя поперечными рулевыми винтами и в 1911 г. другую схему - продольную, с передним и задним рулевыми винтами, осуществленную позже, в 1930 г., в первых советских вертолетах подобного типа. В процессе дальнейшей разработки он предложил ряд принципиальных схем многовинтовых вертолетов - от 2- до 14-винтового. Во все схемы входил один и тот же элемент - "мотор-винт", т. е. законченная силовая установка мощностью 10 и 20 л. с. Вместе с группой студентов Б. Н. Юрьев приступил к разработке и постройке такого типового элемента, для которого стали проектировать и специальный двигатель. Работы были прерваны в 1914 г., так как участники их были призваны на военную службу.
Геликоптер Б. Н. Юрьева
Первоначальный проект геликоптера Б. Н. Юрьева
"Кертис" сухопутный - самолет однотипный с его поплавковыми вариантами, один из первых самолетов, давших рекордные показатели в 1909 г. Это был форменный одноместный биплан е передним и задним рулями высоты, на трехколесном шасси, с толкающей установкой двигателя "Кертис" в 65 л. с. Фермы первоначально были из бамбука, позднее - из стальных труб, стойки коробки крыльев - деревянные, обтяжка двухлонжеронных крыльев первоначально шла только поверху. В России было два таких самолета: одним из них - самолетом в бамбуковыми фермами - владел поэт Василий Каменский, а другой был в морской авиации Черного моря.


Самолет||<Кертис> сухопутный
Год выпуска||1910
Двигатель, марка||<Кертис>
   Мощность, л.с.||65
Длина самолета, м||8,8
Размах крыла, м||9
Площадь крыла, м2||28
Масса пустого, кг||350
Масса топлива+ масла, кг||70
Масса полной нагрузки, кг||150
Полетная масса, кг||500
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||17,8
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||7,7
Весовая отдача,%||30
Скорость максимальная у земли, км/ч||72
Скорость посадочная, км/ч||60
Время набора высоты 1000м, мин||20
Потолок практический, м||2000
Продолжительность полета, ч.||3
1909 Curtiss Reims Racer
Country of Origin: USA Designed and built by Glen Curtiss
Span: 26'3" Length: 30'4" Weight: 700 lb
"Кертис" сухопутный
"Кертис" поплавковый ( "Кертис Ф" ). Этот самолет был в трех модификациях, одинаковых по размерам: одноместный с двигателем "Кертис" в 65 л. с. и двухместный с тем же двигателем в 85 л. с. Появились они в России в 1912 г. Всего было на Черном море семь экземпляров, летавших до осени 1915 г.

   В отчетах морской авиации Черного моря имеется большой материал об их применении в боевых операциях у турецких берегов. Самолеты эти брались на корабли, спускались оттуда на воду, а затем они совершали полеты с целью разведки и сбрасывания бомб.

   "Кертис-амфибия" ("Амфибия Фирсова" ) - тот же двухместный вариант, но с колесами и без подъемного устройства. Колеса несколько затрудняли взлет. Самолет появился в Севастополе в 1911 г. в одном опытном экземпляре. На нем летал поручик В. Н. Фирсов.


Самолет||<Кертис-Ф>/<Кертис-Ф>/<Кертис-амфибия>
Год выпуска||1911/1911/1911
Двигатель, марка||<Кертис>/<Кертис>/<Кертис>
   Мощность, л.с.||65/85/85
Длина самолета, м||8,4/8,4/8,4
Размах крыла, м||8,73/8,73 (11,3)/8,73
Площадь крыла, м2||28,5/28,5/28,5
Масса пустого, кг||430/460/480
Масса топлива+ масла, кг||70/90/90
Масса полной нагрузки, кг||150/250/250
Полетная масса, кг||580/710/730
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||20,4/25/25,6
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||8,9/8,4/8,6
Весовая отдача,%||26/35/34
Скорость максимальная у земли, км/ч||70/75/75
Скорость посадочная, км/ч||65/70/70
Время набора высоты 1000м, мин||30/25/30
Потолок практический, м||?/1700/?
Продолжительность полета, ч.||3/3/3
1911 Curtiss A-1 Triad pusher bi-land/seaplane - 2 seater, US Navy's first plane
Country of Origin: USA Designed and built by Glen Curtiss
Span: 37' Length: 27'8" Weight: 1575 lb gross
"Кертис" поплавковый одноместный
"Кертис"-амфибия
Летающие лодки "Кертис" были трех типов.

   "Кертис М". Трехстоечный биплан с элеронами, подвешенными между крыльями, и с двигателем "Кертис" в 80 л. с. Было приобретено 72 самолета, из которых 20 было собрано на Черном море и несколько на Балтийском. Остальные так и не были собраны из-за "плохого качества двигателей". С 17 апреля 1916 г. эти "Кертисы" были заменены отечественными лодками М-5 и М-9.

   "Кертис КК" - той же схемы, но крупнее, с двигателем "Кертис-Райт" в 180 л. с., трехместный. Всего в 1915-1916 гг. было шесть экземпляров Самолет летал плохо, очень труден был на нем взлет.

   "Кертис Атлантика ( "Аэримарин" ) - двухмоторная летающая лодка, трехместный разведчик Двигатели "Кертис" в 100 л. с. Всего было закуплено 60 лодок, но доставлены в Севастополь только две, из которых одна разбита при сдаче в 1916 г. американским летчиком.


Самолет||<Кертис М>/<Кертис КК>
Год выпуска||1913/1915
Двигатель, марка||<Кертис>/<Кертис-Райт>
   Мощность, л.с.||85/180
Длина самолета, м||8,8/?
Размах крыла, м||8,73/?
Площадь крыла, м2||28,5/54
Масса пустого, кг||517/1100
Масса топлива+ масла, кг||90/190
Масса полной нагрузки, кг||250/470
Полетная масса, кг||До 843/1570
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||29,5/29
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||10/8,7
Весовая отдача,%||29/30
Скорость максимальная у земли, км/ч||96/110
Скорость посадочная, км/ч||75/75
Время набора высоты||
   1000м, мин||20/?
   2000м, мин||50/?
Потолок практический, м||2000/?
Продолжительность полета, ч.||3,5/?
"Кертис-М" - летающая лодка
Бипланы "Райт". Общеизвестный в свое время самолет братьев Райт был в России в трех модификациях: тип 1909 г., "Райт учебный", и "Райт боевой".

   Первый из "Райтов" имел схему "утка" с передним бипланным рулем высоты и задним бипланным рулем направления. Двигатель - "Райт" в 25-30 л. с двумя толкающими винтами и цепными передачами к ним. Колес не было, взлет производился с рельса катапульты. На этом аппарате успешно летал русский летчик Н. Е. Попов во время Первой авиационной недели в апреле 1910 г. в Петербурге. Он достиг высоты 600 м и продолжительности полета 2 часа 4 мин. На нем же 21 мая 1910 г. он потерпел тяжелую аварию. Полет на этом самолете был очень труден и требовал от летчика большого искусства. Биплан "Райт" этого типа был в России с нескольких экземплярах. В их числе был "исторический Райт", на котором авиатор де Ламбер (француз, но русский подданный) 18 октября 1909 г. совершил полет над Парижем, обогнув при этом Эйфелеву башню. Этот самолет экспонировался на Московской выставке 1912 г.

   Первоначальная схема биплана "Райт" быстро подверглась изменению в Германии, где была куплена лицензия. Был упразднен передний руль высоты и введено хвостовое оперение. На полозах появились парные колеса. В таком виде этот обновленный немцами "Райт" был приобретен весной 1910 г. Рижским воздухоплавательным кружком, а в 1910-1911 гг. он был построен на заводе "Мотор" в нескольких экземплярах. В 1911-1913 гг. этот самолет применялся в Гатчинской школе и назывался "Райт учебный" с двигателем "Анзани" в 50 л. с., или же "Райт" 55 л.с.2. Вместе с ним применялся "Райт боевой" с двигателем NAG или "Райт" в 100 л.c. тех же размеров, несколько усиленный и конструктивно в общем соответствовавший самолету "Райт-Абрамович".
Самолет "Райт", тип 1909 г.
1907 Wright Model A - the world's first production airplane from 1907 to 1909. Also the first 2-seater!
Country of origin: USA. Designed and built by Wilbur & Orville Wright.
Span: 41' Length: 31' Weight: 800 lbs.
"Антуанет" - один из известных в 1908-1909 гг. сухопутных самолетов, был приобретен для русской морской авиации в 1910 г. и доставлен в Севастополь. В только что организованной Севастопольской школе, где было несколько самолетов "Антуанет" с двигателем "Антуанет" в 50 л. с., был специальный класс для обучения полетам на нем. Однако этот класс пришлось закрыть в апреле 1911 г., поскольку самолет с большим трудом мог поднимать двух человек из-за слабости двигателя.

   Лейтенант С. Ф. Дорожинский, первый русский военный летчик, сделал попытку установить этот самолет на поплавки собственной конструкции - два главных и хвостовой Самолет испытывался в Севастополе в 1911 г., но не смог оторваться от воды.


Самолет||<Антуанет>
Год выпуска||1910
Двигатель, марка||<Антуанет>
   Мощность||50
Длина самолета, м||13
Размах крыла, м||14
Площадь крыла, м2||35
Масса пустого, кг||475
Масса топлива+ масла, кг||45
Масса полной нагрузки, кг||125
Полетная масса, кг||600
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||17,2
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||12
Весовая отдача, %||21
1909 Antoinette VI monoplane - similar to Type IV & V but with wing warping.
Country of Origin: France Designer: Leon Levavasseur
"Антуанет"
1909 Antoinette VIII monoplane
Country of Origin: France Designer: Leon Levavasseur
Similar to previous types but span is 46'
Из большого числа самолетов "Блерио" в России было несколько типов, один из которых строился серийно. Автор их французский конструктор и летчик Луи Блерио получил мировую известность, впервые перелетев из Франции в Англию через Ла-Манш 25 июля 1909 г. на своем самолете "Блерио-XI". За 1907-1913 гг. Блерио построил до трех десятков различных самолетов своей конструкции. Некоторые из них применялись как учебные и спортивные и до войны пользовались широкой известностью. Для военного применения самолеты Блерио были мало пригодны. Стрелкового вооружения они не имели и их применяли на фронтах недолго. К 1917 г. эти самолеты прекратили свое существование, и сам Блерио уже участвовал в создании других конструкции самолетов, в том числе самолетов "Спад".

   "Блерио-XI" ("Блерио" учебный). На этом самолете многие. учились летать в 1909-1910 гг. Самолет был приобретен в двух десятках экземпляров русским военным ведомством и частными лицами. В 1910-1915 гг. он применялся в русских летных школах, под конец преимущественно как учебно-рулежный. Первоначально на "Блерио-XI" был установлен двигатель "Анзани" в 25 л. с., с которым этот самолет летал неуверенно. Потом ставились двигатели в 40 л. с. (ENV и "Лабор"), но и их мощности было недостаточно для устойчивого и надежного полета, и в том же 1910 г. на самолете был установлен двигатель "Гном" в 50 л. с. при сохранении той же конструкции. Были небольшие колебания в размерах различных экземпляров "Блерио-XI". С двигателем "Гном" в 50 л. с. эти самолеты стали называться "Блерио-XI бис".

   "Блерио-XI бис". Схема - одноместный расчалочный среднеплан. Хвостовая часть расчалочного деревянного фюзеляжа без обтяжки, летчик был скрыт в фюзеляже лишь по пояс Шасси - схемы Блерио, нигде больше не встречавшейся, несколько громоздкое, но мягко амортизировавшее и не боявшееся боковых ударов Вместо костыля - две перекрещенные дуги из стальных труб, иногда - хвостовое колесо.

   Рули высоты - на концах стабилизатора, позже - нормальные (по задней его кромке). Площадь крыла колебалась от 14,5 до 17,5 м2

   "Блерио-XI бис" появился в России осенью 1910 г., а с лета 1911 г. стал выпускаться заводами "Дукс", РБВЗ и Щетинина. Первое время его называли "Блерио гоночный", противопоставляя учебному "Блерио" с двигателем "Анзани" в 25 л. с. У авиатора П. А. Кузнецова был свой "Блерио-XI" с двигателем "Гном" в 100л. с., на котором он летал осенью 1910 г. в Киеве, Житомире и других городах.

   "Блерио-XI" завода "Дукс" с двигателем "Гном" в 50 л. с. Конструкция та же, размеры немного больше. Строился в небольшом количестве в 1911-1912 гг. Применялся как связной и учебный до осени 1916 г.

   "Блерио-XI 2 бис" - самолет увеличенных размеров, двухместный, учебный с двигателем "Гном" в 70 л. с. (иногда в 50 л. с.) Сиденья были расположены рядом, схема и конструкция в общем те же, но стабилизатор - большой, треугольный в плане - был вытянут до самых сидений. Устойчивость самолета была плохая. Самолет применялся в 1911-1912 гг. в военной авиации и в летных школах в небольшом числе импортных экземпляров.

   "Блерио-XI 3 бис" - трехместный вариант предыдущего типа, но с двигателем "Гном" в 100 л. с. В России был в единственном экземпляре.

   "Блерио-XII" ( "Блерио-12"). Самолет был в двух вариантах: одноместный с двигателем "Гном" в 60 л. с. и двухместный с двигателем "Гном" в 80 л с. Конструкция та же, размеры разные. Самолет был в России в единичных экземплярах. На Первой Всероссийской неделе авиации в августе 1910 г. на нем удачно летал поручик Б. В. Матыевич-Мацеевич, а лейтенант Г. В. Пиотровский с пассажиром совершил перелет из Петербурга в Кронштадт - первый в мире перелет над морем из одного города в другой, французский авиатор Пегу на этом самолете летал стоя, не касаясь руками ручки управления, а подправляя ее ногой.

   "Блерио-XXI" ( "Блерио-21" ). Крылья и оперение - от типа "XI-2 бис", фюзеляж - двухместный, места - рядом, штурвал управления один, педалей две. Двигатель - "Гном" в 70 л. с. В России было несколько импортных экземпляров.

   "Блерио-27" был куплен в единственном экземпляре в 1912 г. В нем было оригинальное шасси со стальными полурессорами, противокапотажный подвижной полоз с колесиком и своеобразный капот двигателя с отводом выхлопных газов под крылья. Самолет оказался неудачным, был неустойчив в полете, а нижний кабан его находился всего в 10 см от земли, что бывало причиной аварий при посадке.

   "Блерио-Моран" . Это был тот же "Блерио-XI", но с шасси, состоявшем из деревянных Л-образных стоек, замыкавшихся понизу короткими полозами, к которым крепилась сквозная ось колес. Двигатель - "Гном" в 50 л. с. В России самолет был в одном или в двух экземплярах, показывался на Второй Петербургской неделе авиации в 1911 г. и участвовал в перелете Петербург-Москва.

   "Томанн" ( "Блерио-Томанн" ). Вариант "Блерио-XI" но с фюзеляжем, сделанным в виде пространственной фермы из стальных велосипедных труб, соединенных в стыках ацетиленовой пайкой. Фюзеляж был без обтяжки. Самолет распространения не получил, хотя его конструкция и представлялась целесообразной. Военные приемщики того времени писали, что "этот аппарат полезно было бы иметь как образец простой металлической конструкции и как прочный учебный аппарат для обучающихся на Блерио".





