М.Маслов Русские самолеты Первой Мировой (Эксмо)
С-9 «Гранд», «Русский Витязь», «Большой Русско-Балтийский»
С приходом на РБВЗ Сикорский прежде всего организовал коллектив единомышленников - в основном это были конструкторы, приехавшие по его приглашению из Киева: К.К.Эргант, М.Ф.Климиксеев, А.А.Серебренников, А.С.Кудашев, Г.П.Адлер и другие. Уже весной 1912 г. на заводе, по проекту Сикорского, началось проектирование совершенно оригинального многомоторного аппарата, особенно актуального в российских условиях, где наличие огромных территорий сопровождалось недостаточно развитыми средствами коммуникаций. Гигантский по меркам того времени самолет виделся двадцатитрехлетнему инженеру комфортабельным воздушным кораблем с закрытой кабиной, двойным управлением и запасом топлива на 10 часов полета. Сложность его постройки заключалась не только в разрешении технических вопросов, но и в преодолении бытовавшего мнения о невозможности увеличения размеров летательных аппаратов свыше определенных размеров. Тем не менее уже летом 1912 г. проект самолета, обладающего размахом крыльев свыше 20 метров и полетным весом 2500 кг, окончательно оформился.
Постройка опытного образца, получившего обозначение С-9 или «Гранд», состоялась благодаря поддержке Председателя правления акционерного общества РБВЗ М.В.Шидловского. Изготовление закончили весной 1913 г. По сравнению с первоначальными предположениями возросли размеры самолета и его полетный вес, находящийся в пределах 4 тонн.
По схеме «Гранд» представлял собой нормальный биплан, в котором размах верхнего крыла заметно превышал размах нижнего. Крылья имели большое удлинение и тонкий профиль. Для обеспечения их достаточной жесткости верхняя и нижняя несущие плоскости соединялись десятью парами стоек (считая стойки в районе крепления к фюзеляжу) и двумя парами поддерживающих подкосов. Дополнительную жесткость указанной конструкции обеспечивали многочисленные расчалки из 3-мм рояльной проволоки.
Фюзеляж самолета деревянной ферменной конструкции с обшивкой из фанеры, именуемой тогда «арборит». Максимальная его ширина 1,25 м, высота в районе кабины экипажа 1,85 м. В носовой части располагался «балкон» длиной 1,6 м, в котором при военном назначении аппарата мог размещаться пулемет «Максим». Центральная часть фюзеляжа, длиной 5,75 м, полностью закрыта зеркальными стеклами, обеспечивающими прекрасный обзор 4 членам экипажа и 6 пассажирам. Управление двойное, с посадкой пилотов рядом друг с другом.
Шасси - многостержневая ферма с полозьями, колеса шасси сдвоенные.
Горизонтальное хвостовое оперение увеличенной площади, несущее, по причине задней центровки. Вертикальное оперение состояло из двух рулей поворота, размещенных на стабилизаторе, в плоскости симметрии двигателей. Силовая установка поначалу состояла из двух двигателей «Аргус» 100 л.с. с толкающими воздушными винтами, размещенных на нижнем крыле, в районе ближних к фюзеляжу межкрыльевых стоек.
Первый небольшой полет самолета «Гранд» состоялся 15 марта 1913 г. на Комендантском аэродроме в С-Петербурге. Самолетом управлял самолично И.И.Сикорский. Основные полетные испытания начались в апреле 1913 г. на Корпусном аэродроме, принадлежащем военной авиации.
В начале мая 1913 г. самолет оборудовали дополнительно двумя «Аргусами», тем самым, превратив его в четырехмоторный. С этого времени аппарат стали именовать «Большой Балтийский» («Большой Русско-Балтийский») или просто «Большой».
В мае 1913 г. Сикорский совершил несколько демонстрационных полетов над Петербургом, которые большинством очевидцев воспринимались как совершенно невероятное, фантастическое явление. Немаловажным обстоятельством этих полетов, полностью доказавших реальность создания тяжелых аппаратов, оказалась прекрасная устойчивость самолета, возможность маневрировать и продолжать воздушное путешествие с одним или даже двумя выключенными двигателями при наличии на борту до пяти пассажиров. Продолжались и некоторые усовершенствования «Большого», в частности, на нем установили носовой прожектор для предполагавшихся ночных полетов.
