Книги

 
М.Маслов
Русские самолеты 1914-1917
123

М.Маслов - Русские самолеты 1914-1917

Морской разведчик "Аист"

  Как и в случае с предыдущим типом общий вид аппарата выполнен В.Б. Шавровым по материалам, представленным И.М. Косткиным.
  Самолет представлял собой трехпоплавковый двухместный биплан, предназначенный к службе морского разведчика. С двигателем "Санбим" 150 л.с. разработчики надеялись получить максимальную скорость полета 150 км/час. Варианты двигательной установки неоднократно менялись и в ноябре 1917 г. при заключении контракта с заводом Щетинина на изготовление 5-ти разведчиков "Аист" указывались "Испано-Сюиза" 200 л.с. и "Рено" 220 л.с. Впрочем, эти вариации уже не имели значения, ибо осенние события 1917 г. привели к закрытию АИС и прекращению опытных работ. Согласно данных В.Б.Шаврова один самолет построили, однако полнейшее отсутствие дополнительной информации позволяет усомниться в этом.

Летные и технические характеристики||"Аист" (расчетные).
Размах верхнего крыла (м)||10,84
Размах нижнего крыла (м)||9,50
Площадь крыльев (м2)||37,0
Длина в линии полета (м)||9,70
Вес пустого (кг)||850
Полезная нагрузка (кг)||450
Полетная скорость (км/час)||140-150
Время набора 3000м (мин)||30-40
Потолок (м)||4000
Морской торпедоносец АИС (торпедоносец Шишкова)

  Этот самолет представлял собой поплавковый биплан с двигателем "Клерже" 130 л.с, оснащенным толкающим воздушным винтом. Общая схема стандартная, экипаж из двух человек в передней части фюзеляжа с размещением друг за другом. Морское шасси включало два основных поплавка коробчатого сечения с закругленной верхней частью и небольшой третий поплавок в районе хвостового оперения.
  Основным оружием данного аппарата должна была стать несамоходная торпеда длиной около 3 м, размещенная в фюзеляже, за кабиной пилотов. По замыслу, перед сбросом торпеда должна была раскручиваться от двигателя самолета. Механизмов или каких-либо других движителей торпеда не имела.
  Торпедоносец АИС изготовили летом 1917 г., после чего морской летчик А.Е. Грузинов выполнил на нем три вполне успешных полета.
  Каких-либо дополнительных подробностей существования этого аппарата не обнаружено. Его внешний вид представлен на эскизе, выполненном В.Б. Шавровым по описанию очевидцев или участников создания самолета (возможно И.М. Косткиным).
"Анаде" ("Анатра-Декан", "Анатра-Д", "Анатра" тип Д, "Декан").

  В середине 1915 г. класс двухместных самолетов-разведчиков, выполненных по схеме стандартного биплана с тянущим воздушным винтом, считался наиболее прогрессивным, поэтому на заводе А.А.Анатра приступили к созданию подобного аппарата. За основу приняли конструкцию немецкого двухстоечного "Альбатроса" с характерной центральной пирамидой, соединяющей верхнее крыло в районе продольной оси самолета. Проект разработал французский инженер Е.А. Декамп (Des Camps), согласно русской документации тех лет называемый Э. Декан, поэтому самолет получил наименование "Анаде" - АНАтра + ДЕкан. Это обозначение стало основным при дальнейшем употреблении, однако использовались и другие - все они вынесены в подзаголовок.
  "Анаде" оснастили ротативным двигателем "Гном-Моносупап" мощностью 100 л.с., что определило основные размерности аппарата - длина 7,7 м, размах верхнего крыла 11,5 м. Самолет предназначался для использования в качестве корпусного разведчика, корректировщика артиллерийского огня и легкого бомбардировщика. Представлял собой цельнодеревянный биплан с двумя парами межкрыльевых стоек, нормальным хвостовым оперением и стандартным пирамидальным шасси, выполненном из профилированных стальных труб и снабженном резиновой, шнуровой амортизацией. Фюзеляж четырехгранный в сечении, ферменной конструкции, с небольшим закругленным верхним гротом в районе кабины экипажа. Обшивка передней части фюзеляжа из фанеры, далее, до хвостового оперения - полотняная.
  Летчик размещался впереди, его сидение находилось над топливным баком, особенностью которого являлось разделение на три отсека для устранения утечки бензина в случае прострела. Место наблюдателя за пилотом, снабжено оборонительной установкой с пулеметом "Кольт", "Максим" или "Льюис".
  Особенностью первого экземпляра "Анаде" являлась небольшая стреловидность крыльев и установка ротативного двигателя "Гном" на передней и задней опорах - подобно тому, как это было сделано на самолете "Ньюпор-IV". Испытания опытного экземпляра начались 19 декабря 1915 г. в Одессе. Летчик Робино, впервые поднявший аппарат в воздух, отметил недостаточную поперечную и продольную устойчивость и малый запас рулей горизонтального оперения. В процессе доработки коробку крыльев сдвинули назад на 200 мм, одновременно изменили регулировку крыльев, угол их стреловидности увеличили до 8°. Вперед передвинули кресла летчика и наблюдателя (соответственно на 50 и 150 мм), увеличили площадь хвостового оперения и элеронов. Для парирования реактивного момента воздушного винта под правым нижним крылом в районе внешних крыльевых стоек установили груз весом 7 кг, а переднюю часть киля вертикального оперения развернули влево на 30 мм.
  Доработанный "Анаде" показал вполне удовлетворительные летные данные: максимальная скорость составила 136 км/час, время подъема на высоту 2000 м. составило 16,5 мин. После прохождения официальных испытаний, 26 апреля 1916 г. Главное Военно-техническое Управление приняло самолет на снабжение Воздушного флота Российской империи под обозначением "Анатра" тип "Д". Официальный заказ первоначально составил 80 экземпляров.
  Получение заказа ожидалось заранее, поэтому уже 19 мая 1916 г. первый серийный "Анаде" сдали военной приемке. Начиная с июня самолеты стали поступать на снабжение авиаотрядов и приняли участие в боевых действиях.
  Характерной особенностью серийных "Анаде" явился сферический капот двигателя, прикрывающий его верхнюю часть и вертикальное оперение, напоминающее крыло мотылька.
  Практическое использование показало заметное снижение характеристик серийных машин по сравнению с опытным экземпляром - максимальная скорость не превышала 115 км/час, а недостаточная мощность двигателя не позволяла брать бомбовую нагрузку (хотя поначалу указывалась нагрузка до 30 кг бомб). Летчики отмечали тенденцию к пикированию и недостаточно эффективное управление.
  Одновременно для второй половины 1916 г. самолет оценивался вполне положительно. Инспектор авиации Юго-Западного фронта подполковник В.М. Ткачев доносил в Ставку Верховного главнокомандования: "Самолет "Анаде", по заявлению всех командиров отрядов, вполне удовлетворительный. Большим недостатком сейчас является только неполная тяга мотора в полете, что объясняют слабой вентиляцией в месте помещения мотора, поэтому возможно всасывание мотором части отработанных газов".
  Недостатки, отмеченные в ходе эксплуатации, устранялись при производстве дальнейшей серии. Менялась регулировка крыльев и оперения, в капоте двигателя прорезали дополнительные отверстия для улучшения охлаждения. С постановкой "Гном-Моносупап", имеющего удлиненный носок картера, выпускались аппараты с улучшенным капотированием двигателя.
  В октябре 1916 г. Особое совещание по обороне государства приняло решение перевооружить корпусные авиаотряды на "Анаде" и заказало 400 таких самолетов. В 1917 г. завод А.А. Анатра должен был выпускать их со следующим нарастанием производства: в январе 30 самолетов, в феврале-мае - по 40 самолетов, начиная с июня - по 60 самолетов. Симферопольский завод должен был в 1917 г. довести выпуск до 25 машин ежемесячно.
  Учитывая развитие двух заводов Анатра и потребность авиаотрядов в новых самолетах в дальнейшем предполагался заказ еще на 300 машин, который, однако, уменьшился до 50 дополнительных экземпляров к первоначальному (400 экз.).
  На практике планы увеличения выпуска "Анаде" натолкнулись на недостаток материалов, оборудования и двигателей. Одновременно ускоренные методы изготовления привели к ухудшению качества, быстрому выходу из строя в ходе эксплуатации и соответствующему снижению популярности "Анаде" в войсках.
  Для того, чтобы рассеять недоверие летчиков к самолету, командир 11 -го армейского авиаотряда штабс-капитан Н.А. Макаров решил продемонстрировать на нем перед личным составом фигуры высшего пилотажа. Для этой цели использовался "Анаде" с двигателем "Гном-Моносупап" мощностью 100 л.с., налетавший ранее в отряде 60 летных часов. Для получения нужной центровки на место летчика-наблюдателя установили соответствующий груз в виде мешка с песком.
  31 мая 1917 г. Макаров набрал высоту 1800 м., после чего выполнил подряд две "мертвые петли". Наблюдатели с земли отметили, что фигуры были выполнены чисто, без опрокидывания самолета. При осмотре на земле выяснилось, что регулировка коробки крыльев не изменилась, лишь немного ослабли тросовые расчалки, идущие от крыльев к капоту двигателя. Акт, подтвердивший событие подписали 22 присутствующих авиатора. В русской авиации это были первые "мертвые петли", выполненные на неманевренном самолете, подтвердившие его достаточную прочность и надежность.
  Производство самолетов "Анаде" продолжалось до середины 1917 г. и составило 215 экземпляров, т.е. меньше половины заказанных. Самолеты состояли на вооружении 2-го Гвардейского, 1, 3, 9, 12, 16, 17, 20, 28 и 36-го корпусных авиаотрядов, 1, 2, 3, 6, 7-го Сибирских авиаотрядов. Отдельные машины этого типа принимали участие в Гражданской войне на стороне различных противоборствующих сторон. С учетом дополнительно изготовленных до весны 1918 г., общее количество построенных "Анаде" составило около 300 экземпляров.
  В начале 1917 г. появилось предложение выпустить небольшую серию "Анаде" в учебном варианте. Основными отличиями, помимо второго управления, явилось капотирование двигателя по типу опытного аппарата и наличие дополнительной пары передних, противокапотажных колес. Первый учебный "Анаде" с новым шасси облетали 27 мая 1917 г. Всего завод изготовил 10 таких самолетов, которые отличались высокой устойчивостью и легкостью управления.
Собранные "Анаде" на фоне индустриального пейзажа. Малое вертикальное оперение свидетельствует о принадлежности аппаратов к ранней серии. На руле поворота заметна эмблема завода Анатра.
Анатра "Анаде" из состава 3-го корпусного авиаотряда
Вооруженный пулеметом <Максим>, <Анаде> с номером <5> в центре опознавательной хвостовой кокарды захвачен австрийцами в конце 1916 г.
Компоновочная схема самолета Анатра "Анаде", вооруженного оборонительным пулеметом "Кольт"
Анатра "Анаде"
<Анадис> (<Анатра> Д. Ис, <Анаиспано>, <Декан> с <Испано>, <Биплан-монокок>, <Би-Кок>, <Анатра> тип 15)

