М.Маслов Русские самолеты Первой Мировой (Эксмо)
Завод С.С.Щетинина (Первое Российское Товарищество Воздухоплавания - ПРТВ)
В 1909 г. петербуржский юрист С.С. Щетинин, увлекшийся авиацией и видевший в ее развитии обнадеживающие перспективы, приступил к созданию в России первого авиационного завода. Получив от военного ведомства в начале 1910 года денежную ссуду, Щетинин совместно с московским капиталистом М.А. Щербаковым, основал первое такое производство в виде небольшой мастерской на Корпусной улице в Петербурге. Оно называлось «Первое Российское Товарищество Воздухоплавания» - ПРТВ. (С 1915 г. использовалось дополнительное название - завод «Гамаюн»),
Поначалу новым производством выполнялись заказы аэроклубов и частных покупателей, а в 1912 г. начали поступать заказы военного ведомства. До апреля 1914 г. ПРТВ изготовило и сдало для нужд военной авиации 57 монопланов «Ньюпор-17» и 36 бипланов типа «Фарман». Со временем «товарищество» расширилось и приобрело участок земли на Корпусном аэродроме в Петербурге, где были построены дополнительные заводские помещения. В ходе войны ПРТВ продолжало совершенствовать производство и постепенно увеличивало изготовление сухопутных аппаратов. Однако, наибольшую известность завод С.С. Щетинина получил благодаря выпуску летающих лодок для морской авиации, автором которых являлся Дмитрий Павлович Григорович (1883-1938 гг.).
Григорович относится к пионерам русской авиации, свою практическую деятельность по конструированию самолетов начал в Киеве, в ходе обучения в Политехническом институте. В 1911 г. он переехал в Петербург, где работал редактором журнала «Вестник Воздухоплавания» и одновременно продолжил начинания в деле авиационного изобретательства. В начале 1913 г. Григорович по предложению Щетинина поступил работать на ПРТВ на должность управляющего заводом. Занятие морскими самолетами началось для него не вполне обыкновенно и связывается с необходимостью ремонта потерпевшей аварию летающей лодки «Доннэ-Левек». Несколько разнотипных экземпляров «Доннэ-Левек», купленных во Франции в 1912-13 гг., эксплуатировались в морской авиации Балтийского моря.
Ремонт лодки, происходивший под руководством Григоровича, позволил получить общие и детальные представления об ее конструкции, снять чертежи и использовать их при самостоятельном изготовлении подобного аппарата.
Указанный эпизод послужил отправной точкой для проектирования и последующего изготовления на ПРТВ целой серии летающих лодок, в основном по проектам Григоровича. В истории эти аппараты запомнились под обозначением «М» - морской, хотя использовались и другие буквенные сочетания, использующие фамилию основного владельца предприятия: «Щ» (Щетинин), «Щ.С.» (Щетинин с «Сальмсоном») и «Щ.И.» (Щетинин с «Испано»).
Помимо производственных помещений, в связи с возникшей необходимостью испытаний серийных летающих лодок, ПРТВ создало опытную испытательную станцию с ангарами и приспособлением для спуска на воду на Крестовском острове в Петербурге. Аналогичную станцию организовали в Круглой бухте Севастополя, где со временем предполагалось построить филиал для сборки и доводки самолетов.
В 1916 г. началась организация нового завода Щетинина в Ярославле, однако последующие события 1917 г. не позволили довести это начинание до завершения.
Как и многие российские предприятия, завод Щетинина с наступлением революционных событий понес значительные имущественные потери. Совершенно разграбленными оказались морская станция в Севастополе и недостроенное производство в Ярославле, погибли в огне пожара помещения на Корпусной улице в Петрограде.