Самолет||<Блерио-XI>/<Блерио-XI бис>/<Блерио-XI> завода <Дукс>/<Блерио-XI 2 бис>/< Блерио-XI З бис>/<Блерио-XXI>/<Блерио-27>/<Томанн>
Год выпуска||1909/1910/1912/1910/1911/1911/1912/1910
Двигатель, марка||<Анзани>/<Гном>/<Гном>/<Гном>/<Гном>/<Гном>/<Гном>/<Анзани>
   Мощность||25/50/50/70/100/70/50/25
Длина самолета, м||7/7,75/7,20/8,25/8,5/8,24/6,15/6,9
Размах крыла, м||8,6/8,9/8,9/11/11,4/11/9/7,6
Площадь крыла, м2||14/14,5/20,9/25/25,0/25/12,5/16
Масса пустого, кг||220/240/295/350/380/330/210/200
Масса топлива+ масла, кг||30/?/?/?/?/?/?/?
Масса полной нагрузки, кг||100/130/145/220/?/?/130/?
Полетная масса, кг||320/370/440/570/?/?/340/?
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||23/25/?/23/?/?/?/?
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||14/7,4/?/8,1/?/?/?/?
Весовая отдача, %||31/35/?/39/?/?/?/?
Скорость максимальная у земли, км/ч||70/95/90/85/100/90/105/70
1910 Bleriot XI monoplane
Built for many years in different types, during 1910 the following types:
Type XI-bis Span: 29'6" Length: 26'3" Weight: 1375 lb
Type XI-2bis Span: 36' Length: 27'3" Weight: 1930 lb
Из большого числа самолетов "Блерио" в России было несколько типов, один из которых строился серийно. Автор их французский конструктор и летчик Луи Блерио получил мировую известность, впервые перелетев из Франции в Англию через Ла-Манш 25 июля 1909 г. на своем самолете "Блерио-XI". За 1907-1913 гг. Блерио построил до трех десятков различных самолетов своей конструкции. Некоторые из них применялись как учебные и спортивные и до войны пользовались широкой известностью. Для военного применения самолеты Блерио были мало пригодны. Стрелкового вооружения они не имели и их применяли на фронтах недолго. К 1917 г. эти самолеты прекратили свое существование, и сам Блерио уже участвовал в создании других конструкции самолетов, в том числе самолетов "Спад".

   "Блерио-XI" ("Блерио" учебный). На этом самолете многие. учились летать в 1909-1910 гг. Самолет был приобретен в двух десятках экземпляров русским военным ведомством и частными лицами. В 1910-1915 гг. он применялся в русских летных школах, под конец преимущественно как учебно-рулежный. Первоначально на "Блерио-XI" был установлен двигатель "Анзани" в 25 л. с., с которым этот самолет летал неуверенно. Потом ставились двигатели в 40 л. с. (ENV и "Лабор"), но и их мощности было недостаточно для устойчивого и надежного полета, и в том же 1910 г. на самолете был установлен двигатель "Гном" в 50 л. с. при сохранении той же конструкции. Были небольшие колебания в размерах различных экземпляров "Блерио-XI". С двигателем "Гном" в 50 л. с. эти самолеты стали называться "Блерио-XI бис".
<...>
1912 Bleriot XI
Country of Origin: France Designed and built by Louis Bleriot
This year his most successful plane was again produced in the following versions:
XI-Ecole Type (Trainer)
XI-Taxi-Pinguin Span: 29'3" Length: 25'7" Weight: 915 lb Speed: 60 mph
XI-Artillerie
XI-Type Span: 29'3" Length: 25'7" Weight: 660 lb Speed: 55 mph
XI-2 Genie Span: 31'10" Length: 27'3" Weight: 1200 lb Speed: 68 mph
XI-2 Hauteur
XI-3 Concourse Militaire 3 seater Span: 37'3" Length: 26' Weight: 1150 lb
Самолет "Блерио-XI бис"
До 1917 г. в России было несколько типов самолетов фирмы конструктора Луи Бреге.

   "Бреге-биплан" 1911 г. экспонировался на 1-й Международной выставке воздухоплавания в Петербурге в 1911 г. Приобретенные Россией два самолета этой фирмы применялись в Гатчинской школе как учебные. Это был своеобразный двухстоечный биплан, коробка крыльев могла складываться назад для перевозки самолета по дорогам на своих колесах. Шасси трехколесное оригинальной схемы. Двигатель - "Рено" в 70 л. с.

   "Бреге-биплан" военного типа ("Бреге-Сальмсон"). От предыдущего отличался несколько большими размерами и двигателем "Сальмсон" в 125 л. с. водяного охлаждения с двумя трубчатыми радиаторами. Запуск производился сжатым воздухом из баллона, установленного на самолете.

   На таком самолете во Франции 23 марта 1911 г. были подняты в воздух с рекламной целью 11 детей. Он был построен для французской военной авиации, участвовал, хотя и безуспешно, в русском конкурсе 1913 г.


Самолет||<Бреге-биплан>/<Бреге-Сальмсон>
Год выпуска||1911/1912
Двигатель, марка||<Рено>/<Сальмсон>
   Мощность||70/125
Длина самолета, м||9/10
Размах крыла, м||14,0(9,0)/15,5
Площадь крыла, м2||34,5/50
Масса пустого, кг||~580/750
Масса полной нагрузки, кг||300/?
Полетная масса, кг||~880/?
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||25,5/?
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||12,6/?
Весовая отдача, %||34/?
Скорость максимальная у земли, км/ч||~105/?
"Бреге" - разведчики и бомбардировщики 1916 г. были представлены несколькими типами - это были трехстоечные бипланы с форменным хвостом, толкающей силовой установкой и двухместной гондолой. По схеме они соответствовали "Вуазенам", но были гораздо крупнее. На более ранних экземплярах были двигатели "Сальмсон" в 230 л. с., на поздних - "Рено" в 265 л. с. ("Бреге" В-2). На одном из "Бреге" гондола была открытая, по форме почти подобная гондоле "Вуазена", в другом для наблюдателя была оборудована турель и в третьем была еще куполообразная башня над турелью с дверью в правом борту.

   Эти самолеты были уже устарелыми и неполноценными для военного применения, так как не имели защиты сзади. Однако они могли действовать под охраной истребителей. Благодаря большой площади крыльев - до 67 м2 - и довольно легкой конструкции их нагрузка была немалой - 600-800 кг, а скорость достигала 130 км/ч.

   Поэтому они применялись на фронтах первой мировой и гражданской войн. Один "Бреге-Мишелен" был в Эскадре воздушных кораблей во второй половине 1917 г.


Самолет||<Бреге>/<Бреге> В-2
Год выпуска||1915/1915
Двигатель , марка||<Сальмсон>/<Рено>
   мощность, л. с.||230/265
Длина самолета, м||?/9,9
Размах крыла, м||?/18,8
Площадь крыла, м2||?/66,7
Масса пустого, кг||?/1432
Масса топлива+ масла, кг||?/300
Масса полной нагрузки, кг||600/800
Полетная масса, кг||?/2232
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||?/33,5
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||?/8,4
Весовая отдача,%||?/36
Скорость максимальная у земли, км/ч||130/132
Время набора высоты 3000м, мин||?/27
Потолок практический, м||?/3300
Продолжительность полета, ч.||3/4
"Бреге" В-2
"Кодрон" одномоторный 1914 г. (G-3, "Однокодрон") - ферменный двухстоечный биплан с двухместной гондолой (сиденья одно за другим). Двигатель -"Гном", с 1916 г. -"Рон" в 80 л. с. Шасси - фармановского типа, нижние пояса ферм шли почти по земле. Вооружения не было, обзор был плох, но самолет был легок и очень хорошо набирал высоту. Было около 20 импортных экземпляров.

Амфибия "Кодрон" по схеме и конструкции аналогична сухопутному одномоторному самолету "Кодрон", но на двух поплавках, причем колеса проходили сквозь поплавки в специальных гнездах и не имели механизма подъема и выпуска. Было два экземпляра на Черном море.


Самолет||<Кодрон> G-3/Амфибия <Кодрон>
Год выпуска||1914/1914
Двигатель , марка||<Гном>/<Гном>
   мощность, л. с.||80/80
Длина самолета, м||6,8/8,1
Размах крыла, м||13,2/12,75(9,0)
Площадь крыла, м2||28,2/31
Масса пустого, кг||447/450
Масса топлива+ масла, кг||115/70
Масса полной нагрузки, кг||288/250
Полетная масса, кг||735/700
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||26/22,6
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||9,2/8,8
Весовая отдача,%||39/36
Скорость максимальная у земли, км/ч||115/105
Время набора высоты||
   1000м, мин||8/15
   2000м, мин||20/40
Потолок практический, м||3500/2500
Продолжительность полета, ч.||3/?
"Кодрон" G-3
Амфибия "Кодрон" по схеме и конструкции аналогична сухопутному одномоторному самолету "Кодрон", но на двух поплавках, причем колеса проходили сквозь поплавки в специальных гнездах и не имели механизма подъема и выпуска. Было два экземпляра на Черном море.


Самолет||<Кодрон> G-3/Амфибия <Кодрон>
Год выпуска||1914/1914
Двигатель , марка||<Гном>/<Гном>
   мощность, л. с.||80/80
Длина самолета, м||6,8/8,1
Размах крыла, м||13,2/12,75(9,0)
Площадь крыла, м2||28,2/31
Масса пустого, кг||447/450
Масса топлива+ масла, кг||115/70
Масса полной нагрузки, кг||288/250
Полетная масса, кг||735/700
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||26/22,6
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||9,2/8,8
Весовая отдача,%||39/36
Скорость максимальная у земли, км/ч||115/105
Время набора высоты||
   1000м, мин||8/15
   2000м, мин||20/40
Потолок практический, м||3500/2500
Продолжительность полета, ч.||3/?
Амфибия "Кодрон" (шасси)
"Кодрон" двухмоторный 1915 г. (G-4, "Двукодрон") - ферменный четырехстоечный биплан с двумя гондолами под двигатели "Рон" в 80 л. с. и со средней двухместной гондолой (места одно за другим). Нижние пояса ферм шли почти по земле. Обтяжка крыльев в первых экземплярах была одиночной понизу (как в "Фармане-IV"). Вооружения не было. Самолет хорошо набирал высоту и имел неплохую скорость, мог делать петлю Нестерова. Было около 20 импортных самолетов, применявшихся и в гражданскую войну. Один такой самолет состоял на вооружении первой советской авиационной части - 1-го социалистического авиаотряда.


Самолет||<Кодрон> G-4
Год выпуска||1915
Двигатель , марка||<Гном> (2)
   мощность, л. с.||80
Длина самолета, м||7,2
Размах крыла, м||16,8(11,9)
Площадь крыла, м2||38
Масса пустого, кг||680
Масса топлива+ масла, кг||290
Масса полной нагрузки, кг||500
Полетная масса, кг||1180
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||31
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||7,4
Весовая отдача,%||42
Скорость максимальная у земли, км/ч||124
Время набора высоты 2000м, мин||16,7
Потолок практический, м||4500
Продолжительность полета, ч.||3
В России было три типа самолетов фирмы "Депердюссен" конструктора Бешеро, в том числе один военный.

   "Депердюссен-разведчик", тип Д - двухместный расчалочный среднеплан, крыло - постоянного профиля, двухлонжеронное с перекашиванием, вырезанное у фюзеляжа для обзора вниз. Фюзеляж четырехгранный расчалочный, сверху и снизу снабженный у кабин круглым обтекателем (гаргротом). Двигатель - "Гном" в 80 л. с., позднее иногда ставили "Рон" или "Клерже". Проволочные расчалки фюзеляжа иногда заменялись тонкой фанерой, общей с обшивкой гаргротов. Такие экземпляры назывались "Депердюссен-монокок". Шасси были выполнены из ясеневых дуг со сквозной осью. Предполагалось бронирование снизу, под сиденьями.

   Самолет обладал неплохими для 1913-1914 гг. данными. На конкурсе военных аэропланов 1913 г. "Депердюссен" занял 3-е место. После конкурса в русском военном ведомстве долго думали, заказывать ли этот самолет или же отечественный С-11, занявший 2-е место, - выбор пал на самолет французской конструкции. На заводе Лебедева их было построено 63 экземпляра. Самолет "Депердюссен" применялся на русском фронте до 1917 г., на французском - до 1916 г. В 1915 г. был его поплавковый вариант, построенный на заводе Лебедева в двух экземплярах.

   "Депердюссен" одноместный - это более ранний тип той же схемы и конструкции с двигателем "Гном" в 50 л. с., но меньших размеров благодаря укороченным фюзеляжу и крылу. Был в одном экземпляре на выставке в Москве в 1912 г.

   "Депердюссен-спорт" был выпущен в 1914 г. и приобретен в одном экземпляре, по которому впоследствии воспроизведен русский образец на заводе Лебедева в 1915-1916 гг.

   "Депердюссен" поплавковый. Это вариант сухопутного разведчика тоже двухместного на трехпоплавковом шасси (завод Лебедева, 1914 г.). Поплавки были того же типа, что и под самолетами И. И. Сикорского типа С-10. Двигатель - "Гном" в 70 л с. или 80 л. с. Было два экземпляра, числившихся в 1915 г. в списках самолетов русской морской авиации.





Самолет||<Депердюссен>, тип Д/<Депердюссен>, конкурсный
Год выпуска||1912/1913
Двигатель, марка||<Гном>/<Гном>
   Мощность||80/80
Длина самолета, м||7,15/7,15
Размах крыла, м||11,6/10,6
Площадь крыла, м2||23/22,0
Масса пустого, кг||435/419
Масса топлива+ масла, кг||120/?
Масса полной нагрузки, кг||285/393
Полетная масса, кг||720/812
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||31,3/37,0
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||9/10,0
Весовая отдача, %||39/48
Скорость максимальная у земли, км/ч||95/106
Схема самолета "Депердюссен" , тип Д
"Депердюссен-Спорт" завода Лебедева (монокок № 11). Это был одноместный истребитель с двигателем "Гном-Моносупап" в 100 л. с. и с синхронным пулеметом через винт. Скорость - 180 км/ч. Строился в первом квартале 1916 г. Это была переделка французского самолета "Депердюссен-Спорт" 1914 г., которую В. А. Лебедев пытался продать военному ведомству как истребитель. Однако вооружение на нем не было установлено и самолет принят не был.
Самолет "Депердюссен-Спорт"
1912 Deperdussin "Grand Prix d'Anjou" monoplane
Country of Origin: France Designed and built by Armand Deperdussin
Летающая лодка "Доннэ-Левек". Под этим названием во Франции было выпущено в конце 1912 г. - начале 1913 г. несколько последовательных типов первых в Западной Европе летающих лодок с двигателями "Гном" в 50, 70 и 80 л. с. Один из первых образцов был приобретен русским морским ведомством. Это был полутораплан двухстоечный с подкосами к концам верхнего крыла, без выноса, с толкающей силовой установкой. Коробка крыльев стояла на кронштейнах над корпусом лодки. Перед нижним крылом была двухместная кабина с сиденьями рядом. Лодка имела очень простые формы, однореданная, плоскодонная, в носовой части прямоугольного, в хвостовой - трапециевидного сечения - узкой гранью вверх.