  Обилие названий, используемых для определения этого аппарата, трудно объяснимо, возможно оно вызвано некоторой авантюрной составляющей его истории.
  В соответствии с первоначальным заданием самолет создавался как одноместный истребитель, однако, по размерам полностью соответствовал двухместному разведчику <Анасаль>. Силовая установка - двигатель жидкостного охлаждения <Испано-Сюиза> мощностью 150 л.с. Основным отличием являлся фюзеляж обтекаемой формы, выклеенный из шпона. Качество изготовления самолета оценивалось как весьма высокое, по весу он оказался легче <Анасаль> более чем на 100 кг.
  В ходе изготовления выяснилось, что <Анадис> на самом деле создавался как двухместный аппарат. Вторая, задняя кабина была заделана, а до определенного момента самолет представлялся как одноместный истребитель. После короткого переоборудования его можно было превратить в двухместный, на котором конструктор Э. Декан и летчик Робино задумали улететь из России. Согласно сведений В.Б. Шаврова причиной тому могли явиться грядущие революционные события, которые во второй половине 1916 г. считались вполне вероятными.
  О намерениях французов на заводе стало известно. Военный приемщик, летчик Кононенко телеграфировал командованию: <Декан переделывает аппарат Испано на двухместный в интересах перелета в Бухарест с Робино. Прошу не допустить этого, оставляя аппарат одноместным, каковым он был сконструирован. ... Прошу передать мне аппарат и отправиться с ним на фронт. Поручик Кононенко>. На эту телеграмму пришел ответ, в котором требовалось оставить самолет одноместным.
  Испытания <Анадис> велись в период с 23 октября по 11 ноября 1916 г. Самолет показал неплохие летные данные, максимальная скорость составила 153 км/час. Однако дальнейшее его использование долго не определялось и до осени 1917 г. <Анадис> оказался невостребованным.
  В сентябре 1917 г. военный летчик штабс-капитан Н.А. Макаров предложил осуществить на этом самолете дальний перелет по маршруту Одесса - Салоники - Рим - Марсель - Париж с последующим возвращением в Россию. Перелет был разрешен, уже 14 октября машину испытали в воздухе с полной нагрузкой 500 кг. Интересно, что в дополнение к опознавательным русским кокардам <Анадис> весьма живописно раскрасили: на фюзеляже нарисовали двуглавого орла и флаги стран Антанты, на крыльях полуобнаженных девушек.
  В ноябре 1917 г. летчик Макаров отправился в перелет, однако по причине отказа двигателя потерпел аварию в районе города Яссы в Румынии. Дальнейшая история самолета неизвестна.


Летные и технические характеристики||<Анадис>, 1916 г.
Размах верхнего крыла (м)||11,40
Длина в линии полета (м)||7,75
Площадь крыльев (м2)||37,0
Вес пустого (кг)||665
Полетный вес (кг)||1165
Двигатель||"Испано-Сьюиза"
   мощность, л. с.||150
Скорость максимальная (км/час)||153
Время набора высоты 1000 м. (мин)||7,5
Потолок (м)||3750
Дальность полета, км||200
Продолжительность полета (час)||1,4
Экипаж, чел.||2
Вооружение||2 пулемета
Анатра <Анадис>, подготовленный к перелету по маршруту Одесса - Салоники - Рим - Марсель - Париж. На крыльях самолета живописно изображены полуобнаженные дамы, на фюзеляже - двуглавый орел, несущий флаги государств Антанты
<Анаклер> (<Анакле>, <Анатра> с <Клерже>)

  Этот аппарат отличался от <Анаде> установкой более мощных и надежных ротативных двигателей <Клерже 9Z> 110 л.с. и <Клерже 9В> 130 л.с. Капотирование двигателя выполнялось по типу <Ньюпор-21>. В связи с возросшими летными характеристиками самолет предполагался к использованию в качестве истребителя, для чего на некоторых экземплярах устанавливались пулеметы для стрельбы вперед, поверх диска вращающегося воздушного винта.
  До середины 1917 г. завод Анатра выпустил 24 экземпляра <Анаклер>. Дальнейшее увеличение производства этого типа сковывалось недостатком двигателей <Клерже>.


Летные и технические характеристики||<Анаклер>, 1916 г.
Размах крыла (м)||11,50/10,3
Длина в линии полета (м)||7,70
Площадь крыльев (м2)||35,0
Вес пустого (кг)||570
Полетный вес (кг)||920
Скорость у земли (км/час)||135
Время набора высоты 1000 м (мин)||6,5
Потолок (м)||4000
Дальность полета, км||400
Продолжительность полета (час)||3,5
Экипаж, чел.||2
Вооружение||1 пулемет
   ||30 кг бомб
"Анаклер" с подковообразным капотом "ньюпоровского" типа
<Анамон> (<Анатра-монокок>, <Анатра ДМ>)

  Об этом самолете остались лишь немногочисленные упоминания, свидетельствующие, что данный аппарат представлял собой одноместный истребитель-моноплан с расчалочным крылом трапециевидной формы в плане. В процессе доводки в задней кромке крыла в районе стыка с фюзеляжем сделали большой вырез для улучшения обзора. Фюзеляж обтекаемой формы выклеен из шпона, в передней части установлен хорошо закапотированный двигатель <Гном-Моносупап> мощностью 100 л.с.
  По оценке военной приемки <Анамон> представлял собой вариант французского самолета <Депердюссен>.
  Испытания, прошедшие в период 16 - 18 июня 1916 г. показали неплохую максимальную скорость - 165 км/час (с установленным пулеметом 158 км/час) при одновременно большом разбеге и пробеге, недостаточный обзор из кабины пилота. При продолжении испытаний <Анамон> потерпел аварию и, по причине отсутствия интереса, далее не восстанавливался.


Летные и технические характеристики||<Анамон>
Размах крыла (м)||8,60
Длина в линии полета (м)||6,34
Площадь крыла (м2)||14,0
Вес пустого (кг)||360
Полетный вес (кг)||535
Скорость максимальная (км/час)||158
Потолок (м)||4500
Продолжительность полета (час)||2,5
<Анатра Д> трехмоторный (<Анатра ДЕ>)

  Этот трехмоторный четырехместный самолет предполагалось использовать в качестве бомбардировщика, с максимальной бомбовой нагрузкой по проекту до 400 кг. Представлял собой увеличенный в размерах <Анаде>, у которого основным являлся двигатель <Сальмсон> 140 л.с. в носовой части фюзеляжа. В межкрыльевом пространстве с каждой стороны устанавливались два ротативных двигателя <Рон> мощностью 80 л.с. с толкающими воздушными винтами. <Роны> крепились к мотогондолам, в передней части которых размещались воздушные стрелки. Третья стрелковая установка для обороны задней полусферы оборудовалась в фюзеляже. Таким образом, три воздушных стрелка обеспечивали почти круговую оборону самолета.
  Предполагалось, что <Анатра ДЕ> к цели будет лететь на трех двигателях, а обратно, с уменьшенной нагрузкой, на одном двигателе <Сальмсон>.
  В первом испытательном полете, состоявшемся 23 июня 1916 г. самолет потерпел аварию на посадке. Была повреждена задняя часть фюзеляжа, хвостовое оперение и толкающие воздушные винты. Признавалось, что аппарат требует значительных доработок, которые в конечном счете не производились и <Анатра ДЕ> не восстанавливался.


