Самолеты (сортировка по:)
Страна Конструктор Название Год Фото Текст

Григорович М-5 - М-8

Страна: Россия

Год: 1915

Григорович - М-2 / М-3 / М-4 - 1914 - Россия<– –>Григорович - М-9/М-19 - 1915 - Россия


М.Маслов Русские самолеты 1914-1917


Летающая лодка М-5

  Этот одномоторный, двухместный аппарат стал первой заметной удачей Д.П. Григоровича, закрепившей за ним авторитет создателя гидросамолетов. Фактически М-5 явился продолжением предыдущих типов, в нем конструктор улучшил гидродинамику корпуса лодки, удлинил и слегка изогнул ее хвостовую часть кверху для более эффективного размещения хвостового оперения. В отличие от предыдущих конструкций, в которых нижнее крыло было поднято над фюзеляжем на коротких 150-мм стойках, в М-5 это крыло соединялось непосредственно с увеличенным по высоте корпусом лодки. Размах и площадь нижнего крыла увеличились, и это обстоятельство заметно улучшило взлетные и посадочные свойства самолета.
  Особое внимание было уделено повышению прочности корпуса в части, соприкасающейся с водой. Конструкция лодки могла уже называться типовой, она состояла из ясеневого каркаса с 3-мм фанерной обшивкой на бортах и 5 - 6-мм обшивкой на днище. Редан накладной из 10-мм фанеры. Сборка корпуса велась на латунных шурупах с использованием свинцовых или цинковых белил. Стыки обшивки усиливались фанерными накладками, проклепанными медными заклепками. Нижние швы укреплялись медной фольгой толщиной 0,3 мм, края ее загибались под обшивку, а стыки паялись оловом. Снаружи деревянный корпус покрывался бесцветным масляным лаком, а внутренние поверхности - олифой.
  Конструкция крыльев, стабилизатора и киля вертикального оперения из сосны, рули высоты и поворота из тонкостенных стальных труб. Горизонтальное хвостовое оперение с целью защиты от воды поднято вверх на стальной трубчатой пирамиде и расчалено тросами. Такая конструктивная схема не являлась достаточно жесткой, в полете хвостовая часть заметно скручивалась на вираже, вибрировала от воздушной струи, однако никогда не ломалась.
  Ротативный двигатель с толкающим воздушным винтом монтировался на мотораме, расположенной в пространстве между центральными межкрыльевыми стойками. В передней части мотоустановки находилась рукоятка ручного запуска двигателя. Для подачи бензина к двигателю пользовались ручным насосом, которым создавали избыточное давление в топливном баке, размещенном за кабиной пилотов.
  Основная часть построенных М-5 оснащалась двигателями "Гном-Моносупап" 100 л.с. С этим двигателем получилось наиболее удачное соотношение мощности, полетного веса и размеров самолета, позволявшее оценивать его как приятный в полете, а по своей устойчивости и безопасности считать отличным учебным аппаратом. В последнем своем качестве самолет положительно запомнился многим авиаторам, прошедшим на нем обучение полетам, и даже получил весьма благосклонное прозвище "пятак".
  Одновременно М-5 обладал невысокими летными данными, его полетная скорость находилась в пределах 100 км/час. Григорович неоднократно пытался улучшить характеристики М-5 путем установки более мощных двигателей, однако, единожды достигнутая гармония (с "Гном-Моносупап") нарушалась и летные качества только ухудшались.
  Первый экземпляр М-5 построили на заводе Щетинина в апреле 1915 г. Спустя месяц самолет успешно прошел испытания, после чего последовал заказ на первые 12 таких лодок для Морского ведомства. Серийное производство началось в июне 1915 г. и продолжалось до середины 1917 г. К этому сроку общее количество изготовленных М-5 составило порядка 200 экземпляров, большинство их изготовили на заводе Щетинина в Петрограде и некоторое количество на заводе Анатра в Одессе.
