Самолеты (сортировка по:)
Страна Конструктор Название Год Фото Текст

Слесарев В.А. Святогор

Страна: Россия

Год: 1916

Сикорский - С-20 - 1916 - Россия<– –>Смуров В.М. - Орнитоптер - 1913 - Россия


М.Маслов Русские самолеты 1914-1917


"Святогор" В.А. Слесарева

  Этот наиболее крупный из всех построенных русских самолетов периода 1914 - 1918 гг. в истории известен как "Святогор". Уже само это название, появившееся, кстати, на заключительном этапе истории крылатого гиганта, говорило о грандиозности замысла - под именем Святогор в русском народном эпосе упоминается наиболее мощный былинный богатырь.
  Автор оригинального самолета - Василий Адрианович Слесарев (1884-1921 гг.) - известен не только как авиаконструктор, но и как экспериментатор в области аэродинамики. Получив добротное академическое и техническое образование - в 1909-м году Дармшадтское высшее техническое училище в Германии, в 1911 г. Императорское Высшее техническое училище в Москве - Слесарев заинтересовался вопросами авиации и с 1911 г. приступил к самостоятельной деятельности в этой области.
  В начальный период своего пути В.А. Слесарев исследует проблемы машущего полета, участвует в работе аэродинамической лаборатории Н.Е. Жуковского. Затем по приглашению профессора К.П. Боклевского, переезжает в Санкт-Петербург для организации и строительства аэродинамической лаборатории теперь уже в Политехническом институте. После завершения работ, продолжает свои теоретические исследования, результатом которых становится разработка крупнейшего двухмоторного самолета того времени.
  Одновременно с подготовкой проекта грандиозного летательного аппарата Слесарев пробует свои силы в практической деятельности. В период 1913 - 1914 гг. по его предложениям осуществляются конструктивные переделки на самолетах "Ньюпор-IV" и "Фарман-XVI". Имеются упоминания о сотрудничестве В.А. Слесарева с И.И. Сикорским в период создания тяжелого самолета "Илья Муромец".
  Самолет "Святогор", проектирование которого началась в 1913 г., представлял собой биплан классической схемы, но с оригинальным размещением внутри фюзеляжа силовой установки, оборудованной механическим приводом на воздушные винты. По первоначальному проекту конструктора предполагалось использовать два немецких двигателя "Мерседес" суммарной мощностью 600 л.с. Двигатели размещались в районе центра тяжести самолета, в так называемом "машинном отделении", таким образом, чтобы бортовые механики могли свободно проходить между ними при обслуживании силовой установки в полете. Здесь же, в центральной части фюзеляжа размещались топливные баки, по проекту способные обеспечить максимальную продолжительность полета до 30 часов.
  Специально сконструированные воздушные винты диаметром 6,0 м, форма которых явилась результатом исследования полетов насекомых, должны были вращаться со скоростью 300 об/мин. Малая скорость вращения по замыслу изобретателя позволяла значительно улучшить взлетные характеристики самолета. Шасси с колесами большого диаметра - передние колеса диаметром 1,5 м, задние диаметром 2,0 м - позволяли пользоваться неровными и раскисшими в непогоду аэродромами.
  "Святогор" изначально проектировался как самолет, предназначенный для военного использования. Для этой цели, в носовой части фюзеляжа, называемой "пушечной палубой", предполагалось установить легкую скорострельную пушку.
  Конструкция самолета, основным материалом которой стало дерево, являлась исключительно продуманной для получения минимального веса при достаточной ее прочности. Практически везде использовались пустотелые, коробчатые балки и облегченные элементы. Фюзеляж четырехгранного сечения, фанерная обшивка в местах усиления, все остальные участки обшивались полотном. Наибольшая высота фюзеляжа, составляющая 2,5 м, позволяла членам экипажа передвигаться внутри свободно, в полный рост.
  Бипланная коробка крыльев с двумя парами стоек расчалена системой парных тросов. Элероны установлены только на верхнем крыле. Хвостовое оперение имело плоский профиль, подкреплено подкосами и расчалками, обтянуто, как и крыло полотном.
