Самолеты (сортировка по:)
Страна Конструктор Название Год Фото Текст

Григорович М-9/М-19

Страна: Россия

Год: 1915

Григорович - М-5 - М-8 - 1915 - Россия<– –>Григорович - М-11/ М-12 / М-17 - 1916 - Россия


М.Маслов Русские самолеты 1914-1917


Летающая лодка М-9

  Этот самый многочисленный гидросамолет русской постройки оказался наиболее известным и принес заслуженное признание Д.П. Григоровичу как конструктору. По своему назначению М-9 определялся как морской разведчик, однако оказался многоцелевым аппаратом, с различным успехом выполнявшим функции бомбардировщика и патрульного самолета.
  Первый опытный экземпляр построили в конце 1915 г., после чего, по причине зимней погоды, его отправили для тестирования в Баку. На испытаниях, проведенных в январе 1916 г., самолет показал хорошую мореходность и послушность управления, свободно преодолевал волну высотой 0,5 м, легко выходил из воды и отрывался в воздух. В полете показал высокую устойчивость и мягкость управления на виражах.
  Положительное заключение участников испытаний позволило рекомендовать строить М-9 для авиации морского флота, причем уже первый заказ составил 30 экземпляров.
  Самолет М-9 явился последовательным совершенствованием М-5 с более мощным двигателем "Сальмсон" 140 - 150 л.с. и соответствующим увеличением размеров. Экипаж состоял из двух человек, сидящих рядом. При этом, впереди имелось еще одно место для воздушного стрелка, вооруженного пулеметом "Максим" или "Виккерс" на треноге. Место стрелка занимал, в случае необходимости, правый летчик (наблюдатель), в отдельных случаях экипаж состоял из трех человек. В 1917 г. в носовой части М-9 устанавливали 37-мм пушки производства Обуховского завода. Имелись планы оборудования таким вооружением 50 летающих лодок, однако об их реализации не известно.
В ходе изготовления серии в конструкцию М-9 вносились многочисленные изменения, позволяющие различать эти гидропланы. Лодки первых серийных самолетов имели в районе редана вогнутое днище с боковыми "жабрами", поэтому получили наименование М-9 с "уширенным реданом". Затем стали строить лодки с небольшой поперечной килеватостью днища (до 5°), иногда с дополнительными небольшими накладками вдоль скул в районе редана.
  Звездообразный двигатель "Сальмсон" водяного охлаждения с толкающим воздушным винтом устанавливался на деревянной мотораме, укрепленной стойками, связывающими крылья и фюзеляж. Первый экземпляр имел сферический обтекатель, прикрывающий расходный топливный и масляный баки, размещенные на моторной раме перед двигателем. В дальнейшем расходные баки емкостью по 15 л установили в пространстве между крыльевыми стойками. Основной топливный бак емкостью 225 л находился за кабиной пилотов в фюзеляже. Подача бензина, как и в М-5, под давлением, достигаемом при помощи насоса. Для контроля означенного процесса имелся специальный манометр, который пилот мог наблюдать, слегка повернувшись назад.
  Радиаторы охлаждения двигателя размещались по бокам моторамы, использовались два типа: коробчатые и плоские, секционные.
  Серьезным недостатком М-9 оказалось большое лобовое сопротивление двигателя " Сальмсон", радиаторов охлаждения и всех деталей мотоустановки, не позволяющих рассчитывать на значительное увеличение полетной скорости. Новые машины развивали 110 км/час, а побывавшие в эксплуатации и с изношенными двигателями не более 100 км/час. Это обстоятельство очень мешало в ходе войны бороться с немецкими поплавковыми "Альбатросами" (русские летчики называли их "жуки"), имеющими скорость 150 - 160 км/час. Кроме этого, М-9 не имели заднего оборонительного пулемета, поэтому в 1917 г. на Балтике им приходилось летать в сопровождении сухопутных истребителей "Ньюпор".
  В период с апреля 1916 г. и до середины 1917 г. завод ПРТВ сдал не менее 212 экземпляров М-9. До середины 1917 г. чуть более 100 М-9 получила авиация Черного моря, и не менее 86 экземпляров поступило на Балтику.
Черноморские "девятки" входили в состав Воздушной дивизии с базированием в Одессе и Севастополе, были приписаны к корабельным авиаотрядам на гидрокрейсерах "Александр I" и "Николай I". Боевое использование осуществлялось у берегов Болгарии и Румынии.
  После событий 1917 г. черноморские М-9 неоднократно меняли владельцев с постоянным количественным уменьшением. Весной 1918 г., к моменту австро-немецкой оккупации на Черном море насчитывалось до 60 аппаратов этого типа. До 1919 г. эксплуатация самолетов практически не осуществлялась, и спустя год в работоспособном состоянии оставались отдельные экземпляры. Добровольческая белая армия использовала эпизодически 5 М-9 летом - осенью 1919 г., еще три аппарата в этот период восстановили в Донском гидродивизионе.
  На Каспийском море с 1918 г. до начала 1919 г. эксплуатировались два М-9, причем один из них использовался вдоль побережья против наступления турецких войск.
  На Балтике боевая деятельность М-9 характеризовалась многочисленными столкновениями с немецкими аппаратами, воздушными боями и бомбардировками. За этот период русские летчики в воздушных боях сбили не менее десятка вражеских машин, потеряв по различным причинам соответствующее количество "девяток".
  Особенностью применения М-9 на Балтийском море следует назвать размещение отдельных отрядов на береговых базах, именуемых станциями.
В июле - августе 1917 г. здесь находилось порядка 30 М-9 (ЩС) и 13 М-15 (ЩИ), (о котором далее) со следующим базированием:

  станция Бригитовка (Ревель) - 4 М-9 (ЩС-52, 65, 61, б/н), 4 М-15 (ЩИ-10, 12, 14, 15);
  станция Кильконд (Кихельконна) - 8 М-9 (ЩС-59, 37, 60, 49, 28, 16, 39, 38), 4 М-15 (ЩИ-7, 1, 8, 13);
  станция Гапсаль (Хапсалу) - 4 М-9 (ЩС-22, 25, 51, 62);
  станция Гогенгольм (Рейзи) -3 М-9 (ЩС-35, 46, 47);
  станция Церель (Сяре) - 1 М-9 (ШС-50), 4 М-15 (ЩИ-2, 4, 5, 6, 9, 11);
  станция Або (Турку) - 6 М-9 (ЩС-44, 53, 57, 66, 67, б/н);
  станция Метилуото - 2 М-9 (ЩС-56, 58);
  станция Аренсбург (Кингисепп) - 1 М-15 (ЩИ-3);
  станция Раумо - 3 М-9 (ЩС-45, 69, б/н);
  станция Дегере - 4 М-9 (ЩС-23, 33, 34, 43).

  Под указанными номерами М-9 и М-15 числились в составе авиации Балтийского моря. Номера писались крупными цифрами черной или белой краской на носовой части лодок. Б/Н - лодки без бортового номера.
  С наступлением 1918 г. количество балтийских "девяток" заметно уменьшилось. После эвакуации из Финляндии там оказалось до 10 экземпляров М-9, некоторое количество переправили в глубь территории России, отдельные экземпляры использовались Красным Воздушным флотом в районе Петрограда.
  До середины 1919 г. на заводе "Гамаюн" (бывший ПРТВ С.С. Щетинина) изготовили еще до 40 М-9, поступивших в Воздушную бригаду Балтийского моря и на различные участки вооруженного противостояния. Особенностью Гражданской войны в России стало продвижение наступающих войск вдоль крупных рек (Северная Двина, Днепр, Волга, Кама), поэтому гидросамолеты зачастую базировались на баржах, входящих в состав речных флотилий. Наиболее известным является воздушный дивизион Волжской (позднее Волжско-Каспийской) речной флотилии, базирующийся на барже "Коммуна", способной разместить в специальном ангаре 6 боеготовых гидросамолетов. В апреле 1919 г. воздушный дивизион Волжской флотилии имел на вооружении: 6 М-9, 2 М-20 и 1 колесный истребитель "Ньюпор-23". В 1918 - 1919 гг. означенные аппараты использовались на Каме и Волге, в 1920 г. в составе Воздушной бригады Волжско-Каспийской флотилии находилось 10 - 12 М-9. Общее количество "девяток", эксплуатируемых Красным Воздушным флотом в 1920 г. составило около 20 экземпляров.
  В 1921 г. эта цифра поддерживалась благодаря восстановительному ремонту, однако в дальнейшем неуклонно сокращалась. Отдельные экземпляры М-9 в качестве учебных аппаратов просуществовали до середины 1920-х г.