  Наиболее активно М-5 использовались в авиации Черноморского флота, получившей в свое пользование за весь период 71 такой гидроплан. Вооружение боевых М-5 состояло из одного пулемета "Максим", "Виккерс" или "Льюис", установленных на треноге перед правым членом экипажа, нескольких 8 или двух 50 фунтовых бомб. С ноября 1915 г. на отдельных экземплярах устанавливали радиотелеграфные станции с дальностью связи 40 км и фотоаппараты "Потте".
  Черноморские М-5 базировались в Севастополе (1-й и 2-й отряды Воздушной дивизии), Одессе и Батуме (Кавказский фронт). Кроме этого, часть аппаратов была приписана к 1, 2 и 3-му корабельным авиаотрядам на гидрокрейсерах "Александр I" и "Николай I". В отдельных случаях самолеты доставляли крейсеры "Алмаз" и "Память Меркурия". Самолеты корабельной авиации участвовали в рейдах к берегам Турции и Болгарии, наиболее известной является атака турецкого порта Зонгулдак 24 января 1916 г. Русская эскадра в этой акции состояла из линкора "Императрица Мария", крейсера "Кагул", эсминцев охранения и гидрокрейсеров "Александр I" и "Николай I". Использовались 14 гидросамолетов, среди которых находились и М-5. При атаке турецкого порта бомбардировкой с воздуха удалось потопить транспорт "Ирмингард".
  В начале 1918 г. практически все черноморские М-5 оказались в зоне белого движения и австрийской оккупации. В летном состоянии оставались лишь единичные экземпляры, которые просуществовали до 1919 - 1920 гг.
  Другие эпизоды использования М-5 были следующими. 28 июля 1915 г. в Петрограде открыли офицерскую школу морской авиации. Поначалу в ней имелись 4 лодки М-5 и две французские ФБА. Одновременно с функционирующей школой в Петрограде решили открыть ее отделение в Баку на Каспийском море - к обучению летчиков здесь приступили 22 ноября 1915 г.
  Точное количество учебных аппаратов, используемых петроградской школой неизвестно, однако, в апреле 1918 г. (в связи с угрозой немецкого вторжения), после более чем двух лет ее существования и соответствующих потерь, школу эвакуировали с пятью М-5 в Нижний Новгород. Такое же количество М-5 имелось в морской школе им. Троцкого, открытой 11 ноября 1918 г. на Гутуевском острове в Петрограде. В период с мая по октябрь 1919 г. М-5 этой школы принимали участие в боевых действиях против армии генерала Юденича, наступавшей на Петроград. В декабре 1919 г. оба упомянутые учебные заведения объединили в Военно-морскую школу авиации и перевели в Самару на Волге. Школа базировалась на барже "Евпраксия", которая была оборудована ангаром и спуском для гидросамолетов. В 1920 - 1921 гг., используя в основном М-5, здесь подготовили 48 морских летчиков. В декабре 1921 г. школу перевели в Севастополь, где отдельные экземпляры М-5 эксплуатировались до середины 1920-х г. В декабре 1925 г. в составе советской авиации числилось 22 экземпляра учебных М-5 (очевидно совместно с М-20, отличающимся лишь двигателем).
  Бакинский филиал с начала 1917 г. стал самостоятельной летной школой с прекрасно оборудованными мастерскими, ангарами и спусками на воду. В лучшие времена здесь насчитывалось до 20 учебных гидросамолетов М-5. Часть из них в середине 1918 г. принимала участие в отражении турецкого наступления в Закавказье, действуя в интересах остатков русской (царской) армии. Активное использование вело к неуклонному снижению количества пригодных к полетам машин, поэтому в 1919 г. здесь оставалось лишь два экземпляра М-5. В последующих бурных событиях гражданской войны Бакинская школа и ее имущество перестали существовать.
  Помимо эксплуатации в России, по крайней мере одна лодка М-5 после 1917 г. использовалась в Финляндии. Еще один экземпляр в результате боевых действий достался Турции, где сохранился до наших дней в авиационном музее Стамбула - Hava Museci.


