В.Шавров История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.

В порядке дальнейшего совершенствования самолетов этого типа конструктору оставалось только упразднить хвостовую ферму, заменив ее фюзеляжем, что и было им сделано. Задний конец гондолы был отрезан, а пояса хвостовой фермы использованы как лонжероны фюзеляжа, приращенные к гондоле, оставленной без изменений. Радиатор был укреплен под фюзеляжем. Обшивка фюзеляжа - фанера толщиной 4 мм, в хвостовой части - 3 мм. Хвостовое оперение осталось без изменений, как в самолете С-6. Верхнее крыло было увеличено в размахе, консоли подпирались двумя подкосами каждая, элероны на нижнем крыле упразднены. Проволочные расчалки были сделаны парными с вложенными между ними деревянными планками с общей обмоткой тесьмой (для обтекаемости). Сопротивление расчалок уменьшалось от этого почти вдвое. Удлинение верхнего крыла было 9,67.

   Испытания самолета начались в марте 1912 г. В зависимости от нагрузки и числа пассажиров скорость его колебалась от 111 до 120 км/ч при нагрузке до 450 кг. 14 марта И. И. Сикорский совершил рекордный полет с четырьмя пассажирами (пять человек на борту) со скоростью 106 км/ч. В апреле самолет был показан на Московской выставке воздухоплавания, где он был награжден Большой Золотой медалью. Затем самолет был перевезен в Петербург, где испытания его продолжались.

   В апреле того же года И. И. Сикорский был приглашен на Русско-Балтийский вагонный завод в качестве главного конструктора авиационного отделения, перебазированного в 1912 г. из Риги в Петербург. Здесь он сразу же приступил к постройке нового самолета для участия в Международном конкурсе русского военного ведомства, взяв за основу свой самолет С-6А.


Самолет С-6Б. Схема, размеры и конструкция этого самолета были незначительно изменены по сравнению с самолетом С-6А. На задних концах полозов шасси были установлены тормозные крюки для сокращения пробега, между двумя сиденьями был сделан полукруглый гаргрот. Шасси первоначально было такое же, как и у самолета С-6А, но ввиду сложившегося тогда у военных летчиков предубеждения против одноосных шасси оно было заменено четырехколесным шасси.

На самолете был установлен двигатель "Аргус" в 100 л. с. с приспособлением для запуска его с места летчика. Самолет был выпущен в июле 1912 г. и на военном конкурсе аэропланов занял первое место. Он показал скорость 113,3 км/ч с нагрузкой 327 кг (до переделки шасси скорость составляла 123,1 км/ч с нагрузкой 442 кг).



Самолет||С-6А/С-6Б
Год выпуска||1912
Двигатель, марка||
   Мощность||100
Длина самолета, м||9,2/8,5
Размах крыла, м||14,5(11,7)/14,9(10,9)
Площадь крыла, м2||39/37,5
Масса пустого, кг||650/590
Масса топлива+ масла, кг||60/?
Масса полной нагрузки, кг||250(450)/327
Полетная масса, кг||900(1100)/917
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||23/24,4
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||9/9,2
Весовая отдача, %||28(41)/36
Скорость максимальная у земли, км/ч||?/113

H.Nowarra, G.Duval Russian Civil and Military Aircraft 1884-1969

Sikorski’s next design, the S.6, was to some extent inspired by the French Caudron G.2 and G.3. Three versions of this biplane were built, the first as a three-seater, with the pilot sitting behind two passengers, the others as two-seaters. Of these, the S.6 and S.6B were completed as landplanes, while the S.6A was a floatplane, all three machines being ready for testing in 1912, fitted with the 100 h.p. Argus engine. Speeds of 70 m.p.h., 77 m.p.h. and 71 m.p.h. respectively were claimed, although the officially stated speed of the S.6A seems rather improbable, using as it did the same power unit as the other two, and yet having the considerable drag of the floats to overcome.