В июне 1918 г. последовала национализация предприятия, которое стало называться «Авиационный завод Гамаюн, бывший С.С. Щетинина». В дальнейшем, производственные корпуса, расположенные на Комендантском аэродроме, вошли в состав Государственного авиационного завода №3 (ГАЗ №3) «Красный летчик», в 1927 г. получившего наименование Авиазавод №23. С 1925 г. здесь базировался отдел опытного морского самолетостроения (ОМОС), который до осени 1928 г. возглавлял Д.П. Григорович.
Летающая лодка М-1
Судя по всему, ремонт «Доннэ-Левек», оконченный в середине лета 1913 г., оказался действительно побудительным стимулом, ибо уже осенью того года на ПРТВ развернулись работы по созданию самостоятельного подобного аппарата. Григорович, осуществлявший это начинание, внес определенные изменения в конструкцию, изменив обводы лодки, профиль и форму крыльев. Кроме этого, значительному пересмотру пришлось подвергнуть перечень используемых пород дерева - исходя из их наличия в России. Как и французский прототип, лодка Григоровича имела плоское днище, значительное превышение размаха верхнего крыла над нижним крылом, оснащена двигателем «Гном» 80 л.с. с толкающим воздушным винтом. Изготовление самолета закончилось в декабре 1913 г., а его полетные испытания состоялись в июне 1914 г.
Указанное в заголовке обозначение М-1 появилось позднее, т.к. согласно акту приемки машину зачислили на службу под обозначением Щ-1. Летные качества этой первой летающей лодки, по мнению пилотов, были далеки от совершенства, и ее использование предполагалось в качестве учебного аппарата. Впрочем, эксплуатация Щ-1 оказалась недолгой. 2 декабря 1914 г. самолет был полностью разбит при выполнении учебного полета.
Летные и технические характеристики М-1
Размах верхнего крыла (м) 10,28
Длина в линии полета (м) 7,96
Площадь крыльев (мг) 26,60*
Вес пустого (кг) 400*
Полетный вес (кг) 650*
*Данные ориентировочные.
Показать полностью
В.Шавров История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Летающая лодка М-1 (Морской первый). По чертежам гидросамолета "Доннэ-Левек", выполненным с натуры при его восстановлении с некоторыми изменениями. Д. П. Григорович осенью 1913 г. построил свою первую летающую лодку. Корпус был на один метр короче, чем в "Доннэ-Левек", кроме того, Д. П. Григорович изменил профиль крыльев, сделав его более близким к профилю "Фармана-XVI" Нос лодки был сделан килеватым, днище на редане - вогнутым, за реданом - слабо килеватым, высота редана по бортам была около 200 мм, по оси - 80 мм. Двигатель - "Гном" в 50 л.
Площадь и форма крыльев были в общем сохранены. Коробка крыльев точно так же помещалась над корпусом лодки на трехногих кронштейнах высотой около 160 мм, сваренных из стальных труб.
Летающая лодка М-1 летала в общем удовлетворительно, но требовалась ее дальнейшая доработка, повышение ее летных качеств.
Самолет||М-1
Год выпуска||1913
Количество двигателей||1
Двигатель, марка||
мощность, л. с.||50
Назначение самолета||Опытный
Число мест||2
Масса пустого, кг||420
Полетная масса, кг||620
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||12,4
Показать полностью
А.Шепс Самолеты Первой мировой войны. Страны Антанты
М-1 - опытный гидросамолет с двигателем «Гном» (50 л. с.), редан вогнутый, крыло поднято над лодкой.
Показатель М-1 1913 г.
Размеры, м:
длина 8,0
размах крыльев 13,68
Площадь крыла, м2 33,5
Вес, кг:
максимальный взлетный 620
пустого 420
Двигатель: «Гном»
мощность, л. с. 50
Скорость, км/ч 90
Экипаж, чел. 2
Вооружение нет
Показать полностью
H.Nowarra, G.Duval Russian Civil and Military Aircraft 1884-1969
By 1914, another aircraft factory had been established in St. Petersburg, the First Russian Aviation Works of S. S. Shchetinin and Company, and it was from this concern that the aircraft of another great Russian designer emerged - D. P. Grigorovich, known to his country as 'the creator of flying-boats'. His career in aviation had commenced in 1908, and his first design in 1910 was the M.1 biplane flying-boat with a 50 h.p. Gnome power unit.
