М.Маслов Русские самолеты Первой Мировой (Эксмо)

«Анадва» тип ВХ («Двухвостка Хиони», «Двухвостка», «Анатра-Хиони» № 4)

   Одесский гражданин греческого происхождения Василий Николаевич Хиони является одним из первых российских летчиков и конструкторов самолетов. Летному делу учился во Франции, там же непродолжительное время работал на заводе «Антуаннет». По возвращении в Россию становится инструктором Одесского аэроклуба, где ведет обучение полетам. В частности, Хиони учил летать знаменитого впоследствии русского летчика Вячеслава Матвеевича Ткачева.
   Свой первый самолет, выполненный по схеме двухместного моноплана с двигателем «Гном» 100 л.с. В.Н.Хиони построил в 1912 г. Тогда же, совместно с В.П.Невдачиным, установил поплавковое шасси на «Фарман-IV», который вполне успешно летал с воды. В дальнейшем участвовал в деятельности завода А.А.Анатра как конструктор и летчик-испытатель. В 1916 г. в соответствии с заданием Полевого управления Воздушного флота Хиони предложил проект двухмоторного, двухфюзеляжного самолета на базе серийного биплана «Анаде». Использовались элементы крыла и удлиненные фюзеляжи серийного «Анаде». На крайних крыльевых стойках для повышения путевой устойчивости имелись дополнительные вертикальные поверхности. Летчик находился в левом фюзеляже, стрелок-наблюдатель в правом фюзеляже. Третий член экипажа - воздушный стрелок - размещался в специальной обтекаемой гондоле, устроенной в центре верхнего крыла.
   Самолет получил обозначение «Анадва» ВХ или «Двухвостка», при его постройке впервые использовали корабельную технологию изготовления. Весь самолет в натуральном масштабе вычертили на фанерных листах, с которых снимались плазы и шаблоны при последующем изготовлении всех частей и деталей.
   Первый экземпляр, оснащенный двигателями «Гном-Моносупап» выпустили в июне 1916 г. Испытания в воздухе провел лично В.Н.Хиони в начале июля 1916 г. При удовлетворительных характеристиках устойчивости и управляемости сказывалась недостаточная мощность двигателей, поэтому развитие типа продолжилось. К весне 1917 г. построили второй экземпляр, оснащенный двумя двигателями «Сальмсон» мощностью 150 л.с. Фюзеляжи на этой машине взяли от разведчика «Анасаль», соответственно увеличили размах крыльев, изменили конструкцию шасси. Коробчатые радиаторы охлаждения двигателей размещались по бортам фюзеляжей, с внутренней их стороны. Количество экипажа возросло до 5 человек с размещением одного из них в верхней, обтекаемой гондоле.
   После испытаний, проведенных в мае 1917 г. летчиком Д.М.Зубковым, признавалось, что «Двухвостка» может использоваться в качестве легкого бомбардировщика. В связи с недостатком самолетов «Илья Муромец» самолет Хиони предполагался для снабжения Эскадры воздушных кораблей (ЭВК). 3 ноября 1917 г. последовал заказ на 50 экземпляров, который по причине осложнившейся политической обстановки не был реализован.
   Одновременно с сухопутным назначением, В.Н.Хиони надеялся использовать свой двухфюзеляжный самолет в морском варианте. Для этого в середине 1917 г. «Двухвостку» оборудовали поплавковым шасси и испытали на Черном море в районе Одессы. 11 августа 1917 г. самолет, управляемый конструктором, потерпел аварию при посадке на воду, при этом пассажир, находящийся в верхней кабине, выпал из нее и утонул. Не смотря на значительный интерес к «Двухвостке» в морском варианте, дальнейшего продолжения эти опыты не имели.
   В 1920 г. В.Н.Хиони возобновил свою деятельность в самолетостроении. У него имелся вполне проработанный проект большого, четырехмоторного самолета с суммарной мощностью силовой установки 1000 л.с. В варианте бомбардировщика нагрузка составляла 1000 кг бомб, в гражданском варианте самолет рассчитывался для перевозки 18 пассажиров.