   Самолет был доставлен в Гребной порт в Петербурге осенью 1912 г., летал в 1913 г. Имеются сведения, что в России был и более поздний образец летающей лодки "Доннэ-Левек".


Самолет||<Доннэ-Левек>
Год выпуска||1912
Двигатель, марка||<Гном>
   Мощность, л.с.||50
Длина самолета, м||7,3
Размах крыла, м||9,5/7,8
Площадь крыла, м2||17
Масса пустого, кг||380
Масса топлива+ масла, кг||40
Масса полной нагрузки, кг||200
Полетная масса, кг||580
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||34
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||11,6
Весовая отдача,%||35
Скорость максимальная у земли, км/ч||95
Время набора высоты 1000м, мин||12
Летающая лодка французского происхождения "Доннэ-Левек", тип 1912 г.
"Фарман-III". Отличался от общеизвестного типа самолета "Фарман-IV" лишь вертикальным оперением, сильно удлиненными назад полозами шасси и иногда увеличенным за счет консолей рулем высоты. В России было несколько его экземпляров.


Самолет <Фарман- III>

Год выпуска||1910
Двигатель, марка||<Гном>
   Мощность||50
Длина самолета, м||Около 12
Размах крыла, м||10,5/7,0
Площадь крыла, м2||38
Масса пустого, кг||400
Масса топлива+ масла, кг||30
Масса полной нагрузки, кг||180
Полетная масса, кг||580
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||15
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||11,5
Весовая отдача, %||30
Скорость максимальная у земли, км/ч||65
Скорость посадочная, км/ч||60
1909 Farman HF III pusher biplane - record 112 miles in 3 hrs 15 mins.
Country of origin: France/UK. Designer : Henri Farman
Span: 34'5" Length: 39'4" Weight: 1280 lbs gross Speed: 37 mph
"Фарман-IV" ("Фарман-4", Ф-4, "Фарман" учебный). Принадлежал к числу наиболее распространенных и популярных в России самолетов в 1909-1916 гг. Начиная с 1909 г. на нем прошли обучение тысячи первых авиаторов, в том числе сотни русских. Для военных целей самолет не применялся.

   В 1910-1916 гг. самолеты типа "Фарман-IV" строились в России во многих вариантах, с различными двигателями, разных размеров и со значительными отклонениями от первоначальной схемы. Во Франции было приобретено лишь несколько экземпляров, а построено было на русских заводах, в летных школах, в мастерских авиаторов много сотен. Число построенных экземпляров с видоизменениями не поддается учету, поэтому дать единое описание самолета невозможно. Мы берем за основу описание, сделанное профессором Н. А. Рыниным.

   Схема самолета - форменный трехстоечный биплан без выноса. На нижнем крыле - толкающая силовая установка, обычно с ротативным двигателем "Гном" в 50 л. с. Элероны поддерживались проводкой управления только снизу и при стоянке самолета свисали вниз. Считалось, что обратной проводки не нужно, так как в полете элероны поддерживались воздухом. Конструкция самолета состояла в основном из сосновых брусков и планок, стыковых стаканчиков, очень несложных узлов, проволочных расчалок и полотняной обтяжки. Передний лонжерон крыльев служил и их передней кромкой. Обтяжка крыльев и оперения была, как правило, односторонняя. Она шла по нижней поверхности крыла, а сверху вторым слоем полотна обшивались только лонжероны и узловые нервюры. От этого получался своеобразный вид крыльев - полупрозрачный с более темными полосами по лонжеронам и нервюрам, а крылья имели не профиль, а "нечто невообразимое", как говорили иногда, что не особенно вредило благодаря малой удельной нагрузке на крыло.

   Этот, казалось бы, несовершенный самолет в умелых руках мог показывать рекордные достижения. Так, в 1913 г. на нем были установлены рекорды высоты с четырьмя пассажирами на борту - 1350 м и с пятью на борту - 1120 м, рекорд высоты с одним летчиком - 3000 м (А. М. Габер-Влынский, 13 апреля 1913 г.).

   Конструкция Ф-4 на протяжении нескольких лет не оставалась неизменной. Она совершенствовалась. Русские конструкторы первыми применили на нем двустороннюю обтяжку крыльев и оперения, ввели обычные нервюры с профилем как в других самолетах (чем и объясняются упомянутые рекорды). Несколько самолетов было построено из бамбука взамен дерева. Приводим описание некоторых модификаций самолета "Фарман-IV".

   "Фарман-IV" завода "Дукс". В нем передний руль высоты имел значительно больший размах за счет консолей, руль направления был одиночный, полозы шасси сильно удлинены назад (как в "Фармане-III"). Обтяжка крыльев была двусторонней, профиль крыльев обычный. Двигатель - "Гном" в 50 л. с. Самолет строился серийно. Руководил постройкой инженер В. В. Бартошевич.

   "Фарман" Христианса. Французский авиатор Христианс на Первой Петербургской авиационной неделе в 1910 г. представил самолет со своими изменениями. Этот аппарат был приобретен военным ведомством, и на нем в Гатчинской авиационной школе было начато обучение военных летчиков. Шасси - с небольшими дополнительными колесиками на передних концах удлиненных полозов. Скорость - 57 км/ч. Двигатель - "Гном" в 50 л. с. Подобного типа экземпляры строились и позже, иногда с подкосами к консолям верхнего крыла (по размаху большего, чем нижнее) взамен расчалок и шпренгелей.

   "Фарман-IV" с двигателем ENV в 60л. с. водяного охлаждения. На нем летал в Ташкенте в школе Туркестанского общества воздухоплавания подполковник генштаба Шавров. Это был первый тип самолета, выпущенный заводом "Дукс".

   "Фарман-IV" с двигателем "Рено" в 55 л. с. водяного охлаждения. Было несколько экземпляров в 1910 г.

   "Великий Новгород". Это была улучшенная копия самолета "Фарман-IV" с двигателем "Гном" в 50л. с., с нижним крылом уменьшенного размаха, с двусторонней обшивкой крыльев и оперения. Самолет построили штабс-капитан Л. Е. Вамелкин и механик-столяр фельдфебель Р. Апсов в Новгородском отделе Всероссийского аэроклуба.

   "Фарман-IV" А. К. Тихомирова. Это двухместный учебный самолет с выключаемым вторым управлением ученика. Построен в 1912г. в Москве.

   "Фарман-IV" одесский. Построен в мастерских Одесского морского батальона в апреле 1911 г. Верхнее крыло по размаху больше нижнего, со шпренгельной подвеской сверху. По этой же схеме и там же был построен "Фарман" Уточкина.

   "Фарман-IV" Б. С. Масленникова. Самолет построен в 1911 г. для перелета Петербург-Москва. В нем был сделан остроносый обтекатель - подобие кабины, закрывавший педали и ноги летчика. Двигатель - "Гном" в 50 л. с.

   "Фарман-Авиата" с двигателем "Аргус" в 60 л. с. водяного охлаждения. Самолет характерен отсутствием в коробке крыльев стоек, замененных системой расчалок с шпренгелями, и сильно удлиненными вперед полозами двухколесного шасси. Изготовлялся варшавской фирмой "Авиата" и в октябре 1910 г. был принят военным ведомством в нескольких экземплярах. Скорость - до 80 км/ч.

   "Фарман-IV" А. В. Шиукова. Передний руль высоты был снят, а сиденье летчика вынесено на 1,5 м вперед. Самолет в воздухе вел себя неплохо.

   "Фарман-Альбатрос". Самолет немецкой постройки, обычных размеров, но с небольшими консолями верхнего крыла. Двигатель - "Гном" в 50 л. с. Был приобретен для Гатчинской школы.

   "Фарман-Бристоль" (биплан "Бристоль" военного типа, "Фарман-5"). Это - увеличенная английская копия самолета "Фарман-IV" с небольшими усовершенствованиями, тщательно выполненная. Двигатель - "Гном" в 70 л. с. Самолет был приобретен у английской фирмы Бристоль в 8 экземплярах для Гатчинской и Севастопольской школ, где и применялся в 1911 - 1913 гг.

   "Фарман" военного типа ( "Милитэр" ). Вариант самолета "Фарман-IV" почти тех же размеров с двигателем "Гном" в 50 л. с. Был в России в 1911 г. в нескольких экземплярах.

   "Фарман-IV" поплавковый. В 1912 г. известный русский авиатор С. И. Уточкин заказал заводу Щетинина поплавки к своему "Фарману-IV" с тем, чтобы испробовать самолет на воде. Поплавки были построены такие же, как и для самолета С-5а - два главных и хвостовой. Самолет плавал и рулил нормально, но на взлете С. И. Уточкин потерпел аварию, пытаясь избежать столкновения с плывущей лодкой.

   В. П. Невдачин и В. Н. Хиони в Одессе также установили на поплавки "Фарман-IV" и в конце 1913 г. совершили на нем несколько полетов. Потом этот самолет был декорирован цепочками мелких электрических лампочек (от карманного фонаря), протянутыми по кромкам крыльев и по стойкам и питаемыми от батареи. В. Н. Хиони с А. В. Шиуковым совершали на этом самолете эффективные ночные полеты над Одессой.


Самолет||<Фарман-IV>/<Бристоль-Фарман>/<Фарман-IV> поплавковый
Год выпуска||1910/1910/1912
Двигатель, марка||<Гном>/<Гном>/<Гном>
   Мощность||50/70/50
Длина самолета, м||12,5/11,87/12,5
Размах крыла, м||10,5/15,65(10,5)/10,5
Площадь крыла, м2||41/62/41
Масса пустого, кг||400/383/500
Масса топлива+ масла, кг||30/75/30
Масса полной нагрузки, кг||180/225/120
Полетная масса, кг||580/610/620
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||14/10/15
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||11,6/8,7/12,5
Весовая отдача, %||30/37/20
Скорость максимальная у земли, км/ч||65/65/60
Скорость посадочная, км/ч||60/60/60
Общий вид самолета "Фарман-IV"
Самолет "Фарман-IV" в воздухе
"Фарман-Авиата"
"Фарман-VII" (Ф-VII, "Фарман" гоночный, "Фарман" учебно-гоночный, "Фарман" военного типа). По схеме очень близок к Ф-IV, но отличался монопланным горизонтальным хвостовым оперением на верхних поясах совершенно параллельных ферм. Его размеры были несколько меньше, передний руль иногда снимался или вовсе не ставился. На поведение самолета это мало влияло. На нем ставились двигатели "Гном" в 50, 60 и 70 л. с. и "Калеп" в 50 л. с. Два сиденья на параллельных брусьях были вынесены далеко вперед. Обтяжка бывала и одиночная, и двусторонняя. Элероны свисали на стоянке. Скорость достигала 90 км/ч. На четырех самолетах "Фарман-VII" в 1912 г. в Балканской войне русские летчики-добровольцы впервые приняли участие в боевых действиях.

   "Фарман-VII" А. А. Агафонова. Был построен и оборудован на заводе Щетинина по заказу авиатора А. А. Агафонова для перелета Петербург-Севастополь в 1913 г. На "Фармане-VII" были увеличены консоли верхнего крыла и установлены два больших дополнительных бензобака. Перелет из Петербурга в Севастополь не состоялся, но на самолете совершались другие полеты.

   "Фарман-VII" А. Ф. Красильникова. Хвостовое оперение вместе с фермами было взято от самолета "Фарман-XVI". На крыльях была рекламная надпись "Гильзы Катыка". На самолете совершались полеты над Москвой и сбрасывались листовки торговых фирм.

   "Фарман Милитэр" ("Военный" ). Самолет среднего типа между Ф-IV и Ф-VII, причем пояса ферм сходились на стабилизаторе, а руль направления был один, разделенный стабилизатором. Самолет по своим размерам был меньше, чем Ф-VII, двигатель мощнее, скорость больше. Самолет импортный, в России, по-видимому, был в одном экземпляре.

   Следует отметить, что почти все "Фарманы" после Ф-IV имели временное название "Милитэр". Фирма Фарман и ее подражатели стремились как можно скорее заявить о пригодности очередного самолета к использованию в военных целях. Последний "Милитэр" был "Фарман-XXII".

   "Фарман-IX" ("Фарман военный", "Фарман-IX Дукса", "Военно-гоночный", "Милитэр"). По схеме он не отличался от самолета Ф-VII с передним рулем. Размеры были в общем те же. Завод "Дукс" строил его серийно, введя при этом обтекатель сидений в форме остроносой гондолы. В этом виде самолет назывался "Фарман-IX" завода "Дукс". Двигатель - "Гном" в 70 л. с. Иногда передний руль снимался.

   "Фарман-XI" ("Фарман-11"). По схеме был близок к самолету "Фарман-XVI" Двигатель-"Гном" в 60 л. с. Был в небольшом числе импортных экземпляров, хотя одно время предполагался как основной самолет русской военной авиации.


Самолет||<Фарман-VII>/<Фарман-IX>/<Фарман-XI>
Год выпуска||1911/1911/1912
Двигатель, марка||<Гном>/<Гном>/<Гном>
   Мощность||50/70/60
Длина самолета, м||9/8/?
Размах крыла, м||12,0(7,0)/12,0(7,0)/?
Площадь крыла, м2||3128/?
Масса пустого, кг||345/260/?
Масса топлива+ масла, кг||75/75/?
Масса полной нагрузки, кг||255/225/?
Полетная масса, кг||600/485/?
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||19,4/17,3/?
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||12/7/?
Весовая отдача, %||42/46/?
Скорость максимальная у земли, км/ч||86/90/100
Скорость посадочная, км/ч||60/60/?
Время набора высоты 500 м, мин||7/8/10
Время набора высоты 1000 м, мин||?/?/20
Самолет "Фарман-VII" с передним рулем
Самолет "Фарман-VII" без переднего руля
"Фарман-XV" ( "Фарман-15" ). Схема этого самолета, как и следовавших за ним Ф-16, Ф-20 и Ф-22, - полутораплан с форменным хвостом и выдвинутой вперед двухместной гондолой. Коробка крыльев - трехстоечная (не считая средних стоек у кабины). Лонжероны крыльев - сосновые бруски, нервюры - из фанерных стенок с сосновыми или липовыми полками. Стойки коробки крыльев и ферм - деревянные пустотелые, пояса ферм - стальные трубы. Общая культура конструкции гораздо выше, чем у Ф-VII. Консоли верхнего крыла поддерживались шпренгелями. Двигатель - "Гном-Моносупап" в 100 л. с. (фактически 82 л. с.), на нескольких Ф-15 был установлен "Гном" в 80 л. с. Всего на заводе "Дукс" было построено 18 экземпляров самолета Ф-15; в них размах и площадь крыльев были немного больше, чем во французском образце.

   Военное назначение самолета - разведчик (по требованиям конца 1912 г.). Его предполагали снабдить броней, но масса ее была настолько большой, что работы пришлось остановить. В 1913 г. Поручик В. Р. Поплавко производил на нем первые в России опыты со шкворневой установкой пулемета "Максим" в носовой части кабины.

