В.Кондратьев Самолеты первой мировой войны

КАПРОНИ Ca.5 / CAPRONI Ca.5

  Одновременно с работами над Ca.4 Джанни Капрони продолжал совершенствовать свои предыдущие самолеты бипланной схемы. Итогом этих работ стал тип Ca.5 - несколько увеличенный в размерах Ca.3 с улучшенной аэродинамикой и более мощными двигателями. Летные данные машины заметно повысились, и в 1917 году Ca.5 приняли на вооружение.
  До конца войны "пятерки" постепенно заменили во фронтовых эскадрильях самолеты более ранних модификаций. Под общим армейским индексом Ca.5 строилось несколько версий машины: Ca.44, Ca.45, Ca.46 и Ca.47 с незначительными конструктивными различиями. В Италии было выпущено 255 экземпляров Ca.5. Кроме того, самолет строили по лицензии в США и во Франции.

  
ДВИГАТЕЛИ
  
  3 "Фиата" по 300 л.с.
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  Кольцевая турель с одним или двумя пулеметами "Ревелли" в носовой части гондолы и вторая такая же турель на специальном помосте над задним двигателем.
  Ca.5 поднимал 530 кг бомб.
  
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Ca-5, 1917г.
  
  Размах, м 23,0
  Длина, м 12,40
  Высота, м 4,47
  Площадь крыла, кв.м 150,0
  Сухой вес, кг 3005
  Взлетный вес, кг 5312
  Двигатель: "Фиат"
   число х мощность, л. с. 3x300
  Скорость максимальная, км/ч 152
  Дальность полета, км 450
  Продолжительность полета, час, мин 4,0
  Потолок, м 4500
  Экипаж, чел. 3-4
  Вооружение 2-4 пулемета
   533 кг бомб

А.Шепс Самолеты Первой мировой войны. Страны Антанты

Ca-5 1917 г.

  Опыт создания и эксплуатации Ca-4 показал, что увеличение несущей поверхности крыла за счет увеличения размаха и количества плоскостей для бомбардировочной авиации неэффективно. Обеспечение необходимой прочности и жесткости крыльев ведет к значительному росту массы конструкции. К тому же, возрастает риск разрушения крыла очень большого удлинения от ударов о поверхность летного поля при взлете и посадке, когда машина раскачивается на неровностях почвы. Поэтому, создавая следующий тяжелый бомбардировщик, фирма "Капрони" пошла на увеличение поверхности крыла путем увеличения хорды. Новая машина Ca-5, имевшая схему своего предшественника Ca-33, получила более совершенную конструкцию. Гондола имела аэродинамически чистую форму. В конструкции крыла, оперения и фюзеляжа стали применяться металлические профили и трубы. На самолете установили двигатели "Фиат" мощностью по 360 л. с. Вместо трубчатых радиаторов установили лобовые сотовые, имевшие меньшее сопротивление.
  Конструкция шасси и схема установки вооружения остались прежними, как на Ca-33, но на машину установили колеса большего диаметра, что улучшило проходимость самолета по грунтовым аэродромам. Носовую стойку убрали.
  Значительно возросли скорость, потолок и дальность полета при той же боевой нагрузке, что и у Ca-33. Самолет мог преодолевать горные хребты Альп и наносить удары по целям на территории Австрии, а также современных Хорватии, Сербии и Албании. Проводились опыты по переоборудованию Ca-5 в торпедоносец. Для этой цели изменили конструкцию крепления шасси и оборудовали днище кронштейнами для подвески и сброса торпеды. Но практически испытание торпедоносца было осуществлено уже после окончания войны.
  Машина в середине 1917 года была запущена в серийное производство и находилась на вооружении ВВС и ВМС до середины 1920-х годов. Снятые с вооружения машины эксплуатировались как грузовые и почтовые.