   Летом 1921 года одесский авиазавод определили как Государственные авиамастерские №7 (ГАМ №7), включили в число действующих авиапредприятий Советской республики, а Хиони назначили главным конструктором. К этому моменту был восстановлен двухфюзеляжный самолет под обозначением «Хиони» №4. Машина подверглась дополнительным усовершенствованиям: установили двигатели «Сальмсон» 160 л.с., радиаторы водяного охлаждения разместили в плоскости верхнего крыла, для увеличения дальности полета в пространстве между фюзеляжами над центропланом нижнего крыла оборудовали топливный бак обтекаемой формы на 410 кг бензина. Самолет окрасили в зеленый защитный цвет, на его вертикальном оперении нарисовали орлов с распростертыми крыльями, а на дополнительных вертикальных крыльевых поверхностях и носовой части верхней гондолы в зубчатом круге нанесли стилизованную надпись - «В.Хиони».
   С восстановлением двухфюзеляжного самолета и последующими его испытаниями связывались определенные надежды на получение последующих заказов. Для демонстрации своего детища конструктор во второй половине лета 1921 г. перевез его в Москву, на Центральный аэродром. Необычный аппарат Хиони аэродромная братия здесь окрестила как «Стадо слонов» и с огромным интересом стала ожидать его первых полетов. Впрочем, подняться в воздух самолету поначалу не пришлось - в начале 1922 г. «Хиони» №4 был сильно поврежден севшим на него учебным самолетом «Ньюпор». После ремонта, в конце 1922 г. и начале 1923 г. на №4 осуществили несколько десятков успешных полетов. Летали П.Столяров и К.К. Арцеулов с пассажиром Е.Ф. Бурче.
   Участник первых полетов, авиатор Евгений Федорович Бурче, так описал свои впечатления (Бурче Е.Ф. «Приключения в воздухе», М-Л. 1930 г., стр. 159-167.): «На старте стояло «Стадо слонов». Его новые, свежелакированные крылья приятно поблескивали в лучах утреннего солнца.
   Минута - и мы у машины. В пилотской кабине еще пусто, а остальные шесть сидений загружены мешками с песком: пассажиров на первый полет что-то не находилось. Около самолета, проверяя в последний раз исправность всех креплений, расхаживал невозмутимо спокойный человек, еще молодой, но с почти седой головой - летчик Арцеулов. Нет такого положения, в которое поставил бы его каприз прихотливой новорожденной птицы, из которого он не вышел бы с честью, благодаря своей вдумчивости и колоссальному опыту.
   С Арцеуловым я полечу куда угодно и на чем угодно, и он это знает... Улыбаясь, подходит он ко мне и предлагает лететь с ним на «Стаде слонов».
   ....Немедленно было освобождено от песка противоположное сиденье в правом фюзеляже, а я уже надевал шлем и застегивал на все пуговицы кожаную куртку. Мы заняли места.
   ....Механики начали заводить моторы. Вот заработал один, а за ним - другой. Аэродром очистили от других самолетов, а «Стадо слонов» повернули против ветра. Все готово.
   Я уселся в кресле поудобнее и спустил на глаза очки-консервы.
   Триста двадцать лошадиных сил зарычали, загрохотали, загремели, и «Стадо слонов» устремилось вперед, поднимая массивные хвосты.
   Я смотрел вбок, вдоль по крылу. Мне было интересно, насколько велик будет разбег по земле, скоро ли эта махина оторвется. Каково же было мое удивление, когда я почувствовал, что самолет пошел в воздух сразу же после того, как поднялись хвосты ... Разбег был чрезвычайно, поразительно коротким для такой тяжелой машины.
   Мы удовлетворенно переглянулись.
   «Слоны» спокойно летели вперед, быстро набирая высоту. Минута - и под нами уже ползли, уплывая под хвостовой стабилизатор, деревья Серебряного бора. Арцеулов начал медленно поворачивать самолет в левую сторону. Громадные правые крылья высоко поднялись и как бы уперлись своими концами в небо.
   Вдруг на конце крыла началось движение. Вертикальная плоскость тормоза - компенсатора, растянув удерживающую пружину, начала болтаться на своей оси и ударять по крестам проволочных растяжек с грохотом барабанного боя. Мгновение - и я уже гляжу на Арцеулова, но тот смотрит в сторону поворота и пока ничего не замечает. Крикнуть? За грохотом мотора слышно не будет... Начинаю быстро махать рукой, - у летчиков глаза имеются «почти что на затылке». Если в воздухе что-то происходит, то это ощущается каким-то подсознательным чувством, хотя бы и происходило у нас за спиной.