Показать полностью
A.Durkota, T.Darcey, V.Kulikov The Imperial Russian Air Service (Flying Machines)
Dimitry Pavlovich Grigorovich
Dimitry Pavlovich Grigorovich's first aircraft design (the G-1) was built in the city of Kiev in early 1909. His small Bleriot-type biplane utilized a 25 hp Anzani engine and framework made of bamboo. Although its fate is unknown, this project inspired the young Grigorovich and he soon attended the Kiev Polytechnic Institute. In December 1910, he graduated and moved to St. Petersburg where he continued his aviation work at the Komandantsky airfield. In addition, he became involved in journalism and published an aviation newsletter titled the Vestnik Vozdukhoplavaniya (Aerostatics Bulletin).
In early 1909, S5. Shchetinin and M.A. Shcherbakov started an aircraft factory in St. Petersburg. Hearing of Grigorovich's work in 1913, Shchetinin offered him the job of plant manager (engineer/designer). At first the Shchetinin plant built French-designed Nieuport and Farman aircraft, but during the war years Grigorovich-designed flying boats became the factory's main production type.
Both Grigorovich and Shchetinin's factory started work on flying boats by accident. Apparently a damaged French-made Donnet-Leveque flying boat was brought to the factory for repair. After Grigorovich studied this design and improved upon it, he designed his first flying boat, the M.1.
In the early stages of air reconnaissance, the largest problem a navy had was obtaining an airplane which could perform extended over-water flights reliably. Because engines of the time were extremely unreliable, airplanes which could take off and land on water were needed. Floatplanes and flying boats were the two designs available, the latter utilizing a boat-shaped hull that served as the aircraft's fuselage and main float.
The M.1 was the first in a series of flying boats that Grigorovich and Shchetinin developed together, but in June of 1917, Grigorovich left the Shchetinin plant and organized his own in St. Petersburg. Although he continued to design other aircraft well into the 1920s, he is probably best remembered for his work with Shchetinin during the First World War.
The Grigorovich flying boats were known also as M boats, M indicating Morskoi (Naval). They are presented chronologically from the M.1 to the M.24 type. Several Shchetinin-built flying boats are not discussed simply because they were designed without the aid of Grigorovich (for example the M.10).
Construction of Grigorovich Flying Boats
The Hull
The hull of a Grigorovich flying boat was designed and constructed essentially the same as a non-flying power boat. With this in mind, nautical terms are used to describe the various hull locations and shapes.
The Grigorovich flying boat's hull had a transition from a relatively sharp (vee-shaped) forebody to a wide flat afterbody, or planing hull. When this hull shape moved through the water at high speed, the relatively flat (planing) hull section caused the bow (front) to rise up and glide on top of the water rather than push through it. In addition, Grigorovich used a planing step on the hull bottom. At high speed this step helped to break the suction of the water on the hull, allowing an easier takeoff.
The construction techniques used in building the hull of a Grigorovich flying boat remained basically the same throughout the series. The frame was assembled using exceptionally strong wood, ash being the most common. The frame was covered with plywood developed from birch or ash and joiner's glue. The thickness of the plywood varied: 3-5 mm at the sides and deck; 5-6 mm at the bottom; 10 mm at the planing step. Runners were made of beech. Other small parts would use hickory, oak, birch, and mahogany.
Nearly all Grigorovich types utilized a building berth in frame construction. Five longitudinal beams served as keel and bilge with the remainder of the frame being attached by wooden brackets and screws. Several types of marine glues were used.