Сенсационные демонстрации четырехмоторного гиганта Сикорского воспринимались как очевидное техническое достижение России, поэтому со второй половины июня 1913 г. самолет стал именоваться «Русский Витязь». Одним из последних усовершенствований явилась установка всех четырех двигателей на нижнем крыле в ряд с тянущими воздушными винтами и оборудование двух дополнительных вертикальных рулей. В таком виде «Русский Витязь» продолжил полеты в августе и сентябре 1913 г., на открывшемся 3-м конкурсе военных аэропланов.
11 сентября 1913 г. с пролетающего самолета «Меллер-II», пилотируемого известным пилотом Габер-Влынским, сорвался ротативный двигатель «Гном», который по роковому стечению обстоятельств упал на «Русский Витязь» и значительно повредил левую коробку крыльев. Сикорский решил самолет не восстанавливать, так как уже строился более совершенный образец, вошедший в историю под обозначением «Илья Муромец».
Летные и технические характеристики самолета «Русский Витязь»
Размах верхнего крыла (м) 27,2
Размах нижнего крыла (м) 20,0
Длина в линии полета (м) 21,2
Площадь крыльев (м2) 120,0
Вес пустого (кг) 3400
Полетный вес (кг) 4000
Полетная скорость (км/ч) 70-90
Потолок (м) 500
Дальность полета (км) 170
H.Nowarra, G.Duval Russian Civil and Military Aircraft 1884-1969
During all this activity. Sikorski was literally moving on to greater things, for in the workshops ol Russo-Baltic construction was well advanced on the first of a series of giant aircraft destined to ensure his fame as a designer. The machine, a huge biplane with a wingspan of just over 90 ft., was powered by two 100 h.p. Argus engines mounted as tractors between the wings, while the forward part of the long slender fuselage featured an innovation for its time in the form of an enclosed cabin for the seven crew members. Named 'Bolshoi Baltiski' ('Grand Baltic One'), the machine was underpowered for its size and weight, and after the maiden flight of March 1913, Sikorski added two more Argus engines behind the existing pair to drive pusher propellers, thus making 'The Grand' (the workers called it ‘The Tramcar with Wings’) the world's first four-engined aeroplane. In this modified form, the machine resumed testing on May 13th, 1913, as the ‘Bolshoi Baltiski’ Type B. A second prototype emerged from the R.B.V.Z. works at about this lime, slightly larger and substantially heavier than its predecessor, with four 100 h.p. Argus engines arranged as tractors and mounted along the leading edge of the lower wing. Named 'Russki Vityaz' ('Russian Knight'), this second version had been designed from the outset as a bomber, and made its maiden flight on July 23rd, 1913, followed by a programme of test flying which proved that it had a slightly better performance than 'The Grand' and that it could carry a useful load of 1,540 lb. in addition to its crew of seven. As already mentioned, the ‘Russki Vityaz’ was lost by mid-air collision in the 1913 military trials.
A.Andrews. The Flying Machine: Its Evolution through the Ages (Putnam)
The earliest capacious aeroplane designed for passengers, breath-takingly conceived only two years after the first Russian had flown, was Igor Sikorsky’s Bolshoi (‘Great’), a biplane with 92ft wing-span powered by four 100hp Argus engines, which accommodated eight people - the pilot and co-pilot in an enclosed cockpit, and the others in armchairs and sofa sitting round a table in a ‘greenhouse’ cabin glazed with unbreakable glass. This made its first incredible flight in 1913, with high success.
Журнал Flight
Flight, October 4, 1913.
AEROPLANE TYPES.
THE SYKORSKY BIPLANE.