Летающие лодки М-6, М-7, М-8

  В отношении этих объектов существуют малочисленные и противоречивые сведения, понуждающие объединить их описание вместе.
  М-6. Возможно, это наименование предполагалось присвоить новой лодке Григоровича с двигателем <Санбим> 150 л.с., показавшей неудовлетворительные результаты. В любом случае, на сегодняшний день документальных подтверждений существования оригинального аппарата с таким названием не обнаружено.
  М-7. Как и предыдущий тип оказался неудачным увеличенным вариантом М-5 с двигателем <Санбим> 150 л.с. При испытаниях не оторвался от воды. Попытки вносить изменения помогли мало, и этот самолет разобрали на запчасти.
  М-8. Как и в отношении предыдущих двух, существуют сомнения даже в его существовании. По одним данным это прототип М-9, по другим - нереализованный проект большого двухмоторного гидросамолета.


Летные и технические характеристики||М-5
Размах верхнего крыла (м)||13,50 (13,62*)
Длина в линии полета (м)||8,21 (8,62*)
Площадь крыльев (м2)||36,6 (37,96*)
Вес пустого (кг)||660
Полетный вес (кг)||960
Скорость у земли (км/час)||90-105
Время набора высоты 2000 м||25-45 мин.
Потолок (м)||3300
Продолжительность полета (час)||3,5-4,0
  ||* По другим данным


А.Шепс Самолеты Первой мировой войны. Страны Антанты


М-5 1913 г.

  Выдающийся авиационный конструктор Дмитрий Павлович Григорович, окончивший в 1910 году Киевский политехнический институт, в начале 1913 года стал управляющим на заводе С. С. Щетинина. После того как летом 1913 года на заводе ремонтировались летающие лодки французской конструкции, Д.П. Григорович на опыте этих работ построил свою первую лодку М-1. Профиль крыла аналогичный "Фарман-XVI". Лодка летала удовлетворительно, но требовалась дальнейшая доработка. Поэтому весной 1914 года была построена следующая лодка - М-2, более крупная, с двигателем "Клерже" (80 л. с.). Хвостовая часть была приподнята. Размеры и площадь крыльев увеличены. Изменены обводы лодки. Увеличены и размеры стабилизатора. Но летные данные были неудовлетворительными. Изменили профиль крыла, установили более мощный двигатель "Гном-Моносупап" (100 л. с.). Машина, обозначенная М-3, однако имела летные качества немногим лучше, чем у М-2. Вновь изменили профиль крыла и форму редана, стабилизатор стал регулируемым. Машина, испытывавшаяся зимой 1914/15 года получилась удачной и 4 самолета были построены по заказу военного ведомства и приняты под маркой М-4 (2 для Балтийского и 2 для Черноморского флота). Опробовав форму корпуса и профиль крыльев, Д. П. Григорович весной 1915 года построил новый гидросамолет М-5, который уже в апреле совершил первый вылет. Машина оказалась удачной, и была принята к серийному производству, быстро вытеснив зарубежные машины из строевых частей. До 1923 года построено более 300 самолетов М-5.
  Лодка имела каркас из ясеня и обшивалась фанерой. По бортам - толщиной 3 мм и 5-6 мм на днище. Вогнутый редан был накладным из 10-мм фанеры. Скулы
на редане оборудовались полозком для вытаскиваняя самолета на слип. Сборка корпуса проводилась на шурупах и цинковых белилах. Стыки обделывались на заклепках медной фольгой снаружи и фанерными накладками изнутри. Крыло двухлонжеронное, деревянной конструкции. Лонжероны - профилированные сосновые бруски. Нервюры изготавливались из брусков 20 ? 5 и 5-мм фанеры. Стойки крыла деревянные, пустотелые. Расчалки - 5-8-мм проволока. Стабилизатор крепился на хвостовой гнутой балке, стойках-трубах и подкосах с растяжками. Он мог регулироваться по углу установки на земле. Рули и киль имели каркас из стальных труб и обтяжку полотном. Нервюры оперения и рулевых поверхностей деревянные. Двигатель 7-цилиндровый, воздушного охлаждения, ротативный "Гном-Моносупап" (100 л. с.), устанавливался на металлической раме и центральных стойках крыла. Топливный бак - за кабиной. Недостаточная скорость и дальность полета уже в 1916 году не позволяли использовать лодку в боевых условиях, и машины в основном использовались как учебные. Увеличение мощности двигателей не привело к увеличению скорости из-за роста сопротивления крыла, вызванного увеличением угла атаки крыла. Ухудшилась и управляемость машины из-за возросшего реактивного момента винта.
  В 1916 году Д.П. Григорович попытался улучшить летные данные лодки М-5. Установив двигатель "Рон" (120 л. с.) и внеся изменения в конструкцию крыла и оперения, машину приняли к серийному производству, и она строилась небольшой серией.