  Проект самолета Слесарева рассматривался в период, когда уже летал "Илья Муромец", поэтому реализация такого крупного летательного аппарата многим уже не казалась столь фантастической. Сомнения вызывали высокие расчетные характеристики самолета, конструктор заявлял, что его аппарат способен преодолеть без посадки расстояние между Варшавой и Парижем, т.е. перелететь с территории России во Францию. Тем не менее, Техническая комиссия Особого комитета Воздухоплавательного отдела признавала реальность проекта, возможность его осуществления и рекомендовала самолет к постройке.
  С началом войны, летом 1914 г. финансировать постройку самолета взялся богатый польский помещик, член Всероссийского аэроклуба М. Млынский, который выделил для этих целей необходимые 100 тыс. рублей. Заказ на постройку "Святогора" достался Акционерному обществу В.А. Лебедева.
  Изготовление самолета началось в декабре 1914 г. и в основном закончилось 22 июня 1915 г. Отсутствие двигателей, однако, не позволило сразу довести аппарат до летного состояния. В условиях продолжающейся войны получить запланированные двигатели "Мерседес" мощностью 300 л.с. не представлялось возможным. Попытка использовать силовую установку со сбитого немецкого дирижабля не удалась - двигатели "Майбах" оказались значительно повреждены. В январе 1916 г. были получены французские двигатели "Рено" мощностью 220 л.с, которые и установили на "Святогор".
  В этот период дальнейшее развитие работ по самолету Слесарева затормозилось по причине недостатка средств. Израсходованными оказались не только 100 тысяч Млынского, но и личные 65 тысяч рублей конструктора. В дополнительных ассигнованиях из государственной казны было отказано. Одновременно дальнейшая судьба самолета становилась не вполне определенной по причине значительного перетяжеления конструкции на 1500 кг. Признавалось, что при возросшем полетном весе мощности двух двигателей "Рено" для осуществления полета "Святогора" может быть недостаточно.
  В создавшихся условиях решили провести экспертизу "по рассмотрению аэродинамических расчетов аэроплана Слесарева", которую поручили московскому профессору Н.Е.Жуковскому. Для этого создали комиссию, в которую также вошли В.П. Ветчинкин и Г.И. Лукьянов. В результате тщательного исследования, согласно протокола от 11 мая 1916 г. "Комиссия единогласно пришла к выводу, что полет аэроплана Слесарева при полной нагрузке 6,5 т при скорости 114 км/час является возможным, а посему окончание постройки аппарата Слесарева является желательным".
  Еще до получения положительного заключения комиссии Н.Е.Жуковского Слесарев сумел изыскать дополнительные денежные средства, благодаря чему полностью закончил монтаж силовой установки и в марте 1916 г. вывел самолет на Корпусной аэродром. Последующие наземные испытания выявили недостатки жесткой передачи крутящих усилий от двигателей на воздушные винты. Конструктор поочередно заменял передачу на канатную, ременную и тросовую. Эксперименты продолжались до осени.
  В начале ноября 1916 г. при выполнении пробной рулежки по аэродрому самолет попал колесом в осушительную канаву, в результате чего оказалось поврежденным шасси и сломан правый воздушный винт. Авария повлекла за собой не только ремонт поврежденных фрагментов, но и проведение дополнительных доработок конструкции.
  В 1917 г. Слесарев продолжал эксперименты с трансмиссией силовой установки, но безуспешно. На предложения установить двигатели на крыле он отзывался отрицательно, считая, что такое решение лишит самолет оригинальности и не позволит достичь высоких полетных характеристик. Следует отметить, что осуществление передачи на воздушные винты с внутрифюзеляжных двигателей всегда являлось сложной технической проблемой, а в условиях тех лет оказалось практически неразрешимой.
  С началом революционных событий работа над "Святогором" прекратилась, хотя самолет по-прежнему находился в исправном техническом состоянии. В начале 1921 г. В.А.Слесарев погиб в бытовой ссоре, поэтому в дальнейшем самолетом занимались другие лица.
  В 1921 г. управляющий авиазаводом № 3 инженер Е.Н. Сивальнев предлагал установить на крыльях "Святогора" два двигателя Роллс-Ройс "Игл" 360 л.с. или "Либерти" 400 л.с. Для этой цели предполагалось усилить или построить новое нижнее крыло. Переговоры о переделках велись до 1923 г., однако к положительному результату не привели и "Святогор" разобрали на части. Известно, что отдельные элементы гиганта перевезли в Москву, где они долгое время хранились в Военно-Воздушной академии им. Н.Е.Жуковского как образец оригинальной и продуманной самолетной конструкции.