Летные и технические характеристики||М-9, 1915 г. / М-9, 1916 г.
Размах верхнего крыла (м)||16,0/16,0
Длина в линии полета (м)||9,0/9,0
Площадь крыльев (м2)||54,8/54,8
Вес пустого (кг)||1060/1060
Полетный вес (кг)||1610/1640
Двигатель||"Сальмсон"/"Испано-Сьюиза"
   мощность, л. с.||150/150
Скорость у земли (км/час)||105/110
Время набора высоты 2000 м (мин)||35,0/?
Потолок (м)||3000/3000
Дальность полета, км||450/400
Продолжительность полета (час)||5/?
Экипаж, чел.||3/3


А.Шепс Самолеты Первой мировой войны. Страны Антанты


М-9 1916 г.

  В 1915 году Морское ведомство заказало летающую лодку-разведчик более крупных размеров с более мощным двигателем.
  Во второй половине 1915 года появился М-6, более крупный самолет на базе М-5, но с сильно килеватым днищем и двигателем "Санбим" (150 л. с.). Обводы лодки были неудачны, она плохо отрывалась от воды. Вновь изменив обводы лодки, сделав редан более килеватым, построили самолет М-7. Хотя машина
вела себя в воздухе удовлетворительно, отрыв от воды был тяжел. Следующая лодка М-8 вообще не смогла оторваться от воды после очередного увеличения килеватости. В декабре 1915 года Д. П. Григорович построил лодку М-9, и после летных испытаний зимой 1916 года в Баку этот удачный самолет был принят в серийное производство. Самолет имел два варианта днища. Первый вариант (ранний) имел вогнутый редан и боковое уширение редана в виде пирамидальных коробок. Второй вариант (более поздний) - слабокилевое днище и широкие доски вдоль скул длиной 1,5 м и шириной 0,1 м. Конструктивно самолеты несколько отличались от М-5. Вместо стоек и раскосов в лодке были шпангоуты и более толстая обшивка. Крыло двухлонжеронное, имело больший размах. В остальном конструкция мало отличалась от самолета М-5. Двигатель, в основном, 9-цилиндровый, жидкостного охлаждения, звездообразный "Сальмсон" (от 130 до 160 л. с.). Иногда ставились рядные "Испано-Сьюиза" (140 л. с.) или "Рено" (220 л. с.).
  Радиаторы трубчатые или сотовые по бокам двигателя на стойках. Вооружался самолет пулеметом "Виккерс" на шкворневой установке, иногда ставились 37-мм пушки "Гочкис" или "Эрликон". Устанавливались радиостанции Рузе. Лодка имела хорошую мореходность и свободно преодолевала волну 0,5 м, могла подниматься и опускаться стрелой крана корабля. В общем это был отличный патрульный и разведывательный самолет. К 1917 году от стал уступать новым немецким поплавковым машинам. Нужно было смонтировать пулеметную установку за винтом для защиты хвостового сектора, что на заводе не было сделано. С середины 1917 года М-9 летали в основном в сопровождении истребителей "Ньюпор-17" и "Ньюпор-21". В 1917-1920 годах Д.П. Григорович сделал несколько модификаций М-9 с различными двигателями и незначительным улучшением летных данных.


В.Шавров История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.


Летающая лодка М-9 ("Морской-9" , "Морской девятый", "Щетинин М-9", ЩМ-9, ЩС, Гидро-9, "Девятка"). Этот гидросамолет оказался очень удачным по своим мореходным и летным качествам. Вместе с летающей лодкой М-5 он создал Д. П. Григоровичу заслуженную славу. Самолет М-9 был выпущен в декабре 1915 г., летные испытания проходил в Баку с 25 декабря по 9 января 1916 г. С конструктивной стороны он мало отличался от М-5. Корпус самолета был двух типов, и тот и другой имели малый угол продольной килеватости. Самолеты более раннего типа имели вогнутое на редане днище (подобно М-5) и боковые уширения редана в виде продолговатых трехгранных фанерных коробок ("уширенный редан"). Самолеты второго типа (по заводскому чертежу сначала М-9 бис, затем М-9) были основными, количественно преобладавшими. Они имели слабокилеватое днище лодки (около 5°) и неширокие доски вдоль скул на редане для его уширения длиной до 1,5 м и шириной (возраставшей к редану) до 100 мм. Бывали летающие лодки и без уширений. На большинстве самолетов М-9 (их было построено всего около 500 экземпляров, часть которых не была сдана) ставился двигатель "Сальмсон" в 150 л. с. На первом опытном самолете стоял "Сальмсон" в 140 л. с. Бывали самолеты с "Сальмсоном" в 130 и 160 л. с. Единичные экземпляры были с "Рено" в 220 л. с. и "Испано-Сюиза" в 140 л. с. (последнее не вполне достоверно).