   Самолет Ф-15 не привился, распространение получили "Фарманы" несколько меньших размеров с тем же двигателем "Гном" в 80 л. с. Ф-16, Ф-20 и Ф-22 - первоначально военные, а с 1915 г. учебные.


Самолет||<Фарман-XV>
Год выпуска||1912
Двигатель, марка||<Гном-Моносупап>
   Мощность||100
Длина самолета, м||9,92
Размах крыла, м||17,75/11,42
Площадь крыла, м2||52,28
Масса пустого, кг||544
Масса топлива+ масла, кг||94+30
Масса полной нагрузки, кг||320
Полетная масса, кг||864
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||16,5
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||8,6
Весовая отдача, %||37
Скорость максимальная у земли, км/ч||96
Скорость посадочная, км/ч||60


  "Фарман-XVI" ("Фарман-16", Ф-16). Отличался от самолета Ф-15 двухстоечной полуторапланной коробкой крыльев с очень большими чуть стреловидными консолями. Шасси ниже, чем у самолета Ф-15. Двигатели ставились "Гном" в 80 л. с. и 70 л. с., "Калеп" в 80 л. с., "Клерже" в 80 л. с. и "Гном" в 100 л. с. (для предполагавшегося перелета поручика Поплавко).

   Первоначальное назначение - разведчик, предполагалась броня, вооружение не ставилось, и уже с 1915 г. самолет применялся только как учебный. Строился на всех основных русских авиазаводах, выпущено было до 300 экземпляров.

   Для этого самолета, взятого в 1914 г. в арктическую экспедицию Вилькицкого, было сделано особое лыжное шасси. Был совершен один полет летчика Александрова с механиком Тыркаловым в бухте Провидения, но потом во время зимовки самолет был превращен в аэросани.

   "Фарман-XX" ( "Фарман-20", Ф-20). От самолета Ф-16 отличался более рациональной конструкцией, кое-где облегченной, местами упрочненной по эксплуатационным соображениям. Часть самолетов имела двойное управление. Двигатели - "Гном" в 80 л. с , "Рон" в 80л. с. (с 1916-1917 гг.), иногда "Гном-Моносупап" в 100л. с. и "Гном" в 100 л. с. Строился на заводах Щетинина и Анатра, на последнем даже в 1921-1922 гг. Всего было выпущено до 200 экземпляров. В Севастопольской школе самолет прослужил до 1923 г.

   "Фарман-XVI" поплавковый. Поплавки типа С-5а крепились на тех же стойках, что и шасси, входившие в общую систему стоек и расчалок коробки крыльев. На этом самолете летал Н. А. Яцук в Петербурге в 1913 г.


Самолет||<Фарман-XVI>/<Фарман-XX>/<Фарман-XVI> поплавковый
Год выпуска||1913/1913 /1913
Двигатель, марка||<Гном>/<Гном>/<Гном>
   Мощность||80/80/80
Длина самолета, м||8,06/8,06/8.5
Размах крыла, м||13,76(7,58)/13,76(7,58)/13,76(7,58)
Площадь крыла, м2||35/35/35
Масса пустого, кг||410/416/520
Масса топлива+ масла, кг||70/82+27/70
Масса полной нагрузки, кг||240/259/220
Полетная масса, кг||650/675/740
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||18,4/19,1/21
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||8,1/8,4/9,3
Весовая отдача, %||36/38/30
Скорость максимальная у земли, км/ч||90/95/85
Скорость посадочная, км/ч||60/55/60
Время набора высоты||
   500 м, мин||8/8,0/?
   1000 м, мин||20/20/?
   2000 м, мин||55/55/?
Потолок практический, м||2500/2500/?
Продолжительность полета, ч.||2,5/3,5/?
Дальность полета, км||220/315/?
"Фарман-16"
"Фарман-15" с пулеметной установкой поручика В. Р. Поплавко
"Фарман-XXII" ( "Фарман Милитэр"). Отличался от трех предыдущих более прочным шасси, сделанным в виде пары гнутых из стальных труб дуг взамен N-образных стоек. С 1915 г. использовался как учебный.

  "Фарман-XXII" поплавковый. Поплавки - типа С-5а, каждый из которых крепился самостоятельно на восьми стойках и раскосах, а передние подкосы шли под носовую часть гондолы. При этом в коробке крыльев были упразднены шпренгели над крайними стойками и введены подкосы верхнего крыла. Самолет применялся в нескольких экземплярах на Черном море в 1916-1918 гг.

  "Фарман-22 бис" ("Фарман-XXII") - тот же самолет Ф-22, но с двигателем "Гном-Моносупап" в 100 л. с. при небольшом усилении гондолы и ее узлов. В школах на нем иногда устанавливали "Гном" в 80 л. с.1 или "Калеп" в 80 л. с. Строился на отечественных заводах и применялся как учебный почти до 1923 г.


Самолет||<Фарман- XXII>/<Фарман- XXII бис>/<Фарман-XXII> поплавковый
Год выпуска||1913/1913/1915
Двигатель, марка||<Гном>/<Гном-Моносупап>/<Гном-Моносупап>
   Мощность||80/100/100
Длина самолета, м||8,90/8,90/9
Размах крыла, м||15,0(7,58)/15,0(7,3)/15,0(7,58)
Площадь крыла, м2||41,00/40,24/41
Масса пустого, кг||430/525/630
Масса топлива+ масла, кг||82+27/98+31/82+27
Масса полной нагрузки, кг||250/320/220
Полетная масса, кг||680/845/850
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||16,5/21,0/21
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||8,5/8,4/8,5
Весовая отдача, %||37/38/26
Скорость максимальная у земли, км/ч||90/118/90
Скорость посадочная, км/ч||55/60/60
Время набора высоты||
   500 м, мин||?/4,0/?
   1000 м, мин||?/8,5/?
   2000 м, мин||?/23/?
Потолок практический, м||?/3000/?
Продолжительность полета, ч.||3,5/?/?
Дальность полета, км||300/?/?
1913 Farman HF 20 and HF 22 pusher biplane
Country of Origin: France Designed and built by Henri Farman
"Фарман-XXII" поплавковый
Схема самолета "Фарман-XXII"
"Фарман-27" (Ф-27, "Фардва"). Это был трехстоечный биплан с крыльями одинаковых размеров, с хвостовой фермой, сходившейся к рулю направления, с низкой (чуть выше колен) гондолой и четырехколесным шасси. Крылья имели удлинение 8, конструкция их деревянная, пояса хвостовых ферм - стальные трубы, все расчалки - рояльная проволока 2,5-мм. В гондоле летчик помещался впереди, наблюдатель сзади. Пулемет устанавливался на шкворне, укрепленном на дуге над головой летчика.

   Самолет строился серийно на заводе "Дукс" в 1916 г. Всего было выпущено 50 самолетов. Вызывала сомнение прочность крыльев, которые не выдержали статических испытаний. В связи с этим студентами В. П. Ветчинкиным и А. А. Архангельским под руководством Н. Е. Жуковского были произведены проверочные расчеты самолетов на прочность. Оказалось, что запас прочности их был невелик и расчетные напряжения в деревянных полках лонжеронов достигали 990 кг/см2. Самолет обладал плохой маневренностью, однако применялся на фронте, и летавший на нем известный военный летчик А. К. Туманский сумел даже сбить немецкий истребитель.


Самолет||<Фарман-27>
Год выпуска||1916
Двигатель, марка||<Сальмсон>
   Мощность||150
Длина самолета, м||9,22
Размах крыла, м||16,15
Площадь крыла, м2||60,60
Масса пустого, кг||700
Масса топлива+ масла, кг||160+24
Масса полной нагрузки, кг||350
Полетная масса, кг||1050
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||17,3
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||7,0
Весовая отдача, %||33
Скорость максимальная у земли, км/ч||132
Скорость посадочная, км/ч||60
Время набора высоты||
   500 м, мин||3,5
   1000 м, мин||7,5
   2000 м, мин||20
   3000 м, мин||34
Потолок практический, м||4500
Продолжительность полета, ч.||4,0
Дальность полета, км||520
"Фарман-30" ("А. Фарман-30", Ф-30, Ф-ХХХ, "Фартри", "Фарсаль". Этот самолет был одним из основных разведчиков русской и советской авиации с конца 1916 до 1921 г., а с 1921 по 1925 г. использовался как учебный самолет. Долгой жизни этого самолета способствовал установленный на нем двигатель "Сальмсон", прочно освоенный в то время в производстве и достаточно надежный. По схеме Ф-30 отличался от остальных "Фарманов" своей гондолой, установленной между крыльями, и коротким шасси обычного типа со сквозной осью (см. рис. 161, б). Двигатель ставился "Сальмсон" в 150 л. с. или же в 155 л. с. С последним масса пустого самолета была на 40 кг больше (870 кг вместо 830 кг). На многих самолетах стоял двигатель "Сальмсон" в 160 л. с. и даже в 175 л. с., но при отсутствии их приходилось ставить тот же двигатель в 140 и 130 л. с.

   Было два варианта самолета: один - с гондолой с тупым носом, место наблюдателя впереди (реже), и другой вариант - с гондолой с острым носом, летчик впереди (более распространенный вариант). Каркас гондолы - четыре ясеневых лонжерона с фанерной и алюминиевой обшивкой. Крылья двухлонжеронные, лонжероны - стальные трубы (60 Х 58 мм). Нервюры имели сосновые полки и фанерные стенки. Стойки коробки крыльев, хвостовых ферм и дуги шасси - профилированные стальные трубы, пояса хвостовой фермы - круглые стальные трубы. Колеса 700 X 105 мм. Управление - тросовое одиночное. Радиаторы - трубчатые по бокам гондолы. Пулеметная установка у наблюдателя, располагавшегося на заднем сиденье, состояла из трубчатой дуги над головой летчика, причем по дуге перемещался шкворень для пулемета. Стрелять приходилось стоя. Если наблюдатель помещался впереди, то в носу гондолы устанавливалась турель с вращающимся кругом, дугой, кронштейном и стопорным устройством. Сиденье наблюдателя было прикреплено к подвижному кругу турели.

   "Фарман-30 бис" отличался от "Фармана-30" выхлопным коллектром двигателя, в который были выведены выхлопные патрубки всех цилиндров, с выхлопом из него вверх по двум патрубкам. Двигатель ставился "Сальмсон" в 160 л. с. Название Ф-30 бис было введено для отличия этого варианта от первоначального с двигателем в 150 и 155л. с. С 1917 г. двигатель с 160 л. с. стал преобладать и коллектор был введен на всех самолетах. На заводе "Дукс" (потом ГАЗ № 1) было построено 400 экземпляров самолетов Ф-30 всех вариантов.


Самолет||<Фарман- 30>
Год выпуска||1916
Двигатель, марка||<Салъмсон>
   Мощность||150
Длина самолета, м||8,65
Размах крыла, м||15,81/9,2
Площадь крыла, м2||50,00
Масса пустого, кг||830
Масса топлива+ масла, кг||160+24
Масса полной нагрузки, кг||350
Полетная масса, кг||1180
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||23,6
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||7,9
Весовая отдача, %||30
Скорость максимальная у земли, км/ч||136
Скорость посадочная, км/ч||60
Время набора высоты||
   500 м, мин||2,5
   1000 м, мин||5,0
   2000 м, мин||13
   3000 м, мин||24
Потолок практический, м||4500
Продолжительность полета, ч.||4,0
Дальность полета, км||510


   "Фарман-40" ("Морис Фарман-40", "М. Фарман-40", "Морфар" , "Морфа" ) был приобретен в середине 1916 г. в двух десятках экземпляров. В России не строился. По схеме он соответствовал самолету Ф-30, но его гондола округлой спереди формы была выклеена из шпона. Стойки коробки крыльев и шасси - деревянные. Двигатель - "Рено" в 130 л. с. воздушного охлаждения (самолет с ним назывался также "М. Фарман-42") или же "Рено" в 150 л. с. водяного охлаждения. Самолет с "Рено" в 130 л. с. был признан не подходящим для военных целей. С двигателем "Рено" в 150 л. с. самолет летал плохо и был исключительно неустойчив в противоположность самолету Ф-30, очень устойчивому в полете. Вооружение состояло из шкворневой пулеметной установки в носу кабины.


Самолет||<М.Фарман-40>
Год выпуска||1916
Двигатель, марка||<Рено>
   Мощность||150
Длина самолета, м||9,15
Размах крыла, м||17,70/11,0
Площадь крыла, м2||53,00
Масса пустого, кг||750
Масса топлива+ масла, кг||138+20
Масса полной нагрузки, кг||375
Полетная масса, кг||1125
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||21,3
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||7,5
Весовая отдача, %||33
Скорость максимальная у земли, км/ч||138
Скорость посадочная, км/ч||60
Время набора высоты||
   1000 м, мин||6,5
   2000 м, мин||15
   3000 м, мин||27
Потолок практический, м||4500
Продолжительность полета, ч.||2,3
Дальность полета, км||340
"Фарман-30"
Летающая лодка ФБА (FBA, ЛМ-2). Это двухместный разведчик без вооружения, потом учебная лодка выпуска 1914 г. Было куплено 30 экземпляров и построено на заводе Лебедева еще 34 экземпляра. Состояла на вооружении военно-морской авиации в 1914-1916 гг. По схеме, размерам и конструкции лодка соответствовала М-5, но ее обводы были несколько хуже, чем у М-5.


Самолет||ФБА
Год выпуска||1913
Двигатель, марка||<Гном-Моносупап>
   Мощность, л.с.||100
Длина самолета, м||8
Размах крыла, м||13,68
Площадь крыла, м2||33,5
Масса пустого, кг||535
Масса топлива+ масла, кг||120+30
Масса полной нагрузки, кг||305
Полетная масса, кг||840
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||25
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||8,4
Весовая отдача,%||36
Скорость максимальная у земли, км/ч||105
Скорость посадочная, км/ч||70
Время набора высоты||
   1000м, мин||15
   2000м, мин||40
Потолок практический, м||2500
Продолжительность полета, ч.||4
Схема летающей лодки ФБА
"Гупи" - двухместный биплан с очень большим выносом верхнего крыла, снабженного плавающими элеронами. Двигатель - "Гном" в 50 л. с. Был в двух экземплярах в Гатчинской школе в 1911-1912 гг.


Самолет||<Гупи>
Год выпуска||1911
Двигатель, марка||<Гном>
   Мощность||50
Длина самолета, м||7
Размах крыла, м||7,2
Площадь крыла, м2||22
Масса пустого, кг||250
В России было два самолета фирмы "Анрио" в 1912 г. и один в 1923-1925 гг. Первые "Анрио" были в одном экземпляре каждый и принадлежали частным лицам.

   "Анрио" двухместный - расчалочный среднеплан с очень тонким длинным фанерным фюзеляжем. Двигатель - "Грегуар-Жип" в 45 л. с., за ним лобовой радиатор. На таком самолете летали по городам России авиаторы М. Ф. де Кампо-Сципио и Я. Д. Романов.

   "Анрио" одноместный подобен предыдущему, с тем же двигателем, но с меньшей площадью крыла. Стойка кабана - в форме изогнутых труб.