Летные и технические характеристики||<Анатра ДЕ>
Размах крыльев (м)||16,0
Длина в линии полета (м)||9,0
Площадь крыльев (м2)||50,0
Вес пустого (кг)||1527
Полетный вес (кг)||2347
Скорость максимальная (км/час)||160 (по проекту)
Трехмоторный "Анатра ДЕ"
"Анасаль" ("Анатра-Д" с двигателем "Сальмсон", "Анатра ДС", "Анатра Д" № 14).

  В соответствии со стремлением улучшить характеристики серийно выпускаемого разведчика, в 1916 г. конструктор Декан разработал модификацию "Анаде" под двигатель "Сальмсон" мощностью 140 - 150 л.с. Установка этого, более тяжелого двигателя жидкостного охлаждения, потребовала усиления конструкции и увеличения общих размеров. Возросла длина самолета и размах крыльев, обшивка фюзеляжа стала полностью фанерной. Капотирование двигателя почти не изменилось, дополнительным элементом стал сотовый радиатор водяного охлаждения, вынесенный на вертикальной стойке к передней кромке центральной части верхнего крыла.
  Самолет, получивший обозначение "Анасаль", впервые полетел 25 июля 1916 г. Испытания и доводка машины затянулись до следующего года, лишь 26 июля 1917 г. был подписан контракт с Управлением Воздушного флота на постройку 300 аппаратов "Анатра Д" с двигателем "Сальмсон". В августе 1917 г. завод Анатра приступил к изготовлению первой партии самолетов. До конца года удалось изготовить более 100 "Анасалей", 46 из них сдали военному ведомству. Послужить в авиации русской армии эти самолеты практически не успели, т.к. революционные события привели к развалу армии и отступлению с линии фронта войсковых соединений.
  В конце октября и начале ноября 1917 г. управление авиацией переходит в руки военных комиссаров при Управлении Военно-Воздушного флота (Увофлота) в Петрограде. В этот период неопределенности сдача самолетов заводом прекратилась, хотя их изготовление продолжалось. В начале 1918 г. Одесса оказалась на территории независимой Украины, однако и здесь поначалу решались вопросы власти, поэтому некоторое время завод Анатра существовал сам по себе. В марте 1918 г. сюда прибыли комиссары Увофлота А.В. Сергеев и В.А. Евстигнеев с заданием вывезти оборудование завода и его продукцию в центральные районы России. Сделать этого не удалось, поэтому все хозяйство досталось австрийским войскам, занявшим город некоторое время спустя. На заводе в этот момент находилось 242 готовых самолета - 111 "Анасаль", 63 "Анаде" и 68 аппаратов других конструкций, в основном "Фарман". Кроме этого, в постройке, в различной стадии готовности находились еще около 150 самолетов "Анасаль".
  После оценки доставшегося имущества австрийское командование решило использовать самолеты "Анасаль" в своем воздушном флоте в качестве учебного аппарата под обозначением "Анатра" С.1. В мае 1918 г. с владельцем завода заключили контракт на постройку еще 200 новых таких самолетов. Основным их отличием стала новая компоновка двигателя с кольцевым выхлопным коллектором и вооружение стандартной оборонительной турелью немецкого типа.
  До капитуляции Австро-Венгрии в ноябре 1918 г. из Одессы вывезли 180 самолетов типа "Анасаль". Часть из них успела послужить в авиации Австро-Венгерской империи, а после ее распада попала в Австрию (21 экземпляр), Чехословакию (23 экземпляра) и Венгрию (8 экземпляров). Самолеты даже участвовали в вооруженном конфликте между Чехословакией и Венгрией в 1919 г. Очевидно один из таких аппаратов до сих пор хранится в авиационном музее города Прага.
  После оставления Одессы австрийцами город оккупировали войска Антанты, которые поддержали белое движение в лице русской Добровольческой армии генерала Деникина. На заводе Анатра в этот период находилось 120 - 130 самолетов "Анасаль". Часть из них поступила на вооружение трех авиаотрядов Добровольческой армии. Эпизодически эти аппараты использовались в Гражданской войне в Крыму, под Новороссийском и Царицыным в период 1919 - 1920 гг.
  В марте 1919 г. Одессу заняла Красная армия, которой достался завод Анатра и до 40 - 50 "Анаде", "Анаклер" и "Анасаль" в различном состоянии. Как и предыдущие обладатели одесских авиационных сокровищ, красные организовали на их основе формирование авиадивизиона, состоящего из двух отрядов. Меняя свои названия, эти отряды использовали несколько "Анасаль" до осени 1919 г.
  Позднее, после окончания Гражданской войны, ограниченное количество "Анасаль" в качестве учебных самолетов продолжало служить в Красном Воздушном флоте (авиации Красной Армии) до середины 1920-х г.


"Анатра ДСС" ("Анасаль" с двигателем "Сальмсон" мощностью 160 л.с.)
  
  Этот самолет, построенный в феврале 1917 г., являлся дальнейшей модификацией стандартного "Анасаль" с двигателем "Сальмсон" мощностью 160 л.с. Отличался увеличенными размерами и усиленной конструкцией.
Точное количество изготовленных экземпляров не установлено.


Летные и технические характеристики||"Анасаль", 1916 г./ "Анатра ДСС" 1917 г.
Размах крыльев (м)||11,42/12,37
Длина в линии полета (м)||8,10/8,95
Площадь крыльев (м2)||37,0/37,0
Вес пустого (кг)||808/814
Полетный вес (кг)||1160/1164
Двигатель||"Сальмсон"/"Сальмсон"
   мощность, л. с.||150/160
Скорость у земли (км/час)||144/153
Время набора высоты 1000 м (мин)||6,7/5,5
Потолок (м)||4300/4400
Продолжительность полета (час)||3,5/3,0
Экипаж, чел.||2/2
  Вооружение||2 пулемета/2 пулемета
   ||60 кг бомб/60 кг бомб
"Анасаль" с лобовым радиатором перед верхним крылом и выхлопным коллектором двигателя, отводящим отработанные газы под фюзеляж
Внутренний двор одесского завода Анатра в 1917 г. На переднем плане летающая лодка М-5, на заднем плане самолеты "Анасаль", подготовленные к окончательной сборке
Анатра "Анасаль"
"Вуазен" Иванова (самолет "В.И.")

  Этот самолет не является оригинальной конструкцией, однако, по причине значительных улучшений получил новое наименование и большой серией строился на заводе Анатра.
  В 1916 г. летчик 26-го авиаотряда подпоручик Петр Иванов на базе 6-го авиапарка, расположенного в городе Жмеринка переделал стандартный биплан "Вуазен LAS" с целью получения более высоких летных характеристик. В этой работе ему помогал механик И.И. Диль, который позднее продолжил конструкторскую деятельность самостоятельно.
  "В.И." имел новую гондолу экипажа. Гондола чистой формы выклеивалась из фанерного шпона и имела округлые кромки. Было изменено шасси и усилена конструкция крыльев. Крыло стало трехлонжеронным. Лонжероны стали изготавливаться из стальных труб. Стойки крыльев и хвостовой фермы - также стальные трубы с деревянными обтекателями. Двигатель "Сальмсон", мощностью 150 л.с. отделен противопожарной перегородкой, топливный бак защищен от повреждений пулями и осколками.
  Испытания, проведенные в апреле 1916 г., показали заметные улучшения летных характеристик самолета "В.И.", максимальная скорость по сравнению со стандартным "Вуазеном" возросла на 20 км/час при том же двигателе "Сальмсон" (150л. с.). Улучшилась маневренность и взлетно-посадочные характеристики. Было принято решение выпускать самолет серийно на заводе Анатра. С осени 1916 года "Вуазен Иванова" строился серийно. Всего в период 1916 -1917 гг. здесь выпустили более 150 экземпляров "В.И.", отдельные машины находились в эксплуатации до 1922 г.

Летные и технические характеристики||"В.И."
Размах крыльев (м)||14,7/12,5
Длина в линии полета (м)||9,50
Площадь крыльев (м2)||39,0
Вес пустого (кг)||852
Полетный вес (кг)||920
Максимальный взлетный вес (кг)||1202
Двигатель||"Сальмсон"
   мощность, л. с.||150
Скорость у земли (км/час)||120
Дальность полета, км||400
Время набора высоты 1000 м. (мин)||8,4
Потолок (м)||3500
Экипаж, чел.||2
Вооружение||1-2 пулемета
   ||180 кг бомб
Модифицированный биплан Вуазен <В.И> подпоручика Иванова
<Анадва> тип ВХ (<Двухвостка Хиони>, <Двухвостка>, <Анатра-Хиони> № 4).