В отличие от М-5 в конструкции М-9 были обычные шпангоуты, а не раскосы, и толщина фанеры была несколько большей. Крылья и оперение не имели особенностей. Масса пустого самолета была 1060 кг при выходе с завода, но в эксплуатации она возрастала на десятки килограммов из-за отсыревания дерева и полотна, а также в результате ремонтов. Полная нагрузка была в пределах 480- 550 кг, но для старых и ремонтированных самолетов она снижалась. Скорость достигала 110 км/ч (при посадочной 85 км/ч), но и на старых самолетах с неполноценными двигателями она падала до 90 км/ч и ниже 1. Потолок не превосходил 3000 м. Причиной недостаточно высоких летных качеств было то, что силовая установка М-9 давала большое лобовое сопротивление. 9-цилиндровый звездообразный двигатель, два радиатора, карбюратор, воздухоприемники, маслобаки, арматура, проводка и управление, стойки и расчалки - все это было в потоке. На опытном самолете был большой яйцевидный кок-обтекатель, но в серии его не делали. Морское ведомство, удовлетворенное тем, что появилась хорошая машина, не предъявляло требований к ее улучшению, а потому никаких дальнейших работ с М-9 не производилось. Менялись радиаторы, проводка, был поставлен бензонасос с "ветрянкой" и расходный бак, но в общем серии строились по первоначальному образцу без улучшений.

Летающая лодка М-9 была в полном смысле слова "рабочая" машина, способная выполнять боевые задания и надежная в эксплуатации. Она имела хорошую мореходность, свободно преодолевала волну высотой 0,5 м, что позволяло применять ее в открытом море, была проста в пилотировании, на ней можно было нести разведывательную службу, патрулирование и бомбометание. Лодка М-9 могла подвешиваться на стреле, подниматься с воды на корабль и спускаться с него на воду. В передней кабине на шкворневой установке стоял пулемет "Виккерс". Иногда ставили пушку "Гочкис" или "Эрликон" - это была первая в мире пушка на гидросамолете. Ставилась радиостанция Рузе.

17 сентября 1916 г. на гидросамолете впервые в мире была выполнена петля Нестерова. Пилотировал самолет лейтенант Я. И. Нагурский. Было выполнено две петли с пассажиром на борту. Масса самолета составляла примерно 100 пудов, в том числе нагрузки - 27 пудов. Рекорд был утвержден советом Аэроклуба 12 ноября 1916 г. как мировой.

Положение М-9 как основного военного гидросамолета было вполне прочным лишь до начала 1917 г. Противником его были немецкие поплавковые "Альбатросы" ("жуки", как их у нас называли) с различными двигателями все возраставшей мощности, начиная от 100 л. с. в 1915 г. до 225 л. с. к концу 1917 г. Последние "Альбатросы" имели скорость до 160 км/ч и были вооружены неподвижным пулеметом спереди и турельным сзади. Между тем на М-9 была только одна стрелковая точка впереди. Задняя же пулеметная установка так и не была сделана Григоровичем, несмотря на совершенно очевидную необходимость в ней и неоднократные указания морского ведомства. Сделать это было вполне возможно, даже при двигателе в 150 л. с., путем некоторой перекомпоновки самолета, поместив стрелка за винтом. В М-9 наблюдатель-стрелок сидел рядом с летчиком и для стрельбы пролезал в переднюю кабину. Втроем летали редко. Сзади М-9 был беззащитен. Летчики пытались сами выходить из положения, устанавливая пулемет, направленный назад, на нижнем крыле (или под ним) и устраивая всяческие импровизированные приспособления для стрельбы.

   В одном из документов 1917 г. отмечалось, что "летчики совсем отказываются от лодок, так как они не в состоянии вести борьбу с современными немецкими аппаратами, не могут ускользнуть от истребителя. Нужен тип бимоноплана на поплавках, с носовым и кормовым обстрелом ... и скоростью 160 км/ч ... Кормовой пулемет необходим". Об устарелости М-9 как боевого самолета в 1917 г. говорилось неоднократно.

   В 1917 г. и полетах участвовали группы М-9 в сопровождении сухопутных истребителей "Ньюпор-17" и "Ньюпор-21". Это было первое в мире совместное применение морских и сухопутных самолетов.