Технические характеристики и расчетные летные данные||"Святогор".
Размах верхнего крыла (м)||36,0
Длина в линии полета (м)||21,0
Площадь крыльев (м2)||180
Полетный вес (кг)||6500
Скорость у земли (км/час)||114
Потолок (м)||2500
Продолжительность полета||30 часов


В.Шавров История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.


"Святогор". Самолет представлял собой большой трехстоечный биплан с двумя двигателями в фюзеляже и с передачей от них на два очень больших винта, расположенных между крыльями, за их задней кромкой. Шасси - четырехколесное. Это был крупнейший из построенных русских самолетов. Размах крыла - 36 м, их площадь - 180 м2, длина самолета - 21 м. Расчетная полетная масса - 6500 кг, причем нагрузка должна была составлять до 50 % полетной массы, продолжительность полета предполагалось довести до 30 ч, скорость - свыше 100 км/ч, потолок - 2500 м

В. А. Слесарев предполагал установить два двигателя "Мерседес" по 300 л с. и спроектировал под них большие винты диаметром 6 м, которые должны были делать 300-400 оборотов в минуту. Он считал, что применение винтов большого диаметра при малой частоте вращения должно было улучшить взлетные возможности самолета

Для этой же цели колеса шасси были сделаны необычно большого диаметра: 2,0 м (задние) и 1,5 м (передние). Двигатели были установлены в фюзеляже с проходом между ними, перед коробкой крыльев, что обеспечивало доступ к ним в полете. Лишь значительно позже над подобными схемами стали усиленно работать немцы, создавая в 1917-1918 гг. свои самолеты-гиганты. Перед "машинным отделением" самолета "Святогор" находились кабины летчика и наблюдателя. Бензобаки помещались в фюзеляже вблизи центра тяжести самолета Предполагалась установка скорострельной пушки в носу и другого вооружения.

   Конструкция "Святогора", спроектированная В А. Слесаревым и осуществленная в натуре, по отзывам всех, ее видевших, была исключительно продуманной Особенно большое впечатление производили узлы, поражавшие своей легкостью Стойки коробки крыльев были сделаны из 5-мм фанеры со средним сосновым бруском двутаврового сечения (см рис 151,в). Лонжероны крыльев-коробчатые, передние - на 20 ° хорд и в сечении гораздо выше и сильнее задних, расположенных на 75 % Нервюры - форменные, из сосновых реек и фанерных книц. Расчалки - парные тросы с планкой между ними Консоли верхнего крыла поддерживались шпренгелями. Фюзеляж был четырехгранный с округленной нижней и почти плоской верхней поверхностями, наибольшая высота и ширина - около 2,5 м. Конструкция - расчалочная с полотняной обтяжкой. Лонжероны фюзеляжа - коробчатого сечения в своей средней части Шпангоуты передней и средней частей его - рамные. Везде, где только можно, были сделаны отверстия облегчения. Носовая часть фюзеляжа далеко выступала вперед; масса двигателей, сило вой установки, шасси, оборудования кабин способствовала нормальной центровке самолета на 30-35 % САХ. Горизонтальное хвостовое оперение площадью 20 м2 было симметричного профиля, нейтральным, ненесущим. Своеобразным было шасси "Святогора" с его двумя парами высоких стоек и резиновой амортизацией Громадные колеса были сделаны из дерева и фанеры, деревянный обод был соединен с центральной бобышкой двенадцатью спицами-нервюрами из фанеры и планок, обе стенки колес - из фанеры, в центре - втулки с шарикоподшипниками. Были изготовлены специальные пневматики. В общем, конструкция колес была легкой, несмотря на их большие размеры.

   В красивой и хорошо выполненной конструкции самолета узким местом были передачи от двигателей к винтам, закрепленным на наклонных подкосах. Они были первоначально цевочными, подобно передачам на водяных мукомольных мельницах, т. е. здесь было зацепление цилиндрических зубьев за барабан из толстых прутьев.

   Схема и подробно разработанная конструкция "Святогора" представляли большой интерес. Проектные данные были заманчивы. Признанию проекта способствовали удачные предыдущие работы В. А. Слесарева. Техническая комиссия Особого комитета воздухоплавательного отдела Главного инженерного управления признала, что проект осуществим и рекомендовала строить самолет. Однако денег отпущено не было и дело не двигалось до самого начала первой мировой войны.

   В первые же дин войны богатый волынский помещик Э. М. Малынскнй, член Всероссийского аэроклуба, предложил свою помощь, взялся финансировать постройку самолета В. А. Слесарева и отпустил на это 100 тыс. руб. Был заключен договор с заводом В. А. Лебедева. н в декабре 1914 г. постройка самолета была начата.

   В процессе постройки в условиях войны возникли непредвиденные трудности. Двигатели "Мерседес" но 300 л. с. получить было нельзя. В. А. Слесарев пробовал поставить двигатели, снятые со сбитого немецкою цеппелина, ни они были настолько повреждены, что отремонтировать их не удалось. Пришлись взять французские двигатели "Рено" в 220 л. с. В январе I916 г. прибыли такие двигатели и начат был монтаж силовой группы.

   Однако к этому времени были уже израсходованы не только сто тысяч, полученные но договору, но еще 65 тысяч рублей - личные средства В. А. Слесарева. В отпуске дополнительных средств было отказано. Расчетная масса самолета была уже давно и значительно превышена, перетяжеление конструкции достигало примерно 1500 кг н получилось не по причине производственного исполнения, а в результате чрезмерно оптимистической оценки массы при первоначальных подсчетах. О весовой отдаче порядка 40 -60 % уже не могло быть и речи. Мощность двигателей становилась недостаточной. Для решения вопроса о судьбе самолета потребовалась высококвалифицированная экспертиза. Дело было поручено Н. Е. Жуковскому. Была образована комиссия, в которую вошли, кроме него, В, П. Ветчинкин, Г. И. Лукьянов н А. А. Архангельский.