   И Арцеулов ощутил. Обернулся, увидел и... улыбнулся.
   Быстрый взгляд на землю: под нами лес. Круче вираж, скорее к полю!..
   Трах... Срывается второй компенсатор - с левой стороны. Самолет в наклонном на вираже положении начинает быстро и резко дергаться под нами из стороны в сторону...
   Рука пилота молнией вылетает вперед к доске с приборами и хлопает по контактам. Мгновенно наступает тишина, такая странная и непонятная после царившей до этого, подавляющей все окружающее, лавины ревущих стальных звуков... Тупые морды моторов круто склоняются вниз, свистит ветер, и громом отдаются в туго натянутой обшивке крыльев мерные удары компенсаторов по проволочным крестам. Самолет дергается, точно в судорогах.
   Под нами кусочек ровного места. Это еще не аэродром - аэродрома нам уже не достигнуть, - это все перепаханное глубокими бороздами крестьянское поле на окраине Ходынки.
   Мелькает мысль о неизбежном капотаже, о том, что надо снять очки, чтобы их разбитые стекла не врезались в глаза. Но когда эта мысль оформляется в голове с достаточной четкостью, оказывается, что руки сами, незаметно, уже подняли очки на лоб...
   Самолет резко выравнивается, проносится над верхушкой дерева, на мгновение клюет носом вниз и опять выравнивается еще более резко. Капоты моторов высоко поднимаются перед глазами, закрывая весь кругозор, и в тот же момент машина сильно содрогается от толчка земных неровностей, качается взад, вперед, в стороны и останавливается... невредимая!
   Вылезаем. Осматриваемся.
   Мы находимся в изрытой плугом земной впадине, и той части Ходынки, с которой мы взлетали, не видно. Осматриваем испортившие нам полет пружины и досадуем, что из-за них чуть не пришлось разбить так хорошо полетевшую машину.
   Минут через пять на горизонте из-за пригорка появляются головы людей. Эти головы забавно прыгают, то прячась, то приподнимаясь над бугром в такт с быстрым неровным бегом их владельцев. Но вот эти прыжки уменьшаются, и головы двигаются ровно. Люди уже заметили, что самолет не лежит вверх колесами, а стоит прямо, заметили, вероятно, и наши, не внушающие своим положением страха, фигуры.
   Еще пять минут - и у самолета до сотни человек народа. Появляется и расстроенный конструктор. Когда он увидел, как начали болтаться компенсаторы, ему показалось, что у самолета отваливаются самые крылья, и с ним чуть не сделалось дурно. Теперь он начинает приходить в себя и лихорадочно объясняет, что лучших пружин найти не было возможности, что и таких-то пружин в запасе у него нет...
   Мы его успокаиваем, доказываем, что пружин пока что не надо вовсе. Он слушает и ничего не понимает: ведь если не будет пружин, то надо снять и самые компенсаторы, а для этого требуется сложная и продолжительная разборка крыльев.
   Но Арцеулов с одним из механиков уже работают: куском стальной проволоки они попросту привязывают компенсаторы наглухо. Пока сойдет и так!
   Через десять минут мы опять на местах, самолет выведен на ровное место, разбегается, взлетает и, закончив испытание, спускается при шумных овациях собравшихся и радости своих строителей».
   К сожалению, следующих экземпляров, подобных двухфюзеляжному аппарату Хиони №4 не построили. В 1923 г. его передали в летную школу в г. Серпухове, где он эксплуатировался в качестве учебного самолета.


Летные и технические характеристики «Хиони» №4
   Размах верхнего крыла (м) 19,10
   Длина в линии полета (м) 8,630
   Высота(м) 3,74
   Площадь крыльев (мг) 62,0
   Вес пустого (кг) 1300
   Полезная нагрузка (кг)* 80 (по др. данным 60 пудов)
   *В полезную нагрузку входили 4 пулемета, 10 пудов бомб или 7 пассажиров.
   Скорость у земли (км/ч) 140-150
   Время набора высоты 500 м (мин) 3,25
   Время набора высоты 4400 м (мин) 90