Самолет||<Анрио>/<Анрио>
Год выпуска||1912/1912
Двигатель, марка||<Грегуар-Жип>/<Грегуар-Жип>
   Мощность||45/45
Длина самолета, м||9/9
Размах крыла, м||10/9
Площадь крыла, м2||18/17
Масса пустого, кг||360/?
Масса топлива+ масла, кг||40/40
Масса полной нагрузки, кг||120/120
Полетная масса, кг||480/?
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||26/?
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||10,7/?
Весовая отдача, %||25/?
Скорость максимальная у земли, км/ч||80/?
1912 Hanriot monoplane
Country of Origin: France Designed and built by Hanriot
"Морис Фарман" поплавковый (гидроаэроплан Фармана) был двух типов: 1912 г. - с передним рулем высоты и 1914 г. - поплавковый вариант учебного самолета "Морис Фарман" с двигателем "Рено" в 70 л. с., потом 80 л. с. в обоих типах. Первый тип был в двух экземплярах на Балтике. Второй был куплен в 1914 г. в 20 экземплярах, которые и применялись в морской авиации на Балтике до 1917 г. Один самолет был взят в гидрографическую экспедицию Вилькицкого. На нем же 7-12 августа 1914 г. поручик Ян Иосифович Нагурский летал над Новой Землей в поисках экспедиции Г. Я. Седова. Это были первые полеты в Арктике.


Самолет||<М.Фарман> учебный/<Морис Фарман> поплавковый
Год выпуска||1914/1913
Двигатель, марка||<Рено>/<Рено>
   Мощность||80/70
Длина самолета, м||9,74/8,3
Размах крыла, м||16,1/13,2
Площадь крыла, м2||52,10/50
Масса пустого, кг||550/580
Масса топлива+ масла, кг||110/80
Масса полной нагрузки, кг||250/240
Полетная масса, кг||800/820
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||15,3/16,4
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||10,0/11,7
Весовая отдача, %||31/29
Скорость максимальная у земли, км/ч||90/90
Скорость посадочная, км/ч||55/60
Продолжительность полета, ч.||?/4
"Морис-Фарман" Я. И. Нагурского
"Морис Фарман" учебный (М. Ф.-11) применялся в небольшом количестве как учебный в 1915-1917 гг. По схеме и конструкции близок к "М. Фарман-40", но шасси были с полозами. Двигатель - "Рено" в 70 л. с., потом в 80 и 90 л. с., все двухрядные 8-цилиндровые, воздушного охлаждения.

   "Морис Фарман" поплавковый (гидроаэроплан Фармана) был двух типов: 1912 г. - с передним рулем высоты и 1914 г. - поплавковый вариант учебного самолета "Морис Фарман" с двигателем "Рено" в 70 л. с., потом 80 л. с. в обоих типах. Первый тип был в двух экземплярах на Балтике. Второй был куплен в 1914 г. в 20 экземплярах, которые и применялись в морской авиации на Балтике до 1917 г. Один самолет был взят в гидрографическую экспедицию Вилькицкого. На нем же 7-12 августа 1914 г. поручик Ян Иосифович Нагурский летал над Новой Землей в поисках экспедиции Г. Я. Седова. Это были первые полеты в Арктике.


Самолет||<М.Фарман> учебный/<Морис Фарман> поплавковый
Год выпуска||1914/1913
Двигатель, марка||<Рено>/<Рено>
   Мощность||80/70
Длина самолета, м||9,74/8,3
Размах крыла, м||16,1/13,2
Площадь крыла, м2||52,10/50
Масса пустого, кг||550/580
Масса топлива+ масла, кг||110/80
Масса полной нагрузки, кг||250/240
Полетная масса, кг||800/820
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||15,3/16,4
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||10,0/11,7
Весовая отдача, %||31/29
Скорость максимальная у земли, км/ч||90/90
Скорость посадочная, км/ч||55/60
Продолжительность полета, ч.||?/4
"Морис Фарман" учебный
"Моран-Ж" ("Моран-Сольнье" , "Моран-М" , "Морже" ). Характерной особенностью этого самолета был четырехгранный фюзеляж, сходивший к хвосту на острую горизонтальную грань, к которой крепился небольшой компенсированный руль высоты. Стабилизатора и киля не было. Впереди фюзеляж замыкался капотом на ротативном двигателе.

   Формально самолет считался двухместным, но в его кабине не было обычных двух сидений. На бензобаке лежала подушка в форме восьмерки, пассажир или наблюдатель сидел "в затылок" летчику, причем условия наблюдения для него были неважные из-за среднепланного крыла.

   Крылья "Морана-Ж" были двух размеров: размахом 9,3 и 10,2 м при той же хорде 1,8 м, имели площадь 14 и 16 м2 и могли взаимозаменяться на одном и том же фюзеляже. Поэтому самолеты различались по крыльям: "Моран-Ж" 14-метровый и "Моран-Ж" 16-метровый (три пары расчалок вместо двух) с различными летными качествами.

   Самолет "Моран-Ж" был одним из лучших перед первой мировой войной. Однако назвать его военным было трудно - он не имел вооружения, что было одной из причин гибели П. Н. Нестерова, вынужденного таранить вражеский самолет колесами своего "Морана".

   В конструктивном и эксплуатационном отношении самолет был отработан хорошо, обслуживание его было простым. Трудно поверить, что в 1913 г. этот самолет, запакованный в ящик, мог быть собран и выпущен в полет двумя механиками за 11 минут (по точному хронометрированию от начала отвертывания болтов ящика до отрыва самолета от земли).

   Основной вариант "Морана-Ж" независимо от размера крыльев имел двигатель "Гном" (с 1916 г. - "Рон") в 80 л. с. В 1912 г. на нем был "Гном" в 50 л. с., потом в 70 л. с. С конца 1913 г. для возможности выполнения петель Нестерова ("лупинга", как тогда говорили) был увеличен и усилен кабан и введены три пары расчалок. На одном 14-метровом "Моране" летчик Е. Т. Морунов в 1916 г. в Петрограде установил двигатель "Гном-Моносупап" в 100 л. с. Летные качества самолета резко улучшились. На нем была достигнута рекордная для русских самолетов того времени высота - 5200 м, однако его максимальная скорость нам не известна. На самолетах "Моран-Ж" в 1913 г. был выполнен ряд перелетов, в том числе перелеты французского авиатора Бриндежона де Мулине из Парижа в Москву, А. А. Васильева, Леона Летона с Л. А. Галанчнковой из Москвы в Париж. а в 1914 г. перелет П. Н. Нестерова из Москвы в Петербург за 5 часов.

   Было четыре учебных варианта самолета "Моран-Ж" с дополнительными передними противокапотажными колесами. Эти самолеты служили главным образом для руления и на них ставились двигатели гораздо меньшей мощности, например "Анзани" в 35 л. с. Учебные "Мораны" были следующие: французский образец - "Моран" на Качинском шасси, "Моран-Ж" учебный Слюсаренко и "Моран-Ж" учебный лейтенанта Фриде. Был и французский вариант "Моран WR".

   Следует сказать о попытке летчика Александра Евлампиевича Жукова в 1914 г. в Севастополе поставить "Моран-Ж" на двухпоплавковое шасси типа "Моран-Сольнье". Постройка не была доведена до конца.

   Самолеты "Моран-Ж" применялись в военной авиации лишь в первый период войны. Потом они быстро перешли в разряд учебных и тренировочных и поэтому строились в России малыми сериями.


Самолет||<Моран-Ж> 14-м/<Моран-Ж> 16-м
Год выпуска||1911/1912
Двигатель , марка||<Гном>/<Гном>
   мощность, л. с.||80/80
Длина самолета, м||6,7/6,7
Размах крыла, м||9,3/10,2
Площадь крыла, м2||14/16
Масса пустого, кг||340/350
Масса топлива+ масла, кг||76+27/49+19
Масса полной нагрузки, кг||210/275
Полетная масса, кг||550/625
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||39,3/39
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||6,9/7,8
Весовая отдача,%||38/44
Скорость максимальная у земли, км/ч||122/115
Время набора высоты 1000м, мин||7 /10
Время набора высоты 2000м, мин||17/25
Потолок практический, м||3000/2600
Продолжительность полета, ч.||2,2/2,5
"Моран-Ж" учебный
Схема самолета "Моран-Ж" 14-метрового
"Моран-2" ("Моран" двухпоплавковый, "Моран-Сольнье-биплан") - трехстоечный биплан с форменным хвостом и двухместной гондолой с толкающей установкой двигателей "Гном" в 80 л с. или "Гном-Моносупап" в 100 л. с. Иногда его называли "Морис-Фарман". В 1913 г. было приобретено три самолета для гидроавиации Черного моря. На них были совершены боевые вылеты в 1914-1915 гг.


Самолет||<Моран> двухпоплавковый
Год выпуска||1912
Двигатель, марка||<Гном-Моносупап>
   Мощность, л.с.||100
Площадь крыла, м2||50,6
Масса пустого, кг||752
Масса топлива+ масла, кг||90+25
Масса полной нагрузки, кг||300
Полетная масса, кг||1052
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||20,8
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||10,5
Весовая отдача,%||28
Скорость максимальная у земли, км/ч||90
Скорость посадочная, км/ч||60
Время набора высоты 1000м, мин||35
Потолок практический, м||1500
Продолжительность полета, ч.||3
"Моран-парасоль L". Название этого самолета стало нарицательным для обозначения схемы моноплана с крылом, расположенным над фюзеляжем. Слово "парасоль" прочно вошло в самолетостроение. Фюзеляж - четырехгранный, той же формы и конструкции, что в самолете "Моран-Ж". Крыло было установлено под углом 6° к оси фюзеляжа на шести стойках кабана и 24 тросовых расчалках, половина из которых входила в систему перекашивания крыла. В крыле был большой вырез для обзора вверх для наблюдателя, летчик обзора вверх не имел.

   Оперение первоначально было, как у самолета "Моран-Ж", потом был введен киль, стабилизатора не было. В целом самолет для 1914 г. обладал неплохими летными качествами и даже в 1915 г. был лучше немецких самолетов того же назначения. Скорость с "Гномом" в 80 л. с. и особенно с "Роном" в 80 л. с. (с 1916 г.) доходила до 127 км/ч. Вооружение - неподвижный пулемет, который стали устанавливать с конца 1915 г. над крылом вне диска винта, а позже - над правым лонжероном фюзеляжа со стрельбой через диск, первоначально с применением отсекателей на винте, а в 1916-1917 гг. - с синхронизатором. Пулемет наблюдателя размещался над задней кромкой кабины.

   "Моран-парасоль L" широко применялся как разведчик. На заводе "Дукс" было построено 400 экземпляров его, у Лебедева 30 экземпляров и до 100 самолетов было получено из Франции. Позднее его применяли как учебный и тренировочный. Последние экземпляры его встречались в 1925 г.



Самолет||<Моран-парасоль L>
Год выпуска||1914
Двигатель , марка||<Рон>
   мощность, л. с.||80
Длина самолета, м||6,8
Размах крыла, м||11,2
Площадь крыла, м2||18
Масса пустого, кг||375
Масса топлива+ масла, кг||91+33
Масса полной нагрузки, кг||270
Полетная масса, кг||650
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||36,1
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||8,1
Весовая отдача,%||42
Скорость максимальная у земли, км/ч||119
Время набора высоты||
   1000м, мин||8
   2000м, мин||18
   3000м, мин||33
Потолок практический, м||3500
Продолжительность полета, ч.||2,6
"Моран-парасоль L"
"Моран-монокок" ( "Мормон" ) - одноместный истребитель с двигателем "Рон" в 120 л. с. (иногда в 110 л. с.), среднеплан с крылом типа "Моран-Ж", но меньших размеров и с многогранным расчалочным фюзеляжем с рейками под обшивкой. Вооружение - неподвижный пулемет "Виккерс", установленный на фюзеляже по оси симметрии. Синхронизатора не было, на лопастях винта были установлены отсекатели. Самолет сложен в пилотировании. Был в небольшом количестве. На заводе "Дукс" в 1917 г. был построен один пробный экземпляр.

   "Моран N" . По схеме и конструкции - уменьшенный "Моран-монокок" с двигателем "Рон" в 80 л. с. и с крылом площадью 11 м2. Строился в 1916 г. на заводе "Дукс", но не был закончен.


Самолет||<Моран-монокок>/<Моран-N>
Год выпуска||1916/1916
Двигатель , марка||<Рон>/<Рон>
   мощность, л. с.||120/80
Длина самолета, м||7/5,8
Размах крыла, м||9,8/8,1
Площадь крыла, м2||15/11
Масса пустого, кг||435/400
Масса топлива+ масла, кг||93+33/?
Масса полной нагрузки, кг||223/175
Полетная масса, кг||658/575
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||44/52,1
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||5,5/7,2
Весовая отдача,%||34/30
Скорость максимальная у земли, км/ч||177/?
Время набора высоты||
   1000м, мин||5,9/?
   2000м, мин||10,2/?
   3000м, мин||17/?
Потолок практический, м||5600/?
Продолжительность полета, ч.||2,3/?
"Моран монокок"
Picture shows Russian ace Ivan Smirnov and a captured German officer in front of a Morane-Saulnier Type I of XIX Fighter Detachment. Note faulty retouched right wing tip - the triangular fitment on it is in fact the cabane (king post) structure of a distant Morane-Saulnier Type P parasol.
"Моран-парасоль Р" ( "Моран четвертый" , "Морчет" ) был развитием предыдущего с двигателем "Рон" в 110 л. с., потом в 120 л. с., с элеронами взамен перекашивания и с округленным многогранным фюзеляжем с продольными рейками под полотняной обтяжкой. Несмотря на значительно возросшие показатели, самолет потерял всю приятность, свойственную типу L, был строг в пилотировании. Летчики его не любили. Серийно он в России не строился. Был в нескольких французских экземплярах.


Самолет||<Моран-парасоль Р>
Год выпуска||1915
Двигатель , марка||<Рон>
   мощность, л. с.||110
Длина самолета, м||7,2
Размах крыла, м||11,2
Площадь крыла, м2||18
Масса пустого, кг||433
Масса топлива+ масла, кг||95+33
Масса полной нагрузки, кг||280
Полетная масса, кг||733
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||40,7
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||6,7
Весовая отдача,%||37
Скорость максимальная у земли, км/ч||163
Время набора высоты||
   1000м, мин||3,5
   2000м, мин||7,5
   3000м, мин||12
Потолок практический, м||4800
Продолжительность полета, ч.||3,5
"Моран-парасоль Р"
"Моран-биплан" ( "Морбип" ) - одностоечный биплан, двухместный разведчик с двигателем "Рон" в 110 л. с. и фюзеляжем по типу "Моран-монокок". Вооружение - два синхронных пулемета "Виккерс". Был в небольшом числе импортных экземпляров, один был построен на заводе "Дукс" в 1917 г.


Самолет||<Моран-биплан>
Год выпуска||1916
Двигатель , марка||<Рон>
   мощность, л. с.||110
Длина самолета, м||7,1
Площадь крыла, м2||23
Масса пустого, кг||440
Масса топлива+ масла, кг||65
Масса полной нагрузки, кг||185
Полетная масса, кг||625
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||27,2
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||5,7
Весовая отдача,%||30
Скорость максимальная у земли, км/ч||160
Время набора высоты||
   1000м, мин||4,5
   2000м, мин||9,5
   3000м, мин||16
Потолок практический, м||5700
Продолжительность полета, ч.||2
"Моран-биплан"
"Моран-Сольнье" А-1 - парасоль малых размеров, специально предназначенный для фигурных полетов и тренировки; крыло с подкосами и контрподкосами, особо прочное. Двигатель - "Рон" в 120 л. с. Самолет выпущен в 1919 г. В 1920 г. французский летчик Фронваль выполнил на нем 962 петли подряд за 3 1/2 часа. Самолет был приобретен в одном экземпляре и испытывался в НОА в 1924 г.