В.Шавров История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.


Летающая лодка М-5 ("Морской-5" , "Морской пятый" , ЩМ-5, "Щетинин М-5"). Последовательные варианты самолетов от М-1 до М-4 позволили Д. П. Григоровичу отработать лучшую форму корпуса лодки, коробку крыльев и всю компоновку самолета. В этом его поддерживало морское ведомство, преследовавшее цель замены в морской авиации всех применявшихся иностранных гидросамолетов и поплавковых, в той или иной мере неудовлетворительных.

   Летающая лодка М-5 была выпущена ранней весной 1915 г., оказалась очень удачной и уже 12 апреля сделала первый боевой вылет. В дальнейшем вплоть до 1923 г. она строилась серийно. Всего было выпущено до 300 экземпляров. Описание самолета дается здесь впервые.

Летающая лодка М-5 отличалась от предыдущих рядом признаков. Коробка крыльев была увеличена по площади за счет нижнего крыла и лежала непосредственно на корпусе лодки, который был сделан примерно на 150 мм выше. Хвостовая часть имела трапециевидное поперечное сечение (узкой гранью вверх) и была на конце загнута кверху, "лопата" была окончательно упразднена, редан оставлен вогнутым, но высота его снижена до 70 мм на оси и до 140 мм по бортам. Скулы на редане снабжены полозками, на которых самолет мог выходить из воды на спуск. Двигатель - "Гном-Моносупап" в 100 л. с. Для условий 1915 г. лодка оказалась исключительно удачной. Она обладала хорошей мореходностью, преодолевая волну высотой до 0,5 м, нормально вела себя в воздухе, была довольно легка и проста в пилотировании. Первоначально она была выпущена как разведчик, а с 1916 г. после выпуска М-9 вплоть до 1925 г. стала применяться как учебная для школ морских летчиков. Как разведчик она применялась без вооружения и лишь в редких случаях устанавливался пулемет перед правым сиденьем.

Конструкция корпуса лодки М-5 была типовой для других гидросамолетов Д. П. Григоровича. Каркас лодки делался из ясеня. Обшивка была из фанеры различной толщины: от 3 мм на бортах и палубе до 5-6 мм на днище. Редан был накладной из 10-мм фанеры. Иногда толщина обшивки бортов в средней части достигала 5 мм. Сборка корпуса проводилась на латунных шурупах и на свинцовых или цинковых белилах, клей не применялся. В стыках обшивки ставились фанерные полосы-накладки изнутри на медных заклепках. Некоторые швы и стыки фанеры обивались снаружи медной полоской (фольгой) толщиной 0,3 мм, причем на редане края-фольги загибались под обшивку и стыки пропаивались оловом. Снаружи корпуса лодок покрывались бесцветным масляным лаком, внутри - олифой. Позднее их стали окрашивать в защитный цвет, а днище - в светло-голубой.

