В.Шавров История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.

"Стеглау № 2". Этот самолет заслуживает особого внимания среди других русских авиационных конструкций. На конкурсе военных аэропланов в 1912 г. его не без основания считали наиболее оригинальным из всех представленных самолетов.

По схеме это был фюзеляжный одностоечный биплан с двигателем "Аргус" в 100 л. с., двухместный с возможностью переоборудования в трехместный. Место летчика находилось сзади. Воздушный винт был выполнен по проекту В. А. Слесарева, сделавшего аэродинамический расчет этого самолета. В конструкции крыльев была применена впервые в мире (если не считать попыток О. С. Костовича) несущая фанерная обшивка, прикрепленная на столярном клее и гвоздях к лонжеронам и нервюрам. Кроме гвоздей в креплениях к лонжеронам, использовались латунные шурупы. Толщина фанеры достигала 5 мм в крыльях. Фанерная обшивка элеронов и хвостового оперения была тоньше.

Относительно каркаса крыльев - их лонжеронов и нервюр - данные расходятся. По одним данным, лонжероны крыльев были сделаны двутавровыми металлическими. Полки - тавровые железные профили, стенки - листовая сталь, приклепанная к стенкам тавровых профилей; к полкам этих профилей были приклепаны медными заклепками фанерные полосы, к которым приклеивалась фанерная обшивка. Такая конструкция лонжеронов принципиально опережала свое время на 20-25 лет, но нет уверенности, что она действительно существовала.

По другим источникам, в крыльях было пять лонжеронов, а в верхнем крыле над стойками - семь. Все лонжероны были сосновыми брусками, слегка фрезерованными по вертикальным граням в пролетах между нервюрами, разделенными на отдельные куски между лонжеронами. Такой каркас легко было перекрыть фанерой на клее, гвоздях и шурупах, особенно при большой ее толщине.

Прочность крыльев получилась исключительной даже при тонком профиле, что видно из того, что свободнонесущие консольные части верхнего крыла имели размах 2,5 м, нигде до того невиданный в бипланных коробках. Такая конструкция крыльев представляется более вероятной, чем первая.

Коробка крыльев самолета "Стеглау № 2" содержала еще несколько новых для 1912 г. решений. Стойки коробки крыльев были Х-образные, сваренные из стальных труб. Сварка была применена и во многих стальных узлах самолета. В каждой полукоробке были только одна несущая и одна обратная расчалки - парные тросы с планкой между ними, обмотанные тесьмой. Коробка крыльев была выполнена впервые в мире предельно аэродинамичной (отсутствовали лишние детали), жесткой и притом статически определимой.

Фюзеляж также имел целиком фанерную обшивку на ясеневом каркасе, шириной почти в метр по кабине, что обеспечивало возможность установки трех сидений. Стабилизатор - треугольный, руль высоты - сплошной. На шасси был сделан выключаемый тормозной крюк для сокращения пробега при посадке. Весь самолет отличался чистотой конструктивного исполнения.

Новые конструктивные решения, осуществленные И. И. Стеглау, были действительно передовыми и перспективными. Недаром немецко-голландский конструктор Антони Фоккер, тогда еще только начинавший свою деятельность, особо интересовался самолетом "Стеглау № 2" во время конкурса. Он сумел оценить фанерную обшивку и сварку и впоследствии перенес все это в конструкцию своих самолетов.

Следует отметить, что в самолете И. И. Стеглау наряду с передовыми решениями были и ошибочные. Так, желая добиться автоматической устойчивости самолета, И. И. Стеглау сделал в нем маятник - медный бак на 30 кг масла, соединенный тягами с ручкой управления, что себя не оправдало.

Широкое применение толстой фанеры, многочисленные лонжероны, дубовые стойки шасси, стальные узлы, маятник - все это увеличивало массу конструкции самолета. И тем не менее благодаря хорошей аэродинамике он показал скорость 130 км/ч - скорость, большую, чем все другие самолеты, и хорошую скороподъемность. И. И. Стеглау был летчиком-самоучкой, специального обучения не проходил, поэтому частые поломки самолета, особенно при посадках, сопутствовали его полетам. Но самолет его был исключительно прочным, выносил самые грубые посадки и легко чинился. За время конкурса И. И. Стеглау три раза капотировал, и каждый раз самолет и летчик оставались невредимыми. Только вынужденная посадка в канаву из-за сломавшегося в воздухе винта вывела самолет из конкурса.




Самолет||
Год выпуска||1912
Двигатель, марка||
   Мощность||100
Длина самолета, м||9,5
Размах крыла, м||12,8/10,0
Площадь крыла, м2||28
Масса пустого, кг||837
Масса топлива+ масла, кг||120
Масса полной нагрузки, кг||363
Полетная масса, кг||1200
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||43
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||12
Весовая отдача, %||30
Скорость максимальная у земли, км/ч||130

H.Nowarra, G.Duval Russian Civil and Military Aircraft 1884-1969

Encouraged by results, Steglau built a second biplane, again powered by the Argus engine, repeating the construction method of its predecessor but dispensing with the four-wheeled undercarriage and replacing it with a more conventional two-wheeled type augmented by twin skids. The fuselage was streamlined and covered in with plywood. In both of these machines the strength of construction obviated the requirement for interplane struts or bracing, therefore representing one of the earliest examples of cantilever mainplanes.