Самолет||<Моран-Сольнье> А-1
Год выпуска||1919
Двигатель , марка||<Рон>
   мощность, л. с.||120
Длина самолета, м||5,80
Размах крыла, м||8,88
Площадь крыла, м2||13,00
Масса пустого, кг||405
Масса топлива+ масла, кг||80
Масса полной нагрузки, кг||157
Полетная масса, кг||562
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||43,3
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||4,7
Весовая отдача,%||28
Скорость максимальная у земли, км/ч||192
Скорость посадочная, км/ч||90
Время набора высоты||
   1000м, мин||3,5
   2000м, мин||7,5
Потолок практический, м||6500
Продолжительность полета, ч.||2,4
Дальность полета, км||460
Разбег, с(м)||14
"Ньюпор" учебный ("Ньюпор-II", "Ньюпор-Астра", "Ньюпор-III" ) по схеме и конструкции мало отличался от последующего широко известного "Ньюпора-IV", описанного ниже. Главная особенность их всех - фюзеляж необычно большого для 1911 г. миделя с глубокой посадкой летчика (кроме головы и плеч, полностью скрытого в фюзеляже), благодаря чему улучшилась аэродинамика самолета. Это впервые после А. Ф. Можайского проведенное мероприятие, да еще при монопланной схеме, и было секретом успеха этого самолета в 1911 г. До того, да и позже, летчик был или вообще открыт или же скрыт в фюзеляже лишь по пояс и сильно обдувался потоком.

В России применялись варианты учебных "Ньюпоров": "Ньюпор-Астра" с двигателями "Ньюпор" в 30 л. с., "Анзани" в 45 л. с. и "Гном" в 50 л. с., "Ньюпор-II" с двигателем "Анзани" в 25 л. с. и "Ньюпор" в 40 л. с., "Ньюпор-III" с двигателями "Анзани" в 25 л. с. и "Гном" в 50 л. с. Кроме того, на Московской воздухоплавательной выставке в 1912 г. был представлен "Ньюпор" с 4-цилиндровым рядным двигателем, не летавший. Соответственно колебались размеры и масса самолетов одноместных, двухместных и даже трехместных. "Ньюпор" учебный служил для этой цели недолго и быстро сменился военным типом "Ньюпор-IV", а для первоначального обучения в обиходе был "Фарман-IV" и другие самолеты.


Самолет||<Ньюпор> опытный/<Ньюпор> учебный/<Ньюпор-III> учебный
Год выпуска||1911/1911/1911
Двигатель, марка||<Даррак>/<Ньюпор>/<Гном>
   мощность, л.с.||28/30/50
Длина самолета, м||6,7/7,5/8
Размах крыла, м||8,1/8,4/9,8
Площадь крыла, м2||14/14/19
Масса пустого, кг||200/225/250
Масса топлива+ масла, кг||20/20+10/30+10
Масса полной нагрузки, кг||90/175/190
Полетная масса, кг||290/400/440
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||21/28/23
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||10/13,5/8,8
Весовая отдача,%||31/44/43
Скорость максимальная у земли, км/ч||120/109/110
Время набора высоты 1000 м, мин||20/25/12
Время набора высоты 2000 м, мин||?/?/40
Потолок практический, м||?/?/2300
Продолжительность полета, ч.||3/3/2,5
"Ньюпор-IV" ( "Ньюпор с ложкой"). Этот самолет был одним из популярных начиная с 1912 г., несмотря на то, что он не имел определенного военного назначения, редко нес стрелковое вооружение и имел несколько необычное управление. В военных действиях он применялся лишь как разведчик до 1916 г.; потом до 20-х годов самолет служил как учебный. Схема "Ньюпора-IV" - расчалочный среднеплан, одноместный, но с возможностью посадки второго человека непосредственно за спиной летчика ("в затылок"). Оба сиденья расположены были на бензобаке. Своеобразным было рессорное шасси, снабженное впереди противокапотажной "ложкой" под винтом.

   Управление самолетом было необычным и больше нигде не встречалось. Перекашиванне крыльев, заменявшее действие элеронов, производилось ногами; повороты - отклонением ручки в сторону, управление рулем высоты - той же ручкой. В 1911 г. такая система управления получила признание ввиду большого распространения "Ньюпоров". Была даже мысль ввести такую схему управления на всех самолетах, но позднее, когда элероны повсеместно вытеснили перекашивание, она потеряла свое значение.

   Первые экземпляры самолетов "Ньюпор- IV" с двигателем "Гном" в 50 л. с. появились во Франции в конце 1911 г. и прибыли в Россию в 1912 г. Здесь они строились и совершенствовались. Всего было выпущено около 300 экземпляров. Были следующие его модификации.

   "Ньюпор-IVГ" с двигателем "Гном" в 50 л. с. Самолет имел несколько иные очертания. В сложенном виде его габаритные размеры 7,1х1,8х2,8 м. Был в нескольких экземплярах. Отмечены случаи постановки на "Ньюпор-IV" двигателей РЕП в 50 л. с., "Гном" в 60 л. с. и "Кавалькини" в 60 л. с.

   "Ньюпор-IV-Эспанэ"- двухместный самолет французской постройки, отличался тем, что его крылья обычной для "Ньюпора-IV" формы в плане, имели S-образный профиль и более редкий набор нервюр (на две меньше в каждом крыле), благодаря чему их перекашивание требовало меньших усилий 1. В 1915 г. строилось 80 таких самолетов на заводе Щетинина и, кроме того, 50 пар крыльев было изготовлено заводом Анатра в 1915-1916 г.г, возможно, для замены крыльев обычного типа на других "Ньюпорах-IV". Обычно ставился двигатель "Гном" в 50 л. с., но в одном случае был установлен тот же двигатель в 80 л. с.

   "Ньюпор-IV" завода "Дукс" (Моноплан "Дукс") 1912 г. Этот вариант с двигателем "Гном" в 70 л. с. был построен специально для конкурса военных аэропланов 1912 г. Максимальная скорость, показанная на конкурсе, была 104,2 км/ч, минимальная 89,5 км/ч, разбег 95 м., пробег 77 м. Самолет занял третье место. В серии не строился, так как был принят указанный ниже типовой французский образец.

   "Ньюпор-IV" с двигателем "Гном" в 70 л.с. (Моноплан "Дукс") стал основным, строившимся серийно на заводах "Дукс" и Щетинина. На таком самолете П. Н. Нестеров выполнил 27 августа 1913 г. первую в мире мертвую петлю ("петлю Нестерова"). После П. Н. Нестерова на нем петель не делали. Применялся как военный в 1912-1915 гг. и использовался в учебных целях до 1925 г. На нем совершили перелеты Нестеров, Дыбовский, Андреади и другие летчики.

   На нескольких самолетах завода "Дукс" был установлен двигатель "Гном-Моносупап" в 100 л. с.

   "Ньюпор-IV" с двигателем "Гном" в 80 л. с. или "Клерже" в 80 л. с. - самолет "увеличенного типа завода "Дукс" 1914 г. Несмотря на большую мощность и увеличенный размах крыльев, этот вариант получился не лучше, чем с двигателем "Гном" в 70 л. с. Строился также на заводе Щетинина.

   Кроме этих модификаций было еще четыре более радикальных, сделанных русскими конструкторами, в одном экземпляре каждая. На всех стоял двигатель "Гном" в 70 л. с. Это были "Ньюпор-IV" П. Н. Нестерова (1913 г.), В. В. Дыбовского (1913 г.), В. А. Слесарева (1914 г.) и В. В. Слюсаренко (1916 г.). В 1920 г. была еще одна аналогичная модификация, выполненная на заводе в Симферополе конструкторами А. А. Крыловым и Д. Д. Федоровым. В двух последних самолетах были сделаны элероны, ручка управления ими и педаль. Все самолеты хорошо летали.


Самолет||<Ньюпор-IV>/<Ньюпор-IVГ>/<Ньюпор-Эспанэ>/<Ньюпор-IV Дукс>/<Ньюпор-IV>/<Ньюпор-IV>
Год выпуска||1911/1912/1912/1912/1912/1912
Двигатель, марка||<Гном>/<Гном>/<Гном>/<Гном>/<Гном>/<Гном>
   мощность, л.с.||50/50/50/70/70/80
Длина самолета, м||7,5/7,5/7,5/8/7,8/7,8
Размах крыла, м||11,5/11/10,7/12,3/12/12,3
Площадь крыла, м2||23,5/23,5/22/22,5/23,5/23
Масса пустого, кг||325/325/320/422/420/145
Масса топлива+ масла, кг||100+20/23+17/23+17/64+26/64+26/96+36
Масса полной нагрузки, кг||275/200/200/238/240/275
Полетная масса, кг||600/525/520/660/660/720
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||25,6/22,3/23,6/29,3/28,1/31,3
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||12/10,5/10,4/9,4/9,4/9
Весовая отдача,%||40/38/38/36/36/38
Скорость максимальная у земли, км/ч||90/95/105/104/110/110
Время набора высоты 1000 м, мин||20/17/16/15/15/12
Время набора высоты 2000 м, мин||?/?/?/?/?/40
Потолок практический, м||2000/2000/2000/2000/2000/2300
Продолжительность полета, ч.||6/2/2/3/3/2,6
Самолет "Ньюпор-IV"
"Ньюпор-X" ("Ньюпор-10" ). Выпущенный в 1915 г. и доставленный в Россию в конце того же года этот самолет первоначально был двухместным разведчиком с двигателем "Рон" в 80 л. с. При этом было два его варианта: с сиденьем летчика сзади и впереди.

   Первый тип называли у нас "Ньюпор-IX". Наблюдатель-стрелок, становясь на переднее сиденье, мог вылезать почти до пояса в круглое отверстие центроплана и в таком положении стрелять из ружья. Пулемета на самолете тогда еще не было.

   В самолете типа "Ньюпор-X" наблюдатель помещался сзади и мог уже пользоваться пулеметом, но положение его для стрельбы было неудобным и сектор обстрела получался очень ограниченным. В обоих случаях самолет не удовлетворял назначению ни истребителя, ни разведчика.

   Поэтому двухместный "Ньюпор-X", поступивший на фронт, сразу же стал подвергаться переделкам в одноместный, часто в порядке инициативы летчиков, и в таком виде получил распространение как истребитель. Самолет строился на заводах "Дукс" и Лебедева с конца 1915 г. в двух одноместных вариантах - с двигателем "Рон" в 80 л. с. (несколько экземпляров) и "Гном-Моносупап" в 100 л. с. (рис. 164, б) (десятки экземпляров). В обоих вариантах он назывался "Ньюпор-X бис" с добавлением марки двигателя. На нескольких экземплярах самолета завода "Дукс" в 1917 г. были также установлены двигатели "Рон" в 110 и 120 л. с.

   Двухместный "Ньюпор-X" применялся довольно долго как учебный с одиночным и с двойным управлением и в 1916-1917 гг. строился небольшими сериями, просуществовав в строю до 20-х годов. Одноместные "Ньюпоры-X" строились еще в начале 1918 г.

   При переделке "Ньюпора-X" в одноместный заднее сиденье сохранялось, переднее - закрывалось, управление смещалось к заднему сиденью. Неподвижный пулемет устанавливался на этом самолете без синхронизатора, поэтому ось ствола была направлена вне диска винта.

   Установку пулеметов на русских "Ньюпорах-X" и последующих выполнил в 1915-1917 гг. киевский конструктор Василий Владимирович Иордан - начальник авиационной базы VIII армии, который сконструировал и построил до десятка удачных оригинальных установок. Заслуживает внимания пулеметная установка, выполненная им для летчика А. А. Козакова в начале 1916 г. Объем переднего сиденья на самолете был использован для помещения 700 патронов, пулемет был установлен под углом 24° вверх к оси двигателя. Ось ствола проходила в 100 мм над диском винта (рис. 165, а). Успех этой установки в бою был полный, хотя самолет с двигателем "Рон" в 80 л. с. и не обладал высокими летными качествами. В других установках В. В. Иордана пулемет помещался над центропланом, а патроны с лентами - под пулеметом или рядом с ним под обтекателем.

   "Ньюпор-X бис" с двигателем "Моносупап" в 100л. с. ("Ньюпор-X-Моносупап" в 100 л. с., "Нюдес"). Самолет отличался тем, что в его передней стенке капота было сделано пять больших круглых отверстий и в боковых стенках по одному большому отверстию для лучшего охлаждения двигателя. Пулемет ставился над центропланом.

   "Ньюпор-X-бис" с двигателем "Рон" в 80 л. с. Самолет имел капот спереди без отверстий, закрывавший двигатель только сверху и с боков. Характерным признаком, отличавшим "Ньюпоры-IX, -X и -XI" от других типов были треугольные выступы-щеки в задней кромке капота.

   "Ньюпоры-X" с двигателем "Рон" в 110 и 120 л. с. были построены заводом "Дукс" в 1917 г. Капоты не имели отверстий, как при двигателе "Рон" в 80 л. с., но были большего диаметра.


Самолет <Ньюпор-IX> (X) с <Ньюпор-IX> <Ньюпор-X бис> c <Ньюпор-X бис> c <Ньюпор-X Дукс> c
Год выпуска 1915 1915 1916 1916 1917
Двигатель, марка <Рон> <Рон> <Рон> <Гном-Моносупап> <Рон>
   мощность, л.с. 80 80 80 100 110
Длина самолета, м 7,1 7,1 7,1 7,1 7,1
Размах крыла, м 9 9 8,2 8,2 8,2
Площадь крыла, м2 17,6 17,6 17,6 17,6 17,6
Масса пустого, кг 430 430 430 455 435
Масса топлива+ масла, кг 45+12 45+12 45+12 60+20 64+22
Масса полной нагрузки, кг 250 175 175 175 175
Полетная масса, кг 680 605 605 630 610
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2 38,6 34,4 34,4 35,8 34,7
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс 8,5 7,6 7,6 6,3 5,6
Весовая отдача,% 37 29 29 28 28
Скорость максимальная у земли, км/ч 138 140 135 138 145
Время набора высоты 1000 м, мин 6 5 7 5,5 3,5
Время набора высоты 2000 м, мин 13 12 18 12 8
Время набора высоты 3000 м, мин 28 23 38 24 15
Время набора высоты 4000 м, мин 40 44 25
Потолок практический, м 3800 4200 3600 4200 4800
Продолжительность полета, ч. 2 2 2 2 2
"Ньюпор-IX"
Пулеметная установка В. В. Иордана на самолете "Ньюпор-IX";
"Ньюпор-Х бис" с двигателем "Гном-Моносупап"
"Ньюпор-Х" двухместный
"Ньюпор-XI" ( "Ньюпор-11" , "Бебё"). При той же одноместной схеме самолет имел наименьшие из всех "Ньюпоров" размеры и площади. Центроплана не было и верхние крылья стыковались по оси самолета. К фюзеляжу они крепились на четырех стойках, причем две передние были жестко закреплены на лонжеронах фюзеляжа и между ними были тросовые расчалки. Капот двигателя "Рон" в 80 л. с. - снизу открытый. Масса пустого самолета - от 320 кг (французский образец) до 350 кг (образец завода "Дукс"). Перетяжеление получалось из-за применения вместо спруса - сосны и вместо полушелкового полотна - льняного и т. д. Был сделан подголовник-обтекатель головы летчика, чего не было во французских экземплярах.