  Одесский гражданин греческого происхождения Василий Николаевич Хиони является одним из первых российских летчиков и конструкторов самолетов. Летному делу учился во Франции, там же непродолжительное время работал на заводе <Антуаннет>. По возвращении в Россию становится инструктором Одесского аэроклуба, где ведет обучение полетам. В частности, Хиони учил летать знаменитого впоследствии русского летчика Вячеслава Матвеевича Ткачева.
  Свой первый самолет, выполненный по схеме двухместного моноплана с двигателем <Гном> 100 л.с. В.Н. Хиони построил в 1912 г. Тогда же, совместно с В.П. Невдачиным, установил поплавковое шасси на <Фарман-IV>, который вполне успешно летал с воды. В дальнейшем участвовал в деятельности завода А. А. Анатра как конструктор и летчик-испытатель.
  В 1916 г. в соответствии с заданием Полевого Управления Воздушного флота Хиони предложил проект двухмоторного, двухфюзеляжного самолета на базе <Анаде>. Использовались элементы крыла и удлиненные фюзеляжи серийного <Анаде>. На крайних крыльевых стойках для повышения путевой устойчивости имелись дополнительные вертикальные поверхности. Летчик находился в левом фюзеляже, стрелок-наблюдатель в правом фюзеляже. Третий член экипажа - воздушный стрелок - размещался в специальной обтекаемой гондоле, устроенной в центре верхнего крыла.
  Самолет получил обозначение <Анадва> ВХ или <Двухвостка>, при его постройке впервые использовали корабельную технологию изготовления. Весь самолет в натуральном масштабе вычертили на фанерных листах, с которых снимались плазы и шаблоны при последующем изготовлении всех частей и деталей.
  Первый экземпляр, оснащенный двигателями <Гном-Моносупап> выпустили в июне
  1916 г. Испытания в воздухе провел лично В.Н. Хиони в начале июля 1916 г. При удовлетворительных характеристиках устойчивости и управляемости сказывалась недостаточная мощность двигателей, поэтому развитие типа продолжилось. К весне 1917 г. построили второй экземпляр, оснащенный двумя двигателями <Сальмсон> мощностью 150 л.с. Фюзеляжи на этой машине взяли от <Анасаль>, соответственно увеличили размах крыльев, изменили конструкцию шасси. Коробчатые радиаторы охлаждения двигателей размещались по бортам фюзеляжей, с внутренней их стороны. Количество экипажа возросло до 5 человек с размещением одного из них в верхней, обтекаемой гондоле.
  После испытаний, проведенных в мае
  1917 г. летчиком Д.М. Зубковым, признавалось, что <Двухвостка> может использоваться в качестве легкого бомбардировщика. В связи с недостатком самолетов <Илья Муромец> самолет Хиони предполагался для снабжения Эскадры воздушных кораблей (ЭВК). 3 ноября 1917 г. последовал заказ на 50 экземпляров, который по причине осложнившейся политической обстановки не был реализован.
  Одновременно с сухопутным назначением, В.Н.Хиони надеялся использовать свой двухфюзеляжный самолет в морском варианте. Для этого в середине 1917 г. <Двухвостку> оборудовали поплавковым шасси и испытали на Черном море в районе Одессы. 11 августа 1917 г. самолет, управляемый конструктором, потерпел аварию при посадке на воду, при этом пассажир, находящийся в верхней кабине, выпал из нее и утонул. Несмотря на значительный интерес к <Двухвостке> в морском варианте, дальнейшего продолжения эти опыты не имели.
  В 1920 г. В.Н. Хиони возобновил свою деятельность в самолетостроении. У него имелся вполне проработанный проект большого, четырехмоторного самолета с суммарной мощностью силовой установки 1000 л.с. В варианте бомбардировщика нагрузка составляла 1000кг бомб, в гражданском варианте самолет рассчитывался для перевозки 18 пассажиров.
  Летом 1921 г. одесский авиазавод, под обозначением Государственные авиамастерские № 7 (ГАМ № 7), включили в число действующих авиапредприятий Советской республики, а В.Н. Хиони назначили главным конструктором. К этому моменту Хиони восстановил свой двухфюзеляжный самолет под обозначением <Хиони> № 4. Машина подверглась дополнительным улучшениям: установили двигатели <Сальмсон> 160 л.с, радиаторы водяного охлаждения разместили в плоскости верхнего крыла, для увеличения дальности полета в пространстве между фюзеляжами над центропланом нижнего крыла оборудовали топливный бак обтекаемой формы на 410 кг бензина. Самолет окрасили в зеленый защитный цвет, на его вертикальном оперении нарисовали орлов с распростертыми крыльями, а на дополнительных вертикальных крыльевых поверхностях и носовой части верхней гондолы в зубчатом круге нанесли стилизованную надпись - <В. Хиони>.
  С восстановлением двухфюзеляжного самолета и последующими его испытаниями связывались определенные надежды на получение последующих заказов. Для демонстрации машины конструктор лично перелетел на ней во второй половине лета 1921 г. в Москву, на Центральный аэродром. Здесь, в начале 1922 г. <Хиони> № 4 был сильно поврежден севшим на него учебным самолетом <Ньюпор>. После ремонта, в конце 1922 г. и начале
  1923 г. на № 4 осуществили несколько десятков успешных полетов. Летали П. Столяров и К.К. Арцеулов с пассажиром Е.Ф. Бурче. По отзывам Арцеулова <Хиони> № 4 был послушен в управлении, имел короткий разбег и хорошую скороподъемность.
  В 1923 г. самолет передали в летную школу в г. Серпухове, где он эксплуатировался в качестве учебного аппарата. Дальнейшего продолжения не имел.


Летные и технические характеристики||<Хиони> № 4.
Размах верхнего крыла (м)||19,10
Длина в линии полета (м)||8,630
Высота (м)||3,74
Площадь крыльев (м2)||62,0
Вес пустого (кг)||1300
Полезная нагрузка (кг)*||80 (по др. данным 60 пудов)
Скорость у земли (км/час)||140 - 150
Время набора высоты 500 м||3 мин. 15 сек.
Время набора высоты 4400 м||1 час 30 мин.
  ||*В полезную нагрузку входили 4 пулемета, 10 пудов бомб или 7 пассажиров.
"Хиони" № 4 после прилета в Москву на Ходынском аэродроме
"Хиони" N 4
Триплан А.А. Безобразова

  Этот оригинальный триплан, который объективно можно определить как экспериментальный аппарат, отличался отсутствием горизонтального оперения. Три узкие несущие плоскости по замыслу автора - Александра Александровича Безобразова - должны были при достаточном обзоре обеспечить высокую устойчивость и маневренность триплана на всем диапазоне полетных скоростей. Ширина каждого из трех крыльев на значительной части размаха составляла всего 500 мм, профиль сечения применялся почти треугольный, с острой передней кромкой.
  В первоначальном проекте Безобразов предусматривал размещение двигателя в центре веретенообразного, хорошо обтекаемого фюзеляжа, с использованием удлиненного вала к тянущему воздушному винту. Летчика предлагалось разместить в закрытой кабине с остеклением по бортам и сверху фюзеляжа, дополнительный обзор обеспечивался при помощи специального перископа. Разрешить столь оригинальные предложения на практике оказалось нереально, поэтому фюзеляж самолета Безобразова строился по обычной, распространенной методике, с размещением двигателя <Анзани> 60 л.с. (затем <Гном> 80 л.с.) в носовой части фюзеляжа.
  Триплан строился в 1914 г. на средства автора в арендованном помещении на окраине Ходынского поля в Москве при деятельнейшем участии и конструкторской поддержке Ф.Э. Моска. С началом войны, летом 1914 г. А.А. Безобразов, являвшийся прапорщиком русской армии отправился на фронт, поэтому аппарат достраивался уже без него.
  2 октября 1914 г. Ф.Э. Моска благополучно испытал триплан Безобразова. Военный приемщик, штабс-капитан Быстрицкий, присутствующий при испытаниях, докладывал Великому князю Александру Михайловичу: <Полет, сделанный в присутствии московского губернатора графа Муравьева, был произведен около недели назад в часы занятия школы (Московской школы авиации - М.М.), почему я и многие военные летчики наблюдали его.
  Полет был совершен с общей полезной нагрузкой около 85 кг, продолжался 10 мин., разбег при взлете около 60 - 70 м. Пробег при спуске - около 70 - 80 м. Высота полета не превосходила 100 м. Скорость около 100 км/час>.
  В декабре 1914 г. А.А. Безобразов после получения тяжелого ранения на фронте направился в тыл на излечение. Одновременно, он пытался добиться финансирования для продолжения опытов со своим аппаратом. В конце года, в штаб верховного командования из соответствующих инстанций доносилось: <Чрезвычайно желательно оказать Безобразову помощь для немедленной постройки нового аппарата, что займет к тому же незначительное время, и аппарат может поступить в армию уже к весне>.
  Новый образец, однако, не строился, автор продолжил совершенствование построенного аппарата, для чего перевез его на территорию Севастопольской авиашколы, ближе к более благоприятной летной погоде. До середины 1915 г. триплан Безобразова усовершенствовали и испытали, после чего его вновь вернули в Москву. Здесь, 6 августа 1915 г., при попытке взлета летчиком ИА. Орловым самолет потерпел аварию, в результате которой оказался значительно поврежденным. Причиной аварии стала довольно типичная для той поры поломка оси колеса шасси.
  После аварии самолет долго восстанавливался, но не летал, последние упоминания о нем датируются февралем 1917 г.