THE Sykorsky "Grand" biplane, the work of a young Russian designer, is exceptionally interesting on account of its enormous size and disposition of power plant. Unfortunately few details are obtainable, but the accompanying sketch plan and elevation, together with the principal dimensions, should give a general idea of this remarkable machine. It certainly constitutes the first successful attempt at a large, multi-passenger machine or aerial 'bus, for it has been flown by its designer for 1 hour 4 mins. with seven passengers, thus demonstrating its practicability. It has a long rectangular-section metal fuselage having a large glass-sided cabin forward accommodating the pilot and passengers. The foremost portion of the fuselage forms a cockpit in front of the cabin. Various systems of engine mounting have been tried; in its original form, four 100 h.p. Argus motors were mounted on the lower plane, these being arranged tandem fashion on each side of the fuselage - two at the leading edge and two immediately behind them at the trailing edge, and each driving independent tractors or propellers. The rear motors were afterwards brought alongside the front ones, so that all four were on the leading edge. Latest particulars to hand show that only the two motors near the fuselage are employed. The chassis is extremely strong, and consists of four sets of skids, two long ones supporting the fuselage and two shorter ones under the motors. A small skid, carrying two pairs of running wheels, is mounted (by rubber springs) between each of the inner and outer skids. Lateral control is obtained by ailerons hinged to the rear spar of the top plane extensions, and longitudinal control is obtained by a rear elevator hinged to a large lifting tail. Dual wheel (ailerons) and column (elevator) control is fitted. The principal dimensions are as follows: Span 28 m., length 20 m., supporting area 120 sq. m., weight (empty) 2,700 kilogs., speed 85 k.p.h.
"VEE JAY."
Flight, May 3, 1917.
THE "TOTALLY ENCLOSED" AEROPLANE.
ON looking back it appears that for the year 1913 Russia held the lead as regards the construction of "totally enclosed" aeroplanes, at any rate as far as actual flying of this type is concerned. No other country, during that period, actually witnessed successful flights on an aerial "Limousine." There can be little doubt, however, that in other countries machines were in preparation, although they did not take the air until the following year. In the case of the Sikorsky "Grand," the "enclosed" feature was, perhaps, to a large extent incidental, being the logical result of the other characteristics of the machine, which was of very large dimensions. When the machine first made its appearance there were those who ventured to prophesy that it would never fly, but as soon as everything was in readiness Mons. Sikorsky soon convinced his critics of their mistake. The "Grand" flew, and flew very well indeed.
Our illustration, which shows only a short part of the very long body, gives a good idea of the cabin portion that forms the most interesting feature, in connection with this article, of the machine. This cabin, which extended from the rear of the wings to some distance in front of the leading edge, was divided into three compartments. In the front one were two seats, one on each side of the cabin, in front of which were the dual controls. Normally the controls on the left were the main ones, and in front of them were mounted all the various instruments. Between the two seats was an open space leading to a door opening out on to the open part of the body in the extreme nose. From here observations could be made with ease, as the position was so far forward as to be well clear of all obstructions. For use at night a searchlight was placed right out in the bow, where it would not dazzle the pilot but would illuminate the landing ground.
The central portion of the cabin was set aside for the accommodation of passengers. As was to be expected in a machine so elaborately equipped, the passengers were not asked to squeeze into seats of the ordinary bucket type. Chairs, well upholstered and not fixed to the floor, were placed alongside the windows. Communication between passengers' and pilot's cabins was by means of a glass door, and thus any passenger could walk through the pilot's compartment out on the open front portion of the body, where a more unobstructed view was obtainable. From illustrations of the "Grand," the doors leading out into the open appear to be, instead of sliding, of the swinging pattern, so that opening them against the pressure of the air may have been attended with some difficulty.
To the rear of the passengers' compartment was a partition, with a door leading to the aft cabin, which was divided into two, one part of it being set aside for housing spare parts, while the other contained a sofa on which those weary of the journey might lie down and have a rest. It is stated that the cabin walls so reduced the noise of the engines, that conversation could be carried on quite comfortably inside the cabin.
In general arrangement the Sikorsky "Grand" was characterized by a very long and shallow body above which, the cabin portion extended a considerable distance. A monoplane tail and four vertical rudders constituted the tail units. In front the body rested on the lower main plane, which further supported the four Argus motors of 100 h.p. each that supplied the power. At first these four motors were mounted in pairs, one pair on each side of the body, the front one driving a tractor screw and the rear one a propeller. Later a different arrangement was tried by which the four engines were all placed on the leading edge, two each side, and each driving a tractor screw. Later again the two outer engines were removed altogether, and the machine flew quite well with the remaining two. After having done a considerable amount of flying and established a world's record for passenger carrying - 1 hour 54 minutes with pilot and seven passengers - the "Grand" came to an untimely end through a machine flying overhead shedding its engine, which crashed through the wings of the "Grand."
<...>