R.Abate,G.Alegi,G.Apostolo Aeroplani Caproni: Gianni Caproni and His Aircraft, 1910-1983

March 1917 saw the first flight of the Ca.600 hp (or Ca.5), which maintained the Ca.3 formula with increased wingspan and chord and somewhat improved streamlining. A new plant was built at Taliedo, on the outskirts of Milan, with increased floor space and the world’s first concrete runway. At the same time, the sudden availability of a thousand 200 hp Fiat A.12 engines and the interest shown abroad, the Direzione Tecnica dell’Aviazione Militare issued a production plan calling for 150 Ca.600 in 1917, followed by a thousand in 1918, eventually' increased to 4015. Orders were placed with a consortium including Breda, Miani & Silvestri, San Giorgio, Piaggio, Reggiane, Savigliano, Bastianelli. In February 1918 other Ca.5, powered with Liberty engines, were ordered by the US government to the Standard Aircraft Corp., Curtiss and the Fisher Body Co. Difficulties in administering this huge contract - for which workers had to be trained and materials found - limited actual deliveries before the war’s end to about 700 aircraft. In operational service, the aircraft’s overall positive behaviour was negatively affected by the Fiat engine’s notorious habit of catching fire in flight.

G.Swanborough, P.Bowers United States Military Aircraft Since 1909 (Putnam)

STANDARD/CAPRONI

  In addition to French and British designs, the unique twin-fuselage trimotor Italian Caproni biplane and triplane bombers were also selected for production in America in 1917/1918, by the Standard Aircraft Corp. of Elizabeth, N.J., and the Fisher Body Works of Cleveland, Ohio. By war’s end, only two Capronis had been built by Standard (40070, 40071) and one (42119), which was not accepted, by Fisher. Two Italian-built samples were sent to America, and the U.S. Forces in France obtained at least one other from the French.
  Span, 76 ft. 10 in.; length, 41 ft. 2 in.; wing area, 1,420 sq. ft.; empty weight, 7,700 lb.; gross weight, 12,350 lb.; high speed, 103 m.p.h.

G.Swanborough, P.Bowers United States Navy Aircraft Since 1911 (Putnam)

CAPRONI Ca-44

In 1918 the Navy procured 19 Italian-built Caproni Ca-44 bombers for use by the Northern Bombing Group. This organization had been trained by the British, and its members had obtained operational experience in British squadrons. The first independent action of the group was with Capronis on August 15, 1918, when they were used against German installations at Ostend. The unique twin-fuselage Caproni was typical of several similar models then in production, but the Ca-44 was powered with six-cylinder Fiat engines that proved to be especially troublesome and seriously handicapped operations. Span, 76 ft 10 in; length, 41ft 2 in; gross weight, 12,350 lb; max speed, 103mph.

Журнал Flight

Flight, August 28, 1919.

THE E.L.T.A. SHOW

Italy's Representative

  At the actual exhibition Italy is represented by two machines only. One is the large Fiat biplane, on which recently Lieut. Brack-Papa flew from Italy to England, and which was not crashed in France on the return journey as stated in the daily press, and the other is a Caproni three-engined machine, turned into a commercial aeroplane by adding a cabin to the fuselage. A third Italian machine is, however, flying at the E.L.T.A. aerodrome - the little S.V.A. biplane with Warren girder wing bracing.

THE CAPRONI BIPLANE

  Another Italian machine which arrived at Amsterdam by air was the Caproni three-engined biplane, which made its first appearance above Amsterdam on August 7, when, after circling over the town for about an hour, it landed on the E.L.T.A. aerodrome, fortunately without coming to grief. The machine cannot by any stretch of imagination be termed a pretty one, the twin fuselages and straight, square-tipped wings giving it a somewhat ungraceful appearance. But it seems to fly very well, and does some fairly sharp banked turns, although at times it was observed to do flat turns which one usually associates with tendencies to spin. However, the Caproni does not appear to be troubled by flat turn, and at times they appeared to be chosen deliberately by the pilot when he wanted to turn quickly.
  The three engines of the Caproni are Isotta-Frachinis, the two outer ones being placed in the nose of the twin fuselages, while the third is installed in the rear of the central nacelle, where it drives a pusher airscrew. The front portion of the nacelle projects far out in front, and here are arranged two cockpits in tandem. Slightly further aft a superstructure has been added which extends up to the top plane, and forms a cabin for the passengers. The machine carries 10 persons, and flies fairly fast with its three engines developing a total of a little over 700 h.p. The general arrangement of the Caproni will be clear from one of the accompanying photographs. Like the Fiat, the Caproni was also put into the exhibition building shortly after its arrival, and may now be examined on the Caproni stand.