Сборка лодок начиная с М-2 производилась на стапелях простейшей конструкции, в которые заводилось пять продольных брусков - киль и скулы. Шпангоуты заранее не изготовлялись, а отдельные планки их заводились между продольными брусками, прирезались по месту и соединялись 3-мм фанерными кницами и шурупами. Кроме белил, частично применялся специальный "морской клей" и раствор творога в нашатырном спирте (прототип казеинового клея).

В лодке М-5 поперечный набор по бортам хвостовой части имел преимущественно раскосную схему. В лодках более поздних типов стали преобладать нормальные шпангоуты и местами - диагональные раскосы, но их тоже собирали на месте приобщей сборке лодки. Вся работа была чисто ручной, но не очень трудоемкой: 10-15 тысяч шурупов, входивших в корпус лодки, ввертывали несколько рабочих за несколько дней.

Прочность корпуса лодки М-5 была в общем достаточной, но все-таки в школьных условиях поломки его были частым явлением. Крылья и оперение обычно страдали реже. А. Н. Седельников построил летом 1916 г. опытный корпус лодки со значительно упрочненным днищем, которое было сделано из двух листов 4-мм фанеры с прокладкой между ними перкаля на смоляном лаке. Редан был сделан съемным приставным на четырех резиновых буферах по задней кромке ("пружинящий редан"). Однако Щетинин распорядился эту лодку спрятать и никому о ней не говорить, чтобы летные школы брали обычные лодки и побольше ломали их, обеспечивая заводу-монополисту выгодные заказы. Конструктору же было указано на неуместность его стараний.

Конструкция крыльев была двухлонжеронная расчалочная. Лонжероны - сосновые бруски в пролетах между нервюрами - фрезерованные, двутаврового сечения. Нервюры состояли из сосновых полок сечением 5х20 мм и врезанной в них стенки из 5-мм фанеры с круглыми отверстиями облегчения. Стойки коробки крыльев были сосновые пустотелые.

Крылья были очень тонкие - порядка 4 % хорды-и потому во избежание прогиба были первоначально расчалены в пролетах к стойкам коробки (в эксплуатации эти расчалки потом были сняты). Кроме того, крылья были расчалены к носу лодки в дополнение к собственным крестам-расчалкам крыльев между их лонжеронами. Тросы управления рулями и элеронами шли открыто вне лодки и крыльев.

Хвостовое оперение крепилось над изогнутой хвостовой частью лодки на стойках-трубах, было очень легким и нежестким. Хвост заметно скручивался на вираже, дрожал от обдувки винтом, но никогда не ломался. Стабилизатор был деревянный с подкосами под задний лонжерон, расчаленный к воздушному килю. Угол установки мог быть изменен на земле (но не на всех самолетах). Рули и воздушный киль были сварными из стальных труб сечением примерно 30 Х х28 (ось) и 20х18 (обод) с несколькими деревянными нервюрами.

Двигатель устанавливался на обычной листовой раме ("толь") и передней втулке с дополнительной опорой под носок его. Все монтировалось на центральных стойках коробки крыльев. Бензин подавался к двигателю под давлением из бака за кабиной, воздух накачивался в бак с помощью ручного насоса.

В целом летающая лодка М-5 была хорошо продуманной гармоничной в своих частях конструкцией. Достаточно удачные обводы лодки, неплохой профиль крыльев, большая поверхность их, удачное соответствие мощности размерам и массе - все это делало самолет приятным и довольно безопасным. Как учебный самолет М-5 был очень хорош. Однако боевые качества его были невысокими, к тому же и скорость была всего 105 км/ч (посадочная 70 км/ч) при новом двигателе и новом, не отсыревшем еще, корпусе лодки.