   Вооружение самолета состояло из одного легкого пулемета, установленного довольно высоко над центропланом параллельно оси двигателя для стрельбы вне диска винта. Пулемет мог откидываться почти в вертикальное положение и им можно было пользоваться как шкворневым для ведения огня снизу вверх. Получалась своеобразная пулеметная установка, в которой была осуществлена комбинация неподвижного пулемета с подвижным. К. К. Арцеулов с успехом применял ее в воздушных боях. Эта конструкция также принадлежала В. В. Иордану.

  "Ньюпор-XV" - одноместный истребитель с двигателем "Рон" в 80 л. с. или "Гном-Моносупап" в 100 л. с. с синхронным пулеметом. Был в одном экземпляре.

   "Ньюпор-XVl" - вариант известного "Ньюпора-XVII" с двигателем "Рон" в 110 л. с. Отличался неполным, открытым снизу капотом. Строился на заводе "Дукс" в немногих экземплярах.


Самолет||<Ньюпор-XI> (<Бе-бе>)/<Ньюпор-XVI>
Год выпуска||1916/1916
Двигатель, марка||<Рон>/<Рон>
   мощность, л.с.||80/110
Длина самолета, м||5,6/5,8
Размах крыла, м||7,5/8,02(7,76)
Площадь крыла, м2||13,5/14,7
Масса пустого, кг||350/375
Масса топлива+ масла, кг||45+12/65
Масса полной нагрузки, кг||175/160
Полетная масса, кг||525/535
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||38,9/36,2
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||6,6/4,9
Весовая отдача,%||33/30
Скорость максимальная у земли, км/ч||152/173
Время набора высоты||
   1000 м, мин||4/2,8
   2000 м, мин||10/6,4
   3000 м, мин||19/10
   4000 м, мин||33/16,5
   5000 м, мин||?/25
Потолок практический, м||4500/6300
Продолжительность полета, ч.||2/2
"Ньюпор-XI" ("Бебе")
Пулеметная установка В. В. Иордана на самолете "Ньюпор-XI"
"Ньюпор-XII" - двухместный разведчик несколько больших размеров, но той же схемы. Вооружение - один неподвижный пулемет с синхронизатором и один подвижный на турели. По внешнему виду отличался от одноместных "Ньюпоров" прозрачной целлулоидной обшивкой центроплана, суженными на концах элеронами и слегка наклонными (при виде спереди) стойками коробки крыльев. Имелся в нескольких импортных экземплярах, в России не строился. Двигатель - "Клерже" в 110 л. с. Два экземпляра с двигателями "Клерже" в 130 л. с. назывались "Ньюпор-XII бис". Был еще учебный вариант под названием "Ньюпор-XIII-B" с двигателем "Рон" в 80 л. с. и двойным управлением, приобретенный в одном экземпляре. Подобный же двухместный разведчик "Ньюпор-XIV" с двигателем "Испано-Сюиза" в 150 и 175 л. с. был приобретен, но на фронте не был.


Самолет||<Ньюпор-XII>
Год выпуска||1916
Двигатель, марка||<Клерже>
   мощность, л.с.||110
Длина самолета, м||7,1
Размах крыла, м||9
Площадь крыла, м2||23
Масса пустого, кг||550
Масса топлива+ масла, кг||107
Масса полной нагрузки, кг||325
Полетная масса, кг||875
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||38
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||8
Весовая отдача,%||37
Скорость максимальная у земли, км/ч||144
Время набора высоты||
   1000 м, мин||4,5
   2000 м, мин||10,5
   3000 м, мин||20
   4000 м, мин||35
Потолок практический, м||4300
Продолжительность полета, ч.||2,5
Nieuport 12 at Canada National Aviation Museum
"Ньюпор-XVII" ( "Ньюпор-17" , "Бебе-17") - одноместный истребитель с двигателем "Рон" в 110 л. с. (с чугунными поршнями) - появился в России во второй половине 1916 г., несколько позже чем "Ньюпор-XXI" с двигателем "Рон" в 80 л. с. и имел совершенно одинаковые с ним контуры и размеры крыльев, фюзеляжа и оперения, отличаясь только силовой установкой и более прочной конструкцией крыльев. Поэтому в инструкции было оригинальное указание - не смешивать его крылья с крыльями "Ньюпора-XXI" во избежание катастрофы.

   Вооружение: один пулемет "Виккерс", реже - "Льюис", над центропланом без синхронизатора или же над двигателем с синхронным приводом впервые в России (лето 1916 г.). Иногда ставили два пулемета - с синхронизатором и без него.

   Был вариант самолета с двигателем "Клерже" в 130 л. с. - "Ньюпор-XVII бис", серийно не строившийся.

  "Ньюпор-XVIII" ("Ньюпор-18") - тот же самолет типа XVII, но с двигателем "Рон" в 120 л. с. (с алюминиевыми поршнями). Встречался часто.


Самолет||<Ньюпор-XVII>/<Ньюпор-XVIII>
Год выпуска||1916/1916
Двигатель, марка||<Рон>/<Рон>
   мощность, л.с.||110/120
Длина самолета, м||5,8/5,8
Размах крыла, м||8,02(8,76)/7,02(7,76)
Площадь крыла, м2||14,7/14,7
Масса пустого, кг||375/390
Масса топлива+ масла, кг||65/65
Масса полной нагрузки, кг||185/185
Полетная масса, кг||560/575
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||38/39
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||5,1/4,8
Весовая отдача,%||33/32
Скорость максимальная у земли, км/ч||164/166
Время набора высоты||
   1000 м, мин||3,2/2,8
   2000 м, мин||6,8/6
   3000 м, мин||11,5/10,5
   4000 м, мин||19,5/17,5
   5000 м, мин||35/28
Потолок практический, м||5300/5700
Продолжительность полета, ч.||2/1,7


"Ньюпор-XXI" ("Ньюпор-21" , "Бебе-21"). Отличался от самолетов типа XVII открытым снизу капотом на двигателе "Рон" в 80 л. с. и несколько меньшими сечениями лонжеронов крыльев. Появился в России раньше, чем тип XVII, - в первой половине 1916 г. По свидетельствам многих летчиков, самолет "Ньюпор-XXI" был особенно приятен в полете из-за удачного соотношения мощности, массы и площади крыльев. На нем К. К. Арцеулов выполнил впервые в России преднамеренный штопор в конце 1916 г. Самолет применялся в первой мировой войне как истребитель и как тренировочный, а в гражданской войне и после нее только как тренировочный. Вооружение: один пулемет с синхронным приводом или же без него - над центропланом.


Самолет||<Ньюпор-XXI>
Год выпуска||1916
Двигатель, марка||<Рон>
   мощность, л.с.||80
Длина самолета, м||5,8
Размах крыла, м||8,02(7,76)
Площадь крыла, м2||14,7
Масса пустого, кг||370
Масса топлива+ масла, кг||55
Масса полной нагрузки, кг||175
Полетная масса, кг||545
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||37
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||6,8
Весовая отдача,%||32
Скорость максимальная у земли, км/ч||150
Время набора высоты||
   1000 м, мин||4
   2000 м, мин||8,7
   3000 м, мин||15,7
   4000 м, мин||25,6
   5000 м, мин||46
Потолок практический, м||5250
Продолжительность полета, ч.||2


  "Ньюпор-XXIII" ("Ньюпор-23", "Бебе-23"). По внешнему виду и по конструкции мало отличался от самолетов типа XVII. Лишь фюзеляж его был длиннее на 0,6 м и элероны на концах не были расширены. Самолет попал в Россию в 1917 г., строился серийно на заводе "Дукс" и широко применялся в гражданской войне, численно преобладая среди других "Ньюпоров".


Самолет||<Ньюпор-XXIII>
Год выпуска||1917
Двигатель, марка||<Рон>
   мощность, л.с.||120
Длина самолета, м||6,4
Размах крыла, м||8,03(7,76)
Площадь крыла, м2||14,7
Масса пустого, кг||355
Масса топлива+ масла, кг||67
Масса полной нагрузки, кг||192
Полетная масса, кг||547
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||37
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||4,6
Весовая отдача,%||35
Скорость максимальная у земли, км/ч||168
Время набора высоты||
   1000 м, мин||2,7
   2000 м, мин||5,8
   3000 м, мин||9,7
   4000 м, мин||15
   5000 м, мин||23
Потолок практический, м||6500
Продолжительность полета, ч.||1,7
"Ньюпор-XVII"
"Ньюпор-XXIII"
"Ньюпор-XXI"
"Ньюпор-XXIV" ( "Ньюпор-24" ) отличался от других "Ньюпоров" наличием небольшого киля. Обшивка фюзеляжа благодаря дополнительным планкам-стрингерам имела форму многогранника. Вооружение - один пулемет "Виккерс", синхронный. Самолет появился в России в 1917 г., в серии не строился, применялся до 1921 г. в десятке импортных экземпляров с двигателем "Рон" в 120 л. с. Был заменен самолетом типа "Ньюпор-XXIV бис".

   "Ньюпор-XXIV бис" ( "Ньюпор-24 бис" ). От самолета типа XXIV отличался только обычным для "Ньюпоров" оперением. Строился серийно на заводе "Дукс" в 1917-1920 rr. и широко применялся в гражданской войне. Есть упоминание об его варианте с крыльями от "Сопвича-разведчика" и с двигателем "Рон" в 80 л. с.

   Есть сведения о самолетах "Ньюпор-25" с "Клерже" в 130 л. с. (было 5 экземпляров) и "Рон" в 80, 110 и 130 л. с. в единичных экземплярах. Их даже называли "Ньюпор-27", но это был тот же "Ньюпор-XXIV бис" с другими двигателями.


Самолет||<Ньюпор-XXIV>/<Ньюпор-XXIV бис>
Год выпуска||1917/1917
Двигатель, марка||<Рон>/<Рон>
   мощность, л.с.||120/120
Длина самолета, м||6,4/6,4
Размах крыла, м||8,16(7,76)/8,16(7,76)
Площадь крыла, м2||15/15
Масса пустого, кг||355/375
Масса топлива+ масла, кг||67/67
Масса полной нагрузки, кг||192/192
Полетная масса, кг||547/567
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||36,5/38
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||4,6/4,7
Весовая отдача,%||35/34
Скорость максимальная у земли, км/ч||171/171
Время набора высоты 1000 м, мин||2,7/2,7
Время набора высоты 2000 м, мин||5,7/5,7
Время набора высоты 3000 м, мин||9,4/9,4
Время набора высоты 4000 м, мин||14,4/14,4
Время набора высоты 5000 м, мин||21,5/21,5
Потолок практический, м||6800/6800
Продолжительность полета, ч.||1,7/1,7
"Пишоф" ( "Аутоплан" ) экспонировался на Петербургской выставке 1911 г. и на Московской 1912 г., после которой был приобретен Всероссийским аэроклубом в двух экземплярах, причем один из них был направлен в Севастопольскую школу авиации.

   Построенный французско-австрийским конструктором Альфредом Пишофом этот самолет имел необычную схему расчалочного высокоплана, ферменного, без обтяжки. Два сиденья располагались рядом, за ними - двигатель и все это находилось под крылом; кверху шла цепная передача к толкающему винту, надетому втулкой на верхнюю трубу трехгранной хвостовой фермы. Двигатели - ENV в 50 л. с., потом "Лабор" в 70 и 85 л. с. Положение центра тяжести значительно ниже крыла самолета должно было, по мысли конструктора, обеспечить хорошую устойчивость в полете, однако это не оправдалось и самолет летал плохо.


Самолет||<Пишоф>
Год выпуска||1911
Двигатель, марка||<Лабор>
   Мощность||70
Длина самолета, м||9
Размах крыла, м||11
Площадь крыла, м2||27
Масса пустого, кг||570
Скорость максимальная у земли, км/ч||80
РЭП (РЕП) - сокращенное название самолета Робера Эно-Пельтри - французского ученого, конструктора и летчика. Самолеты РЭП были весьма своеобразны, особенно первый тип - 1909 г., приобретенный в конце 1910 г. в одном экземпляре для Гатчинской школы.

   РЭП 1909 г. Самолет представлял собой одноместный среднеплан с обратным поперечным V крыла с двигателем РЭП в 35 л.с. Шасси велосипедного типа, заднее колесо малых размеров находилось под хвостовым оперением, на концах крыла были небольшие колеса, поддерживавшие самолет на земле (с большим креном). Переднее колесо имело масляно-воздушную амортизацию в стойке.


Самолет||РЕП 1909 г.
Год выпуска||1909
Двигатель, марка||РЕП
   Мощность||35
Длина самолета, м||8
Размах крыла, м||11
Площадь крыла, м2||20
Полетная масса, кг||450
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||22,5
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||12,9
1909 Esnault-Pelterie REP 2 monoplane - similar to REP 1 (see 1908) but now with fin and rudder.
Flew up to 5 miles distance
Country of origin: France Designed and built by Robert Esnault-Pelterie
Span: 32'2"
РЭП 1910 г. - высокоплан расчалочный. Крыло с нормальным поперечным V (около 3°) с двигателем РЭП в 60 л. с. Шасси - с полозом и масляно-воздушной амортизацией с добавлением к ней резины. Фюзеляж - форменный, из стальных труб, с полотняной обтяжкой. Самолет был представлен в двух вариантах: одноместный и двухместный. Самолет был приобретен русским военным ведомством в нескольких экземплярах и применялся в летных школах.


Самолет||РЕП 1910 г.
Год выпуска||1910
Двигатель, марка||РЕП
   Мощность||60
Длина самолета, м||10
Размах крыла, м||12,7
Площадь крыла, м2||25
Масса пустого, кг||500
Французский самолет РЭП
"Сальмсон" двухвинтовой (тип Sal-1-A3) - своеобразный самолет, двухстоечный биплан экспериментальной схемы. Двигатель "Сальмсон" в 245 л. с. был установлен в фюзеляже плоскостью своих цилиндров в плоскости симметрии самолета. Коленчатый вал имел одинаковые носок и хвостовик, от которых шли передаточные валы с коническими шестернями к двум винтам, установленным между крыльями на Х-образных стойках. Самолет был получен в 1917 г. Два экземпляра его были собраны, облетаны, но без успеха.


Самолет||<Сальмсон>
Год выпуска||1917
Двигатель , марка||<Сальмсон>
   мощность, л. с.||245
Длина самолета, м||10,5
Размах крыла, м||17
Площадь крыла, м2||74
Масса пустого, кг||1550
Масса топлива+ масла, кг||160
Масса полной нагрузки, кг||520
Полетная масса, кг||2070
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||28
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||8,45
Весовая отдача,%||25
Скорость максимальная у земли, км/ч||135
Время набора высоты 3000м, мин||19
Потолок практический, м||3900
Продолжительность полета, ч.||2
"Демуазель" ("Стрекоза")- это один из первых самолетов известного авиатора и конструктора Сантос-Дюмона. Самолет образца 1906-1907 гг. был в России в трех экземплярах, купленных частными лицами. Конструкция была выполнена из бамбука.