Летные и технические характеристики||триплан Безобразова
Размах верхнего крыла (м)||13,30
Длина в линии полета (м)||6,9 (8,0*)
Площадь крыльев (м2)||около 20,0 (17,0*)
Вес пустого (кг)||388
Полетный вес (кг)||547 (400*)
Скорость у земли (км/час)||100
Потолок (м)||2000
  ||* другие данные
Триплан Безобразова осенью 1914 г. на территории Ходынского аэродрома в Москве
Конструктор-энтузиаст А.Ю. Виллиш (Александр фон Виллиш) происходил из курляндских помещиков и свои первые опыты в авиастроительстве начинал в Германии и Англии. В 1915 г. совместно с владельцем деревообделочной фабрики Ф.В. Эбергардом он построил летающую лодку, в отношении которой позднее использовалось обозначение BM-1. Самолет, выполненный по бипланнои схеме, имел короткий лодочный корпус, снабженный ферменной хвостовой частью. По причине отсутствия подходящих стальных труб хвостовую ферму выполнили из стволов бамбука.
  Корпус 3-местной лодки имел 5 реданов для улучшения взлетных характеристик, кроме этого по бортам корпуса конструктор разместил т.н. "ножи" (подобие современных подводных крыльев). Последнее устройство при испытаниях на воде не показало преимуществ и вскоре было демонтировано. Еще одно оригинальное приспособление предназначалось для изменения угла установки крыльев в полете. Управление осуществлялось при помощи штурвала из кабины летчика.
  Вид несущих плоскостей и горизонтального оперения BM-1 в плане весьма напоминал немецкий "Таубе". Данное обстоятельство объяснялось более ранними работами Виллиша, также имеющими сходство с этим распространенным аппаратом.
  В качестве силовой установки использовался двигатель "Гном-Моносупап" 100 л.с. с толкающим воздушным винтом.
  Испытания BM-1 начались в ноябре 1915 г. летчиком Г.А. Фриде. Летные характеристики оценивались как вполне удовлетворительные, однако полностью испытать самолет не удалось. На 3-й день испытаний, 23-го ноября, лодка столкнулась с льдиной и после полученных повреждений затонула. После извлечения BM-1 из воды короткое время судьба самолета оставалась неясной. Благодаря договоренности конструктора с В.А.Лебедевым в декабре 1915 г. аварийный образец доставили на Комендантский аэродром, где его история продолжилась.

Летные и технические характеристики||BM-1
Размах верхнего крыла (м)||15,6
Размах нижнего крыла (м)||10,70
Площадь крыльев (м2)||35,0
Длина в линии полета (м)||9,50
Вес пустого (кг)||450-460
Полезная нагрузка (кг)||350
Полетная скорость (км/час)||100-110
Время набора 1000 м||10 мин.
Летающая лодка BM-1 во дворе мастерской Ф.В. Эбергарда. Двигатель не установлен. 1915 г.
Виллиш BM-2

  Интерес, проявленный Акционерным обществом В.А. Лебедева к постройке летающих лодок Виллиша, привел к взаимной договоренности о сотрудничестве и получению в декабре 1915 г. заказа от Морского ведомства на постройку однотипной с BM-1 летающей лодки.
  Новый аппарат, получивший обозначение BM-2, в основном был близок к первому экземпляру. Отличием явилась несколько измененная двухместная лодка, хвостовая ферма из стальных труб и хвостовое оперение с небольшим стабилизатором и рулями высоты в плане повторяющим форму верхнего крыла. Кроме этого, ротативный двигатель "Гном-Моносупап" был прикрыт обтекаемым капотом, заканчивающимся коком-обтекателем воздушного винта.
  BM-2 приняли на снабжение морской авиации 29 июня 1916 г. и направили в Петроградскую школу морской авиации. Позднее лодку доставили в Баку.
  Известно, что пока готовилась постройка BM-2, изобретатель А.А. Братолюбов пригласил к себе некоторых сотрудников и рабочих А.Ю. Виллиша. В результате удалось изготовить почти копию BM-1. Самолет, однако, не доводился и не летал.
  Летные и технические характеристики BM-2 не обнаружены.

Виллиш ВМ-4
  Данный экземпляр, который изготовили на заводе В.А. Лебедева, почти полностью соответствовал BM-2, однако был оснащен механизмом изменения угла установки крыльев. Именно последнее обстоятельство позволяет предположить, что этот самолет, оснащенный двигателем "Гном-Моносупап" 100 л.с. явился отремонтированным BM-1 и под обозначением ВМ-4 его представили к сдаче заказчику.
  В конце 1916 г. ВМ-4 испытали и впоследствии эксплуатировали в школе морских летчиков в Баку.
  Летные и технические характеристики ВМ-4 не обнаружены.
Летающая лодка BM-2 на территории школы морских летчиков в Баку. 1917 г.
Установка двигателя <Гном-Моносупап> 100 л.с. на BM-2
ВМ-5

  Проект летающей лодки-истребителя ВМ-5 с двигателем "Клерже" Виллиш разработал во второй половине 1916 г. Поначалу самолет предполагалось строить на заводе В.А. Лебедева, однако в апреле 1917 г. конструктор перешел на фабрику Ф. Мельцера, поэтому изготовление началось уже на новом месте.
  ВМ-5 представлял собой одноместный лодочный биплан, оснащенный двигателем "Клерже" с толкающим воздушным винтом. Двигатель в пространстве между крыльями, его картер прикрыт яйцевидным капотом, охватывающем топливный бак и элементы конструкции. Корпус лодки имел совершенные изящные формы, предполагающие высокую продуманность конструкции с точки зрения прочности и мореходности. Каркас лодки ясеневый, обшивка фанерная, с использованием распространенных приемов ее крепления и предохранения от воды.
  Крылья с небольшой стреловидностью крепились между собой I - образными стойками. Элероны только на верхнем крыле, нижнее крыло имело поплавки боковой остойчивости, закрепленные без зазора на его нижней поверхности.
  Предполагаемый по проекту курсовой пулемет размещался в обтекателе перед пилотом - на практике его установка не осуществлялась.
  Контракт на изготовление двух аппаратов типа ВМ-5 был получен Ф. Мельцером 15 июля 1917 г., первый экземпляр изготовили в октябре того же года, второй - месяц спустя.
  Наступившая зима не позволила испытать сразу ни один из этих двух последующая неопределенность 1918 г. еще более затянула решение судьбы ВМ-5. Известно, что испытания самолета на лыжном шасси со снятыми боковыми поплавками и реданом состоялись в период 25 - 29 марта 1919 г. Каких-либо последствий это событие не имело, дальнейшая судьба ВМ-5 осталась неясной.

Летные и технические характеристики||ВМ-5
Размах верхнего крыла (м)||9,30
Размах нижнего крыла (м)||8,60
Длина в линии полета (м)||7,90
Вес пустого (кг)||550
Полезная нагрузка (кг)||225-250
Полетная скорость (км/час)||160-180
Время набора высоты 2000 м (мин)||8-11
Продолжительность полета (час)||2
Летающая лодка ВМ-5 в Петрограде. 1917 г.
Испытания ВМ-5 на лыжах в марте 1919 г.
"Контристребитель" ВМ-6

  Не вполне удачные опыты по созданию самолетов-истребителей, выполненных по схеме летающих лодок, привели к появлению оригинальной идеи создания так называемого "контристребителя". Авторство идеи приписывается капитану 2-го ранга Б.А. Щербачеву, военному летчику Балтийского флота, а ее суть заключалась в создании специализированного боевого самолета, взлетающего с корабля или суши, имеющего сбрасываемое шасси и способного после выполнения боевой задачи совершать посадку на воду.
  29 августа 1917 г. Управление морской авиации предложило Д.П. Григоровичу, А.Ю. Виллишу и П.А. Шишкову на конкурсной основе взяться за проектирование означенного аппарата. Особым пунктом значилось создание стартового устройства или катапульты для осуществления взлета "контристребителя" с корабля. Заданием заинтересовался Виллиш, уже ранее, в 1912 г., занимавшийся разработкой подобного устройства, облегчающего взлет самолета при корабельном базировании.
  Предложенный конструктором самолет имел обозначение ВМ-6, он представлял собой одноместный, расчалочный моноплан с двигателем "Испано-Сюиза" 200 л.с. Нижняя часть фюзеляжа ВМ-6 для возможной посадки на воду имела килеватое днище, сам корпус оборудован водонепроницаемыми отсеками, обеспечивающими достаточную непотопляемость на воде. Шасси после взлета сбрасывалось, воздушный винт при посадке устанавливался в горизонтальное положение, в верхней части пирамиды крепления крыльевых расчалок оборудовался крюк для подъема самолета на корабль.
  Проект "контристребителя" ВМ-6 и устройства для взлета (катапульты, приводимой в действие сжатым воздухом) были представлены Виллишем в Управление морской авиации 13 сентября 1917 г. После рассмотрения представленных материалов последовало решение построить на фабрике Ф. Мельцера 5 экземпляров, из которых первый образец почти закончили к весне 1918 г. Дальнейшего продолжения не последовало. А.Ю. Виллиш сумел покинуть охваченную революционными событиями Россию и, судя по всему, вернулся на родные места. О его дальнейшей судьбе сведений не имеется.