   К концу 1917 г. в морской авиации сложилось мнение, что М-9 может применяться там, где нет воздушного противника, и все силы были направлены на то, чтобы скорее получить летающую лодку "Телье", так как в ней, по слухам, была задняя стрелковая установка за винтом (на самом деле ее не было) и скорость, как считали, была 140 км/ч (на самом деле только 125 км/ч). Кроме того, велись переговоры о постройке "Альбатросов" немецкого образца на поплавках, и завод Лебедева брался их строить, имея в виду предложить поплавковые варианты своих "Лебедей". Но двигателей рядного типа в 200 л. с. и более в России не было, а без них эта идея была нереальной.

   Между тем от М-9 вовсе не было взято все возможное. Скорость можно было довести до 120-125 км/ч путем улучшения ее аэродинамики. Это видно, между прочим, из того, что модификации М-9 с крыльями более толстого профиля, по предложению летчика Кукуранова, и с двигателем "Рено" в 220 л. с., по предложению инженера Холостова, выполненные в 1919 г., дали значительно лучшие результаты.

К числу положительных свойств М-9, как и других летающих лодок с вогнутым реданом или со слабой поперечной килеватостью, относилась их способность выполнять взлет и посадку со снега. Так, зимой 1920-1921 гг. на трех самолетах М-9 был выполнен перелет Петроград-Москва. Посадка (без лыж) была произведена на снеговой покров Центрального аэродрома.

В начале 1917 г. чертежи М-9 вместе со многими другими материалами были переданы союзникам. Однако никаких сведений о постройке М-9 за границей не имеется.

   Летающие лодки М-9 применялись в гражданской войне. В Красном воздушном флоте с успехом действовало несколько гидроотрядов совместно с речными военными флотилиями и на морях.

  Модификации летающей лодки М-9. В 1919 г. по предложению летчика А, П. Кукуранова была сделана модификация серийного гидросамолета М-9 под двигатель "Сальмсон" в 130 л. с. (эти двигатели имелись в запасе). Были сделаны новые крылья более толстого профиля и проведены мелкие улучшения. По свидетельству В. Л. Корвина, летавшего на этом самолете в 1921 г., он во многих отношениях был лучше серийного с двигателем "Сальмсон" в 150 л. с.

   Значительно отличавшейся от серийного М-9 была его модификация под двигатель "Рено" в 220 л. с., выполненная зимой 1919 г. инженером Р. М. Холостовым в Петрограде. Скорость достигала 130 км/ч. Серийно самолет не строился, так как в 1923 г. появилась летающая лодка М-24, тоже модификация М-9 с двигателем "Рено". Другая модификация М-9 - с "Испано-Сюиза" в 150 л. с. не была удачной.

Летающая лодка М-19 - модификация летающей лодки М-9, несколько меньших размеров, близких к М-15 (размах 13,0 м, длина 8,5 м, площадь крыльев 48 м2) с двигателем "Сальмсон" в 160 л. с. Самолет в 1918 г. был только начат постройкой, которая быстро прекратилась.


Самолет||М-9 (<Уширенный редан>)/М-9
Год выпуска||1915/1916
Количество двигателей||1/1
Двигатель, марка||<Сальмсон>/<Сальмсон>
   мощность, л. с.||140(150)/150
Назначение самолета||Разведчик/Разведчик
Число мест||3/3
Длина самолета, м||9/9
Размах крыла, м||16/16
Площадь крыла, м2||54,8/54,8
Масса пустого, кг||1060/1060
Масса топлива+ масла, кг||220/160
Масса полной нагрузки, кг||550/480
Полетная масса, кг||1610/1540
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||29,4/28,2
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||10,7/10,3
Весовая отдача, %||34,1/31,2
Скорость максимальная у земли, км/ч||105/110
Время набора высоты||
   1 000 м, мин||13/12
   2 000 м, мин||35/30
Потолок практический, м||3000/3000
Продолжительность полета, ч||5/3,5

А.Шепс - Самолеты Первой мировой войны. Страны Антанты
М-9 ранних серий авиации Черноморского флота (1917г.)
А.Шепс - Самолеты Первой мировой войны. Страны Антанты
Летающая лодка-разведчик/бомбардировщик М-9 поздних серий (М-9-бис) авиации Балтийского флота (1917г.)
В.Шавров - История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Летающая лодка М-9
М.Маслов - Русские самолеты 1914-1917
Балтийская лодка М-9 (ЩС-26) в сентябре 1916 г. базировалась на береговой станции Церель
М.Маслов - Русские самолеты 1914-1917
Аппараты М-9 на борту гидрокрейсера (авиатранспорта) "Александр-I", Черноморский флот, 1916г.
В.Обухович, А.Никифоров - Самолеты Первой Мировой войны