The hull's plywood covering was assembled with brass screws, white lead, and white zinc, but no glue was used. About 10,000 to 15,000 screws were used in the boat hull. Most joints were covered by very thin plywood strips which were riveted into place. Some of the plywood seams and connections were covered (on the outside of the hull) with very thin copper foil strips. The foil used in the planing step was tinned.
The inside of the boat was covered with a drying oil, and the outside was covered with a colorless, oil-based varnish.
The Wings
The wings were constructed with two main spars and were wire braced. Spars and ribs were made of pine: American pine, Russian pine, and Northern pine were among the most commonly-used types. The ribs were supported with plywood plates and had voids to reduce their weight.
Wings were fabric (linen) covered and coated with a protective mixture which consisted of yachting varnish, drying oil, and methylating alcohol.
Struts used for wing and engine mounting were made of pine wood or welded steel tubes. The rudder and fin was made of either material, varying from one Grigorovich type to the next.
Normally all control cables and wire bracing were made of stringed wire, but in some cases rope was used. Turn-buckles were used on all control cables, but due to the difficulty in obtaining these a large variety was used.
Grigorovich Colors
The hull, if not painted over, would be covered in a high gloss varnish with all metal panels painted in very pale gray. However, it was common to see the hull painted with a marine paint just below the water line. Colors used included white, light gray, and light blue.
All the flying and control surfaces were either clear-doped linen or gray, with national markings applied on both the upper and lower wings. When black or white serial numbers were applied, they would appear below the cockpit, on the sides of the hull under the lower wing, and on the outside of the wingtip floats. The rudder was usually linen or gray colored (if not made of wood), but in some cases this area was painted white with a blue Cross of Saint Andrew applied.
M.1 Flying Boat
Completed in the autumn of 1913, the Grigorovich M.1 was a single seater that closely resembled the Donnet-Leveque flying boat. The boat hull of the M.1 was shorter and its nose had a steeper downward tilt compared to the Donnet-Leveque. At the bow the keel blended into the curve of the hull. The bottom of the hull's step was hollow and the aft section of the step tilted upward greatly. The height of the step was 200 mm at the sides and 80mm at the hull center. The M.1 was powered by a 50hp Gnome engine. Its wing profile and mounting location were generally the same as the Donnet-Leveque. The lower wing structure was connected to the hull by several rods made of welded steel tubes.
Considering how closely the M.1 resembled the Donnet-Leveque design, it is not surprising the M.1 had similarly good flight characteristics. Although later modifications were made, the basic design of the M.1 stayed the same.
Grigorovich Flying Boat Data
Designer: Grigorovich, Dimitry Pavlovich Manufacturer: Shchetinin Plant
Model: M.1 M.2 M.3 M.5 M.6 M.7 M.8
Year: 1913 1914 1914 1915 1915 1915 1915
Engine(s) type: 50hp Gnome 80hp Clerget 100hp Gnome 100hp Gnome 150hp Sunbeam 150hp Sunbeam 150hp Sunbeam
Length, m: 7.8 8.0 8.0 8.6 9.0 9.0 9.0
Wing Span, m: 9.0 13.68 13.68 13.62 16.0 16.0 16.0
Wing Area, m2: 18.0 33.5 33.5 37.9 54.8 54.8 54.8
Wt. empty, kg: 420 - - 660 - - -
Wt. fuel/oil kg: - - - 140 - - -
Wt. load, kg: 200 200 - 300 - - -
Wt. flying, kg: 620 870 870 960 - - -
Wingload, kg/m2: - 26.0 26.0 25.3 - - -
Powerload, kg/hp: 12.4 10.9 8.7 9.6 - - -
Speed, km/h: - - - 105 - 94.4 -
Notes:
1. The M.1 was a close copy of the Leveque flying boat.
2. The M.5 used a 130 hp Clerget engine for combat roles. A total of 105 M.5s were built.
3. Only a few M.7s were built.
4. The M.8 was never able to take off from the water.
5. The M.11 was the first in the series to have armor plating.
Показать полностью