Летные и технические характеристики||ВМ-6
Размах крыла (м)||10,01
Площадь крыла (м2)||17,50
Длина в линии полета (м)||7,10
Вес пустого (кг)||571
Полезная нагрузка (кг)||214
Продолжительность полета (час)||2
Летающая лодка М-1.

  Выдающийся авиационный конструктор Дмитрий Павлович Григорович, окончивший в 1910 году Киевский политехнический институт, в начале 1913 года стал управляющим на заводе С. С. Щетинина. Летом 1913 года на заводе ремонтировались летающие лодки французской конструкции.
  Судя по всему ремонт <Доннэ-Левек>, оконченный в середине лета 1913г., оказался действительно побудительным стимулом, ибо уже осенью того года на ПРТВ развернулись работы по созданию самостоятельного подобного аппарата. Д.П. Григорович, осуществлявший это начинание, внес определенные изменения в конструкцию, изменив обводы лодки, профиль и форму крыльев. Профиль крыла стал аналогичный "Фарман-XVI". Кроме этого, значительному пересмотру пришлось подвергнуть перечень используемых пород дерева - исходя из их наличия в России. Как и французский прототип, лодка Григоровича имела плоское днище, значительное превышение размаха верхнего крыла над нижним, оснащена двигателем <Гном> 80 л.с. с толкающим винтом. Изготовление самолета закончилось в декабре 1913 г., а его полетные испытания состоялись в июне 1914 г.
  Указанное в заголовке обозначение М-1 появилось очевидно позднее, т.к. согласно акта приемки, машину зачислили на службу под обозначением Щ-1. Летные качества этой первой летающей лодки, по мнению пилотов, были далеки от совершенства и ее использование предполагалось в качестве учебного аппарата. Впрочем, эксплуатация Щ-1 оказалась недолгой, 2 декабря 1914 г. самолет был полностью разбит при выполнении учебного полета.

Летные и технические характеристики||М-1, 1913 г.
Размах верхнего крыла (м)||10,28
Длина в линии полета (м)||7,96
Площадь крыльев (м2)||26,60*
Вес пустого (кг)||400*
Полетный вес (кг)||650*
Двигатель||"Гном"
   мощность, л. с.||50
Скорость, км/ч||90
Экипаж, чел.||2
Вооружение||нет
  ||*Данные ориентировочные.
Летающая лодка М-1 на территории береговой военно-морской базы "станция Кильконд" в сентябре 1914 г.
Летающая лодка М-2 (М-2/М-4, М-3)

  Не слишком впечатляющие результаты первых начинаний не остудили желание командования российского флота строить на отечественных заводах самолеты для морской авиации. В условиях приближающейся войны и одновременного желания морского ведомства приобрести практически любые летательные аппараты, на ПРТВ активизировалась постройка следующей морской лодки, получившей обозначение М-2. В данный тип Григорович внес существенные изменения, позволяющие определять его как полноценный аппарат оригинальной постройки. При той же компоновке и двигателе, что и у М-1, размеры самолета значительно увеличились.
  Соответственно возросли площадь крыльев и оперения. Корпус лодки стал шире для посадки членов экипажа рядом, ее обводы характеризовались заметной килеватостью в носовой части и вогнутым днищем в районе редана.
  Испытания первого экземпляра М-2, оснащенного двигателем <Гном> 80 л.с, начались в августе 1914 г. К сожалению, уже 31 августа самолет потерпел катастрофу, в результате которой погиб летчик П.В. Евсюков. Причины несчастья достоверно не установили, однако и фактов, подтверждающих порочность конструкции не было выявлено, поэтому изготовление последующих М-2 продолжили.
  Построенные еще четыре однотипных аппарата оснастили двигателями <Гном-Моносупап> 100 л.с., изменили профиль крыла. Испытания первых двух экземпляров, в ходе которых проводились необходимые усовершенствования, велись в период с ноября 1914 г. по апрель 1915 г. В целом самолеты оценивались положительно, в апреле 1915 г. под обозначением Щ-2 и Щ-3 они вошли в состав морской авиации Балтийского моря, где служили до наступления 1916 г. Так как после гибели первого М-2 эти аппараты неоднократно подвергались улучшениям (вновь изменили профиль крыла и форму редана, стабилизатор стал регулируемым), в отношении их эпизодически использовалось обозначение М-3.
  Весной 1915 г. две летающие лодки из четырех, поначалу определяемые как М-2, в последующем - М-2/М-4 (или М-4), прибыли на Черное море.
  После проведения сдаточных испытаний в апреле 1915 г. самолеты зачислили в состав авиации Черноморского флота и спустя некоторое время один из них успешно использовали в боевой обстановке. 12 апреля аппарат с бортовым номером <29>, вооруженный пулеметом "Максим" на турельной установке Крыльцова, спущенный с борта крейсера <Император Николай I> в районе Босфора впервые атаковал турецкую канонерку. Отзывы об использовании летающих лодок Щетинина-Григоровича на Черном море оказались вполне обнадеживающими, что позволило в ближайшем будущем создать новый, еще более совершенный М-5.

Летные и технические характеристики||М-2/М-4
Размах верхнего крыла (м)||13,68
Длина в линии полета (м)||8,0
Площадь крыльев (м2)||33,5
Полетный вес (кг)||870
Скорость у земли (км/час)||115
Время набора высоты 1000 м (мин)||7
Потолок (м)||4000
Продолжительность полета (час)||3,5
Летающая лодка М-2 (М-4) с бортовым номером <29> весной 1915 г. в Севастополе. 12 апреля 1915 г. этот аппарат, спущенный с борта гидрокрейсера <Император Николай I>, атаковал в Черном море турецкую канонерскую лодку
Летающая лодка М-5