Самолет||<Демуазель>
Год выпуска||1908
Двигатель, марка||<Клеманбаяр>
   Мощность||24
Длина самолета, м||6,2
Размах крыла, м||5,6
Площадь крыла, м2||11
Масса пустого, кг||136
Скорость максимальная у земли, км/ч||60
1909 Santos-Dumont Demoiselle - the 'first' ultralight.
Country of origin: France/Brazil. Designer: A.Santos-Dumont.
Span: 16'9" Length: 26'3" Weight: 315 lbs
"Соммер" РБВЗ
"Спад" с передней кабиной ( "Спад" с кабиной, SA-2). Самолет имел оригинальную схему. К обычному одноместному фюзеляжу была пристроена перед двигателем и винтом кабина для наблюдателя-стрелка. Получился как бы обтекаемый фюзеляж, разрезанный винтом. Передняя кабина крепилась на двух стойках-кронштейнах к нижним узлам шасси и в третьей точке - к центроплану, в обход диска винта. Была поставлена предохранительная решетка, чтобы наблюдатель не попал нечаянно под винт. В носу этой кабины был пулемет, перемещавшийся на полутурели с вертикальными дугами. Двигатель - "Рон" в 80 л. с., с 1917 г. - в 110л. с. Всего было 50 самолетов, которые успешно применялись на фронтах. Однако мощности 80 л. с. в 1916-1918 гг. уже было недостаточно и летные качества самолета отставали от требований. При двигателе в 110л. с. они были несколько лучше, но таких "Спадов" под маркой SA-4 было всего 6 экземпляров. Однако и на тех и на других русские летчики (например летнаб Ю. А. Братолюбов с летчиком А. А. Козаковым) сбивали немцев.

Схема самолета особой популярностью не пользовалась из-за ряда несчастных случаев, вызванных недостатками конструкции кабины. Иногда она даже отваливалась в воздухе при простреле креплений.


Самолет||<Спад> SA-2/<Спад> SA-4
Год выпуска||1915/1915
Двигатель , марка||<Рон>/<Рон>
   мощность, л. с.||80/110
Длина самолета, м||7,3/7,3
Размах крыла, м||9,55/9,5
Площадь крыла, м2||25,3/25,3
Масса пустого, кг||535/565
Масса топлива+ масла, кг||85/100
Масса полной нагрузки, кг||280/295
Полетная масса, кг||815/960
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||32,2/38
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||10,4/7,9
Весовая отдача,%||34/31
Скорость максимальная у земли, км/ч||112/135
Время набора высоты||
   1000м, мин||8/6
   2000м, мин||20/12,3
   3000м, мин||?/34
Потолок практический, м||3000/3500
Продолжительность полета, ч.||2/2
Самолет "Спад" с откидной передней кабиной
"Спад-VII" - одноместный истребитель, одностоечный биплан. Внешне он казался двухстоечным благодаря полустойкам от центров пересечения расчалок до крыльев. Двигатель - "Испано-Сюиза" в 140 л. с., позже в 150 л. с., 8-цилиндровый, двухрядный, водяного охлаждения; радиатор - сотовый, лобовой, в круглом алюминиевом капоте. Вооружение - один синхронный пулемет "Виккерс" с 500 патронами в ленте на катушке за двигателем. Самолет строился на заводе "Дукс" в 1917 г. Построено было около 100 экземпляров. Из-за отсутствия двигателей "Испано" дальнейший выпуск этих истребителей был прекращен к началу 1918 г.


Самолет||<Спад-VII>
Год выпуска||1916
Двигатель , марка||<Испано-Сюиза>
   мощность, л. с.||140 150
Длина самолета, м||6,1
Размах крыла, м||7,8
Площадь крыла, м2||18
Масса пустого, кг||545
Масса топлива+ масла, кг||80 100
Масса полной нагрузки, кг||230 250
Полетная масса, кг||775 795
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||43
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||5,2
Весовая отдача,%||30
Скорость максимальная у земли, км/ч||185 195
Время набора высоты||
   1000м, мин||2,5
   2000м, мин||5,5
   3000м, мин||9
Потолок практический, м||6000
Продолжительность полета, ч.||2
Схема самолета "Спад-VII"
"Спад-XIII" - размерами чуть больше предыдущего, двигатель - "Испано-Сюиза" в 200 л. с., конструкция та же, но введен ряд усилений. Вооружение - два синхронных пулемета. Внешне отличался от самолетов типа VII открытым спереди радиатором с жалюзи. Самолет был в единичных экземплярах.


Самолет||<Спад-XIII>
Год выпуска||1917
Двигатель , марка||<Испано-Сюиза>
   мощность, л. с.||200
Длина самолета, м||6,2
Размах крыла, м||8
Площадь крыла, м2||20,2
Масса пустого, кг||660
Масса топлива+ масла, кг||110
Масса полной нагрузки, кг||260
Полетная масса, кг||920
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||44
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||4,6
Весовая отдача,%||28
Скорость максимальная у земли, км/ч||208
Время набора высоты||
   1000м, мин||2,3
   2000м, мин||5,3
   3000м, мин||8
Потолок практический, м||6500
Продолжительность полета, ч.||2
Летающая лодка "Телье" - двухстоечный биплан с толкающим винтом. Двигатель - "Испано-Сюиза" в 200 л. с., изредка - "Рено" в 220 л. с. Лодка - однореданная, трехместная, в носу - наблюдатель-стрелок, за ним - два места летчиков, но сидел обычно лишь один - слева. Хвостовой пулеметной точки не было.

   Переговоры о приобретении и принятии на вооружение этой летающей лодки велись с середины 1916 г. (несмотря на наличие М-9). В конце 1916 г. прибыли чертежи и экземпляр лодки "Телье". Они были направлены на завод "Дукс", где и было начато освоение самолета. В середине 1917 г. Морской Генштаб решил остановиться на лодке "Телье" и поплавковом биплане типа "Альбатрос" взамен лодки М-9. Были даны большие заказы на оба эти типа с двигателем "Испано" в 200 л. с. заводам "Дукс", Лебедева и Мельцера. Заказы не были выполнены, так как союзники не дали двигателей "Испано". На "Дуксе" было изготовлено 20 корпусов лодок с набором крыльев.

   Потом более двух лет этот задел лежал без движения, а в 1920 г. он был передан на завод "Красный летчик" в Петрограде (бывший РБВЗ), где было собрано 10 лодок. Весной 1921 г. первый из самолетов был разбит при испытаниях, остальные не были использованы, как устаревшие.


Самолет||<Телье>
Год выпуска||1916
Двигатель , марка||<Испано-Сюиза>;
   мощность, л. с.||200
Площадь крыла, м2||41
Масса пустого, кг||1134
Масса топлива+ масла, кг||237+20
Масса полной нагрузки, кг||595
Полетная масса, кг||1729
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||12
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||0,6
Весовая отдача,%||35
Скорость максимальная у земли, км/ч||125
Время набора высоты||
   1000м, мин||13
   2000м, мин||27
Потолок практический, м||3500
Продолжительность полета, ч.||4
Летающая лодка французского происхождения "Телье", тип 1916 г.
"Вуазен" 1909 г. - один из первых самолетов в Западной Европе, летавший еще в 1908 г. В Россию он попал летом 1909 г. По схеме это был трехстоечный биплан с передним рулем высоты, бипланным хвостовым оперением и толкающей силовой установкой с довольно несовершенным воздушным винтом. Характерны вертикальные переборки по концам коробки крыльев и гондола перед крылом, напоминающая по форме утиный нос. Элеронов и гоширования еще не было. На таком самолете были совершены первые в России в XX веке полеты русских авиаторов в Одессе (начиная с 12 июля 1909 г.) и французского авиатора Леганье осенью 1909 г. в Гатчине и в Москве. Летал самолет плохо, не всегда удавался даже взлет. С 1910 г. он уже не применялся.


Самолет||<Вуазен> 1909г.
Год выпуска||1909
Назначение самолета||Опытный
Число мест||1
Двигатель, марка||<Антуанет>
   Мощность, л.с.||40
Длина самолета, м||7,9
Размах крыла, м||10
Площадь крыла, м2||40
Масса пустого, кг||~400
Масса полной нагрузки, кг||100
Полетная масса, кг||~500
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||12,5
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||13
Весовая отдача,%||20
Скорость максимальная у земли, км/ч||~60
Скорость посадочная, км/ч||~50
Потолок практический, м||100
Авиатор Леганье "везет" свой "Вуазен" 1909 г. к месту старта
1909 Voisin "Bird of Passage" pusher biplane
Country of Origin: France Designed and built by Brothers Voisin
"Вуазен-Канар" был одним из первых в мире гидросамолетов и представлял собой по существу вариант сухопутного "Вуазена" типа 1909 г. Двигатель - "Гном" в 50 л с. Коробка крыльев трехстоечная с четырьмя вертикальными переборками. Фюзеляж с двух- и трехместной кабиной. Четыре поплавка имели вид плоских широких фанерных коробок, плоских снизу, выпуклых сверху, с заостренными передней и задней кромками. Крепление - с пружинной амортизацией на задних стойках Три поплавка были установлены под крыльями, четвертый - под носом.

   Самолет был приобретен в двух экземплярах В 1912-1913 гг. в Севастополе на нем было совершено много полетов.


Самолет||<Вуазен-Канар>
Год выпуска||1911
Двигатель, марка||<Гном>
   Мощность, л.с.||50
Длина самолета, м||8
Размах крыла, м||12
Площадь крыла, м2||40
Масса пустого, кг||550
Масса топлива+ масла, кг||50
Масса полной нагрузки, кг||270
Полетная масса, кг||820
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||20,5
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||16,4
Весовая отдача,%||33
Скорость максимальная у земли, км/ч||70
Скорость посадочная, км/ч||60
"Вуазен-Канар"
"Вуазен L". Был начат серийной постройкой в России в 1914 г. Двигатель - "Сальмсон" в 130 л. с., в 1915-1917 гг. - в 140 и 150 л. с. Характерный признак самолета - крайние стойки коробки крыльев вертикальные, все стойки без обтекателей.

   В гондоле летчик помещался впереди, наблюдатель сзади. Пулеметная установка - над головой летчика. Под нижними крыльями были держатели для 10-12 пудов разных небольших бомб.

   Самолет был устойчив в полете и надежен. Он быстро заменил разведчики Ф-16, Ф-20 и Ф-22. Применялся до 1921 г.

   "Вуазены LA и LAS" отличались от самолетов типа L размерами крыльев и наклонными крайними стойками коробки крыльев. В самолетах типа LA стойки были без обтекателей, в самолетах типа LAS с обтекателями. Размеры и конструкция и тех и других были одинаковы.

   Самолет с "Сальмсоном" в 140 л. с. назывался сокращенно "Вуала" ("Вуазен LA"), а позже "Вуалас" (LAS). Самолетам типа LA с "Сальмсоном" в 150л. с. было дано название "Вуаполт", но оно не удержалось и их называли также "Вуалас". Оба широко применялись на фронтах.

   При двигателе в 150 л. с. скорость достигала 105-108 км/ч, а потолок составлял 3000 м. Данные были невысокие даже для того времени, но самолет LAS был весьма летуч, устойчив, допускал крутые виражи. С "Сальмсоном" в 155 л. с. данные "Вуазена LAS" были несколько выше: потолок 3500 м при массе стрелкового вооружения 30 кг и бомбового 47 кг. Время разбега и пробега всех "Вуазенов" - около 12 с.

   "Вуазен LBS" отличался от самолета типа LAS лишь несколько большими размерами крыльев при той же конструкции. Двигатель- первоначально "Сальмсон" в 130л. с., потом в 150 и 160л. с. Строился в небольшом количестве на заводе "Дукс".


Самолет||<Вуазен L>/<Вуазен LA>/<Вуазен LAS>/<Вуазен LBS>
Год выпуска||1914/1914/1915/1915
Назначение самолета||Разведчик
Число мест||2/2/2/2
Двигатель, марка||<Сальмсон>/<Сальмсон>/<Сальмсон>/<Сальмсон>
   Мощность, л.с.||130/140/150/160
Длина самолета, м||9,5/9,5/9,5/~9,5
Размах крыла, м||13,51/14,74(12.54)/14.74(12,54)/15,70 (4,50)
Площадь крыла, м2||39/42/42/47
Масса пустого, кг||820/900/900/975
Масса топлива+ масла, кг||140+25/140+26/140+26/140+26
Масса полной нагрузки, кг||300/350/350/350
Полетная масса, кг||1120/1250/1250/1325
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||28,8/29,8/29,8/28,2
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||8,6/8,9/8,3/8,3
Весовая отдача,%||27/28/28/26
Скорость максимальная у земли, км/ч||100/100/105/105
Скорость посадочная, км/ч||70/70/70/68
Время набора высоты||
   1000 м, мин||13/12/11/10
   2000м, мин||28/26/23/22
   3000 м, мин||?/?/55/40
Потолок практический, м||2800/2800/3000/3500
Продолжительность полета, ч||4/4/4/4
"Вуазен LA"
"Вуазен LAS"
"Вуазен L"
"Вуазен" с пушкой размерами значительно превосходил предыдущие, двигатель - "Сальмсон" в 225 л. с., вооружение - полуторадюймовая пушка "Кольт", в связи с чем был изменен нос гондолы. Самолет был построен на заводе "Дукс" в одном экземпляре по французским чертежам, значительно дополненным заводом. Выполнял чертежи и строил самолет инженер Владимир Сергеевич Денисов.

Самолет был выпущен 10 ноября 1915 г., испытан и отправлен на фронт, где летал. Аналогичные самолеты были получены из Франции.

   "Вуазен" пушечный с двигателем "Изотта-Фраскини" в 240 л. с., рядным 6-цилиндровым, водяного охлаждения. Таких самолетов было 10 экземпляров, с успехом применявшихся на фронте.


Самолет||<Вуазен> с пушкой/<Вуазен> пушечный
Год выпуска||1915/1916
Назначение самолета||Разведчик/Разведчик
Число мест||2/2
Двигатель, марка||<Сальмсон>/<Изотта-Фраскини>
   Мощность, л.с.||225/240
Длина самолета, м||11/~11,0
Размах крыла, м||18,80(16,00)/18,80(16,00)
Площадь крыла, м2||63/?
Масса пустого, кг||1315/?
Масса топлива+ масла, кг||150+30/150+30
Масса полной нагрузки, кг||550/550
Полетная масса, кг||1865/?
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||29,6/?
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||8,3/?
Весовая отдача,%||29/?
Скорость максимальная у земли, км/ч||120/130
Скорость посадочная, км/ч||70/70
Время набора высоты||
   1000 м, мин||9/8
   2000м, мин||20 /18
   3000 м, мин||36/32
Потолок практический, м||4000/4000
Продолжительность полета, ч||2,8/2,8
"Вуазен" с пушкой