Соответствие площади крыльев, лба, массы самолета и типа двигателя в М-5 было столь полным, что неоднократные попытки самого Д. П. Григоровича улучшить летные качества М-5 приводили к обратным результатам. Были варианты с двигателями "Рон" в 110 л. с. и 120 л. с. (по пять экземпляров каждого), был вариант с двигателем "Клерже" в 130 л. с. Увеличение мощности не давало увеличения скорости, потому что возрастала полетная масса и самолет шел под несколько большим углом атаки, отчего возрастало лобовое сопротивление крыльев. При этом также возрастал реактивный момент от винта и пилотирование переставало быть легким, что было свойственно этому самолету с двигателем "Моносупап". В качестве пробы на одном экземпляре М-5 были сильно укорочены в размахе крылья (на один пролет), и машина все-таки неплохо летала.

В том же 1915 г. Д. П. Григорович по заказу морского ведомства работал над типом летающей лодки-разведчика более крупных размеров под двигатель в 150 л.с. Такой тип и был им создан в виде знаменитой лодки М-9. Подобно М-5, конструкция которой оформилась лишь в четвертой модификации, и здесь имели место три промежуточных самолета: М-6, М-7 и М-8, на опыте которых производились поиски лучших обводов корпуса лодки. Коробка крыльев и оперение сложились сразу и окончательно. По этим самолетам не сохранилось почти никаких материалов.

Летающая лодка М-6 с двигателем "Санбим" в 150 л. с. Корпус лодки был по типу близок к М-5, но с сильной поперечной килеватостью. Обводы оказались неудачными и отрыв от воды был очень плохим.

Летающая лодка М-7. Были изменены обводы лодки, сделан большой угол продольной килеватости и повышен редан. Отрыв от воды и взлет были тяжелыми, но в воздухе самолет вел себя нормально.

Летающая лодка М-8. Еще раз были изменены обводы лодки, редан сделан еще выше (около 150 мм) при умеренной поперечной и большой продольной килеватости. На этот раз самолет вообще от воды не оторвался.


Самолет||М-5
Год выпуска||1915
Количество двигателей||1
Двигатель, марка||<Гном-Моносупап>
   мощность, л. с.||100
Назначение самолета||Учебный
Число мест||2
Длина самолета, м||8,6
Размах крыла, м||13,62
Площадь крыла, м2||37,9
Масса пустого, кг||660
Масса топлива+ масла, кг||140
Масса полной нагрузки, кг||300
Полетная масса, кг||960
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||25,3
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||9,6
Весовая отдача, %||31,3
Скорость максимальная у земли, км/ч||105
Время набора высоты||
   1 000 м, мин||9,6
   2 000 м, мин||25,5
Потолок практический, м||3300
Продолжительность полета, ч||4

А.Шепс - Самолеты Первой мировой войны. Страны Антанты
Летающая лодка М-5 авиации Балтийского флота (1915г.)
М.Маслов - Русские самолеты 1914-1917
М-5 с флотским кодовым номером <37> из состава 1 -го корабельного авиаотряда. Черное море, 1916г.
L.Andersson - Soviet Aircraft and Aviation 1917-1941 /Putnam/
A substantial number of Grigorovich M-5 flying-boats were used as trainers until 1926.
М.Маслов - Русские самолеты 1914-1917
М-5 с бортовым номером <7> из состава школы им. Троцкого. Петроград, Гутуевский остров, ноябрь 1918 г.
В.Шавров - История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Petrograd, Neva river.
М.Маслов - Русские самолеты 1914-1917
Внутренний двор одесского завода Анатра в 1917 г. На переднем плане летающая лодка М-5, на заднем плане самолеты "Анасаль", подготовленные к окончательной сборке
В.Обухович, А.Никифоров - Самолеты Первой Мировой войны
В.Шавров - История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Схема летающей лодки М-5
М.Маслов - Русские самолеты 1914-1917