  Этот одномоторный, двухместный аппарат стал первой заметной удачей Д.П. Григоровича, закрепившей за ним авторитет создателя гидросамолетов. Фактически М-5 явился продолжением предыдущих типов, в нем конструктор улучшил гидродинамику корпуса лодки, удлинил и слегка изогнул ее хвостовую часть кверху для более эффективного размещения хвостового оперения. В отличие от предыдущих конструкций, в которых нижнее крыло было поднято над фюзеляжем на коротких 150-мм стойках, в М-5 это крыло соединялось непосредственно с увеличенным по высоте корпусом лодки. Размах и площадь нижнего крыла увеличились, и это обстоятельство заметно улучшило взлетные и посадочные свойства самолета.
  Особое внимание было уделено повышению прочности корпуса в части, соприкасающейся с водой. Конструкция лодки могла уже называться типовой, она состояла из ясеневого каркаса с 3-мм фанерной обшивкой на бортах и 5 - 6-мм обшивкой на днище. Редан накладной из 10-мм фанеры. Сборка корпуса велась на латунных шурупах с использованием свинцовых или цинковых белил. Стыки обшивки усиливались фанерными накладками, проклепанными медными заклепками. Нижние швы укреплялись медной фольгой толщиной 0,3 мм, края ее загибались под обшивку, а стыки паялись оловом. Снаружи деревянный корпус покрывался бесцветным масляным лаком, а внутренние поверхности - олифой.
  Конструкция крыльев, стабилизатора и киля вертикального оперения из сосны, рули высоты и поворота из тонкостенных стальных труб. Горизонтальное хвостовое оперение с целью защиты от воды поднято вверх на стальной трубчатой пирамиде и расчалено тросами. Такая конструктивная схема не являлась достаточно жесткой, в полете хвостовая часть заметно скручивалась на вираже, вибрировала от воздушной струи, однако никогда не ломалась.
  Ротативный двигатель с толкающим воздушным винтом монтировался на мотораме, расположенной в пространстве между центральными межкрыльевыми стойками. В передней части мотоустановки находилась рукоятка ручного запуска двигателя. Для подачи бензина к двигателю пользовались ручным насосом, которым создавали избыточное давление в топливном баке, размещенном за кабиной пилотов.
  Основная часть построенных М-5 оснащалась двигателями "Гном-Моносупап" 100 л.с. С этим двигателем получилось наиболее удачное соотношение мощности, полетного веса и размеров самолета, позволявшее оценивать его как приятный в полете, а по своей устойчивости и безопасности считать отличным учебным аппаратом. В последнем своем качестве самолет положительно запомнился многим авиаторам, прошедшим на нем обучение полетам, и даже получил весьма благосклонное прозвище "пятак".
  Одновременно М-5 обладал невысокими летными данными, его полетная скорость находилась в пределах 100 км/час. Григорович неоднократно пытался улучшить характеристики М-5 путем установки более мощных двигателей, однако, единожды достигнутая гармония (с "Гном-Моносупап") нарушалась и летные качества только ухудшались.
  Первый экземпляр М-5 построили на заводе Щетинина в апреле 1915 г. Спустя месяц самолет успешно прошел испытания, после чего последовал заказ на первые 12 таких лодок для Морского ведомства. Серийное производство началось в июне 1915 г. и продолжалось до середины 1917 г. К этому сроку общее количество изготовленных М-5 составило порядка 200 экземпляров, большинство их изготовили на заводе Щетинина в Петрограде и некоторое количество на заводе Анатра в Одессе.
  Наиболее активно М-5 использовались в авиации Черноморского флота, получившей в свое пользование за весь период 71 такой гидроплан. Вооружение боевых М-5 состояло из одного пулемета "Максим", "Виккерс" или "Льюис", установленных на треноге перед правым членом экипажа, нескольких 8 или двух 50 фунтовых бомб. С ноября 1915 г. на отдельных экземплярах устанавливали радиотелеграфные станции с дальностью связи 40 км и фотоаппараты "Потте".
  Черноморские М-5 базировались в Севастополе (1-й и 2-й отряды Воздушной дивизии), Одессе и Батуме (Кавказский фронт). Кроме этого, часть аппаратов была приписана к 1, 2 и 3-му корабельным авиаотрядам на гидрокрейсерах "Александр I" и "Николай I". В отдельных случаях самолеты доставляли крейсеры "Алмаз" и "Память Меркурия". Самолеты корабельной авиации участвовали в рейдах к берегам Турции и Болгарии, наиболее известной является атака турецкого порта Зонгулдак 24 января 1916 г. Русская эскадра в этой акции состояла из линкора "Императрица Мария", крейсера "Кагул", эсминцев охранения и гидрокрейсеров "Александр I" и "Николай I". Использовались 14 гидросамолетов, среди которых находились и М-5. При атаке турецкого порта бомбардировкой с воздуха удалось потопить транспорт "Ирмингард".
  В начале 1918 г. практически все черноморские М-5 оказались в зоне белого движения и австрийской оккупации. В летном состоянии оставались лишь единичные экземпляры, которые просуществовали до 1919 - 1920 гг.
  Другие эпизоды использования М-5 были следующими. 28 июля 1915 г. в Петрограде открыли офицерскую школу морской авиации. Поначалу в ней имелись 4 лодки М-5 и две французские ФБА. Одновременно с функционирующей школой в Петрограде решили открыть ее отделение в Баку на Каспийском море - к обучению летчиков здесь приступили 22 ноября 1915 г.
  Точное количество учебных аппаратов, используемых петроградской школой неизвестно, однако, в апреле 1918 г. (в связи с угрозой немецкого вторжения), после более чем двух лет ее существования и соответствующих потерь, школу эвакуировали с пятью М-5 в Нижний Новгород. Такое же количество М-5 имелось в морской школе им. Троцкого, открытой 11 ноября 1918 г. на Гутуевском острове в Петрограде. В период с мая по октябрь 1919 г. М-5 этой школы принимали участие в боевых действиях против армии генерала Юденича, наступавшей на Петроград. В декабре 1919 г. оба упомянутые учебные заведения объединили в Военно-морскую школу авиации и перевели в Самару на Волге. Школа базировалась на барже "Евпраксия", которая была оборудована ангаром и спуском для гидросамолетов. В 1920 - 1921 гг., используя в основном М-5, здесь подготовили 48 морских летчиков. В декабре 1921 г. школу перевели в Севастополь, где отдельные экземпляры М-5 эксплуатировались до середины 1920-х г. В декабре 1925 г. в составе советской авиации числилось 22 экземпляра учебных М-5 (очевидно совместно с М-20, отличающимся лишь двигателем).
  Бакинский филиал с начала 1917 г. стал самостоятельной летной школой с прекрасно оборудованными мастерскими, ангарами и спусками на воду. В лучшие времена здесь насчитывалось до 20 учебных гидросамолетов М-5. Часть из них в середине 1918 г. принимала участие в отражении турецкого наступления в Закавказье, действуя в интересах остатков русской (царской) армии. Активное использование вело к неуклонному снижению количества пригодных к полетам машин, поэтому в 1919 г. здесь оставалось лишь два экземпляра М-5. В последующих бурных событиях гражданской войны Бакинская школа и ее имущество перестали существовать.
  Помимо эксплуатации в России, по крайней мере одна лодка М-5 после 1917 г. использовалась в Финляндии. Еще один экземпляр в результате боевых действий достался Турции, где сохранился до наших дней в авиационном музее Стамбула - Hava Museci.


Летающие лодки М-6, М-7, М-8

  В отношении этих объектов существуют малочисленные и противоречивые сведения, понуждающие объединить их описание вместе.
  М-6. Возможно, это наименование предполагалось присвоить новой лодке Григоровича с двигателем <Санбим> 150 л.с., показавшей неудовлетворительные результаты. В любом случае, на сегодняшний день документальных подтверждений существования оригинального аппарата с таким названием не обнаружено.
  М-7. Как и предыдущий тип оказался неудачным увеличенным вариантом М-5 с двигателем <Санбим> 150 л.с. При испытаниях не оторвался от воды. Попытки вносить изменения помогли мало, и этот самолет разобрали на запчасти.
  М-8. Как и в отношении предыдущих двух, существуют сомнения даже в его существовании. По одним данным это прототип М-9, по другим - нереализованный проект большого двухмоторного гидросамолета.


Летные и технические характеристики||М-5
Размах верхнего крыла (м)||13,50 (13,62*)
Длина в линии полета (м)||8,21 (8,62*)
Площадь крыльев (м2)||36,6 (37,96*)
Вес пустого (кг)||660
Полетный вес (кг)||960
Скорость у земли (км/час)||90-105
Время набора высоты 2000 м||25-45 мин.
Потолок (м)||3300
Продолжительность полета (час)||3,5-4,0
  ||* По другим данным
М-5 с флотским кодовым номером <37> из состава 1 -го корабельного авиаотряда. Черное море, 1916г.
М-5 с бортовым номером <7> из состава школы им. Троцкого. Петроград, Гутуевский остров, ноябрь 1918 г.
Внутренний двор одесского завода Анатра в 1917 г. На переднем плане летающая лодка М-5, на заднем плане самолеты "Анасаль", подготовленные к окончательной сборке
Летающая лодка М-9