   Комиссия очень внимательно подошла к оценке "Святогора", произвела полный аэродинамический расчет самолета (по-видимому, впервые в России), сопровождавшийся продувкой моделей его частей, н вынесла заключение, что "полет аэроплана Слесарева при полной нагрузке в 6,5 тонн и при скорости 114 километров в час является возможным, а посему окончание постройки аппарата Слесарева является желательным".

   Постройка самолета тем временем продолжалась силами и средствами В. А. Слесарева, сумевшего, видимо, найти кредит. В марте 1916 г. начались испытания самолета. На первых же порах обнаружились различные неполадки в передачах квинтам. Цевочные зацепления показали свою непригодность и были заменены шарнирами Гука, но и они не выполнили своего назначения. В. А. Слесарев переделал их на ременные, которые на первых порах работали лучше.

   В начале ноября 1916 г. была сделана попытка рулить. Самолет передвигался по земле, но взлет не получался. При одном из рулении самолет попал колесом в осушительную канавку, в результате чего пострадала задняя половина шасси и был поломан правый винт. Эти повреждения были исправлены, но ременные передачи начали отказывать; В. А. Слесарев заменил их канатными, а затем тросовыми Несмотря на эти изменения, поломки продолжались и в силовой группе открывались все новые недостатки.

   Вновь была назначена комиссия, снова началось обсуждение состояния и перспектив "Святогора". Переделка трансмиссий затянулась, интерес к самолету постепенно ослабевал и им перестали заниматься.

   В начале 1921 г. В. А. Слесарев был убит на улице в Петрограде. "Святогором" занялись другие лица. Появилась возможность закончить самолет и испытать его, заменив передачи к винтам обычной установкой двигателей на нижнем крыле с тянущими винтами. Это и раньше было бы естественным и наиболее простым выходом из положения, но В. А. Слесарев не соглашался с этим, считая, что тогда исчезла бы оригинальность схемы "Святогора". В этом В. А. Слесарев был неправ. В 1916-1917 гг. нужен был именно самолет типа "Святогора", но с расположением двигателей в ряд по нижнему крылу. Его бипланная коробка имела все преимущества перед коробкой крыльев "Ильи Муромца" и полностью предвосхищала английскую схему "Хендли-Пейдж", которая появилась позже.

   Инженер Е. Н. Сивальнев, управляющий авиазаводом № 3, в 1921 г. ходатайствовал перед Главкомавиа о получении от морского ведомства двух двигателей Роллс-Ройс "Игл" по 360 л. с. для постановки их на "Святогор". Был сделан расчет нижнего крыла. Самолет в это время был в относительном порядке. Переговоры тянулись долго и ни к чему не привели. В 1923 г. самолет был разобран.

   "Святогор" не был в воздухе. Многие трудности не дали возможности довести его до полной готовности, тем не менее этот самолет представляет собой выдающееся явление в истории нашей авиации, В. А. Слесарев на несколько лет опередил подобные зарубежные конструкции. Его подвела силовая установка, в чем нельзя винить Слесарева. Трансмиссия от двигателя к винту всегда была и остается трудной задачей, особенно для мощных двигателей. В 1915 г. в условиях России подобная задача была в сущности неразрешимой. Не смогли решить ее и немцы 2-3 года спустя в гораздо лучших условиях. Работа В. А. Слесарева была героической, но почти безнадежной попыткой решения очень сложной технической задачи.


Самолет||<Святогор>
Год выпуска||1916
Количество двигателей||2
Двигатель, марка||<Рено>
   Мощность||220
Длина самолета, м||21,0
Размах крыла, м||36,0
Площадь крыла, м2||280
Масса пустого, кг||~5000

В.Шавров - История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Самолет "Святогор"
М.Маслов - Русские самолеты 1914-1917
Сборка фюзеляжа самолета <Святогор> в помещении завода В.А. Лебедева, начало 1916 г.
М.Маслов - Русские самолеты 1914-1917
Испытание силовой установки. Фото наглядно демонстрирует исполинские размеры <Святогора>
М.Маслов - Русские самолеты 1914-1917
<Святогор> в ноябре 1916 г. во время аварии шасси
М.Маслов - Русские самолеты 1914-1917
М.Маслов - Русские самолеты 1914-1917
<Святогор> после время аварии шасси в ноябре 1916 г.
М.Маслов - Русские самолеты 1914-1917