  Этот самый многочисленный гидросамолет русской постройки оказался наиболее известным и принес заслуженное признание Д.П. Григоровичу как конструктору. По своему назначению М-9 определялся как морской разведчик, однако оказался многоцелевым аппаратом, с различным успехом выполнявшим функции бомбардировщика и патрульного самолета.
  Первый опытный экземпляр построили в конце 1915 г., после чего, по причине зимней погоды, его отправили для тестирования в Баку. На испытаниях, проведенных в январе 1916 г., самолет показал хорошую мореходность и послушность управления, свободно преодолевал волну высотой 0,5 м, легко выходил из воды и отрывался в воздух. В полете показал высокую устойчивость и мягкость управления на виражах.
  Положительное заключение участников испытаний позволило рекомендовать строить М-9 для авиации морского флота, причем уже первый заказ составил 30 экземпляров.
  Самолет М-9 явился последовательным совершенствованием М-5 с более мощным двигателем "Сальмсон" 140 - 150 л.с. и соответствующим увеличением размеров. Экипаж состоял из двух человек, сидящих рядом. При этом, впереди имелось еще одно место для воздушного стрелка, вооруженного пулеметом "Максим" или "Виккерс" на треноге. Место стрелка занимал, в случае необходимости, правый летчик (наблюдатель), в отдельных случаях экипаж состоял из трех человек. В 1917 г. в носовой части М-9 устанавливали 37-мм пушки производства Обуховского завода. Имелись планы оборудования таким вооружением 50 летающих лодок, однако об их реализации не известно.
В ходе изготовления серии в конструкцию М-9 вносились многочисленные изменения, позволяющие различать эти гидропланы. Лодки первых серийных самолетов имели в районе редана вогнутое днище с боковыми "жабрами", поэтому получили наименование М-9 с "уширенным реданом". Затем стали строить лодки с небольшой поперечной килеватостью днища (до 5°), иногда с дополнительными небольшими накладками вдоль скул в районе редана.
  Звездообразный двигатель "Сальмсон" водяного охлаждения с толкающим воздушным винтом устанавливался на деревянной мотораме, укрепленной стойками, связывающими крылья и фюзеляж. Первый экземпляр имел сферический обтекатель, прикрывающий расходный топливный и масляный баки, размещенные на моторной раме перед двигателем. В дальнейшем расходные баки емкостью по 15 л установили в пространстве между крыльевыми стойками. Основной топливный бак емкостью 225 л находился за кабиной пилотов в фюзеляже. Подача бензина, как и в М-5, под давлением, достигаемом при помощи насоса. Для контроля означенного процесса имелся специальный манометр, который пилот мог наблюдать, слегка повернувшись назад.
  Радиаторы охлаждения двигателя размещались по бокам моторамы, использовались два типа: коробчатые и плоские, секционные.
  Серьезным недостатком М-9 оказалось большое лобовое сопротивление двигателя " Сальмсон", радиаторов охлаждения и всех деталей мотоустановки, не позволяющих рассчитывать на значительное увеличение полетной скорости. Новые машины развивали 110 км/час, а побывавшие в эксплуатации и с изношенными двигателями не более 100 км/час. Это обстоятельство очень мешало в ходе войны бороться с немецкими поплавковыми "Альбатросами" (русские летчики называли их "жуки"), имеющими скорость 150 - 160 км/час. Кроме этого, М-9 не имели заднего оборонительного пулемета, поэтому в 1917 г. на Балтике им приходилось летать в сопровождении сухопутных истребителей "Ньюпор".
  В период с апреля 1916 г. и до середины 1917 г. завод ПРТВ сдал не менее 212 экземпляров М-9. До середины 1917 г. чуть более 100 М-9 получила авиация Черного моря, и не менее 86 экземпляров поступило на Балтику.
Черноморские "девятки" входили в состав Воздушной дивизии с базированием в Одессе и Севастополе, были приписаны к корабельным авиаотрядам на гидрокрейсерах "Александр I" и "Николай I". Боевое использование осуществлялось у берегов Болгарии и Румынии.
  После событий 1917 г. черноморские М-9 неоднократно меняли владельцев с постоянным количественным уменьшением. Весной 1918 г., к моменту австро-немецкой оккупации на Черном море насчитывалось до 60 аппаратов этого типа. До 1919 г. эксплуатация самолетов практически не осуществлялась, и спустя год в работоспособном состоянии оставались отдельные экземпляры. Добровольческая белая армия использовала эпизодически 5 М-9 летом - осенью 1919 г., еще три аппарата в этот период восстановили в Донском гидродивизионе.
  На Каспийском море с 1918 г. до начала 1919 г. эксплуатировались два М-9, причем один из них использовался вдоль побережья против наступления турецких войск.
  На Балтике боевая деятельность М-9 характеризовалась многочисленными столкновениями с немецкими аппаратами, воздушными боями и бомбардировками. За этот период русские летчики в воздушных боях сбили не менее десятка вражеских машин, потеряв по различным причинам соответствующее количество "девяток".
  Особенностью применения М-9 на Балтийском море следует назвать размещение отдельных отрядов на береговых базах, именуемых станциями.
В июле - августе 1917 г. здесь находилось порядка 30 М-9 (ЩС) и 13 М-15 (ЩИ), (о котором далее) со следующим базированием:

  станция Бригитовка (Ревель) - 4 М-9 (ЩС-52, 65, 61, б/н), 4 М-15 (ЩИ-10, 12, 14, 15);
  станция Кильконд (Кихельконна) - 8 М-9 (ЩС-59, 37, 60, 49, 28, 16, 39, 38), 4 М-15 (ЩИ-7, 1, 8, 13);
  станция Гапсаль (Хапсалу) - 4 М-9 (ЩС-22, 25, 51, 62);
  станция Гогенгольм (Рейзи) -3 М-9 (ЩС-35, 46, 47);
  станция Церель (Сяре) - 1 М-9 (ШС-50), 4 М-15 (ЩИ-2, 4, 5, 6, 9, 11);
  станция Або (Турку) - 6 М-9 (ЩС-44, 53, 57, 66, 67, б/н);
  станция Метилуото - 2 М-9 (ЩС-56, 58);
  станция Аренсбург (Кингисепп) - 1 М-15 (ЩИ-3);
  станция Раумо - 3 М-9 (ЩС-45, 69, б/н);
  станция Дегере - 4 М-9 (ЩС-23, 33, 34, 43).

  Под указанными номерами М-9 и М-15 числились в составе авиации Балтийского моря. Номера писались крупными цифрами черной или белой краской на носовой части лодок. Б/Н - лодки без бортового номера.
  С наступлением 1918 г. количество балтийских "девяток" заметно уменьшилось. После эвакуации из Финляндии там оказалось до 10 экземпляров М-9, некоторое количество переправили в глубь территории России, отдельные экземпляры использовались Красным Воздушным флотом в районе Петрограда.
  До середины 1919 г. на заводе "Гамаюн" (бывший ПРТВ С.С. Щетинина) изготовили еще до 40 М-9, поступивших в Воздушную бригаду Балтийского моря и на различные участки вооруженного противостояния. Особенностью Гражданской войны в России стало продвижение наступающих войск вдоль крупных рек (Северная Двина, Днепр, Волга, Кама), поэтому гидросамолеты зачастую базировались на баржах, входящих в состав речных флотилий. Наиболее известным является воздушный дивизион Волжской (позднее Волжско-Каспийской) речной флотилии, базирующийся на барже "Коммуна", способной разместить в специальном ангаре 6 боеготовых гидросамолетов. В апреле 1919 г. воздушный дивизион Волжской флотилии имел на вооружении: 6 М-9, 2 М-20 и 1 колесный истребитель "Ньюпор-23". В 1918 - 1919 гг. означенные аппараты использовались на Каме и Волге, в 1920 г. в составе Воздушной бригады Волжско-Каспийской флотилии находилось 10 - 12 М-9. Общее количество "девяток", эксплуатируемых Красным Воздушным флотом в 1920 г. составило около 20 экземпляров.
  В 1921 г. эта цифра поддерживалась благодаря восстановительному ремонту, однако в дальнейшем неуклонно сокращалась. Отдельные экземпляры М-9 в качестве учебных аппаратов просуществовали до середины 1920-х г.


Летные и технические характеристики||М-9, 1915 г. / М-9, 1916 г.
Размах верхнего крыла (м)||16,0/16,0
Длина в линии полета (м)||9,0/9,0
Площадь крыльев (м2)||54,8/54,8
Вес пустого (кг)||1060/1060
Полетный вес (кг)||1610/1640
Двигатель||"Сальмсон"/"Испано-Сьюиза"
   мощность, л. с.||150/150
Скорость у земли (км/час)||105/110
Время набора высоты 2000 м (мин)||35,0/?
Потолок (м)||3000/3000
Дальность полета, км||450/400
Продолжительность полета (час)||5/?
Экипаж, чел.||3/3
Балтийская лодка М-9 (ЩС-26) в сентябре 1916 г. базировалась на береговой станции Церель
Аппараты М-9 на борту гидрокрейсера (авиатранспорта) "Александр-I", Черноморский флот, 1916г.
Летающая лодка-истребитель М-11 (М-12)

  Боевые действия на Балтийском море для русских летчиков характеризовались непрекращающейся борьбой с немецкими гидросамолетами. В этих условиях Морское ведомство желало обладать боевым аппаратом, способным к сопровождению разведчиков М-9 и ведению активного воздушного боя. В соответствии с этими пожеланиями зимой 1915/16 года Д.П. Григорович спроектировал одноместную летающую лодку малых размеров, оснащенную двигателем "Гном-Моносупап" 100 л.с. с толкающим воздушным винтом. Первоначально машина была двухместной, но для истребителя это было не нужно, и в серию самолет пошел как одноместный. Несколько построенных двухместных машин использовались для переподготовки пилотов с менее скоростных М-5 и М-9. Новая машина была одностоечным бипланом. Конструктивно лодка не отличалась от других моделей ПРТВ, ее корпус с небольшой поперечной килеватостью повторял по форме более ранние аппараты. Заметным отличием стали боковые поплавки, без зазоров, пристыкованные к нижнему крылу и характерный яйцевидный обтекатель перед двигателем. В носовой части перед кабиной неподвижно устанавливался пулемет "Виккерс" 7,71 мм, прикрытый обтекателем. Впервые машина имела бронирование. Перед летчиком устанавливался лист 6-мм брони. 4-5-мм броня монтировалась перед двигателем. Стойки крыла имели передние кромки из 2-3-мм стали. Иногда по всему миделю лодки ставились два 4-мм броневых листа. Вместо плесксиглазового козырька - бронещиток со смотровой щелью.
  Крыло двухлонжеронное, имело стреловидность по передней кромке 5· и вынос верхнего крыла над нижним. Конструкция крыла во многом аналогичная крылу М-9. Элероны были только на верхнем крыле. Оперение обычного типа, но киль был только над стабилизатором. Двигатель 7-цилиндровый, воздушного охлаждения, ротативный "Гном-Моносупап" (100л. с.) или 9-цилиндровый "Рон" (110л. с.). В зимнее время самолет ставился на лыжное шасси, для установки которого в лодке было сделано сквозное отверстие. При этом между стабилизатором и лодкой ставилась добавочная поверхность киля.
  Под обозначением М-11 самолет построили и испытали в июле 1916 г. Достижение максимальной скорости 135 - 140 км/час далось ухудшением поведения лодки на воде: взлет был возможен только при малой волне или ее отсутствии, при старте правое крыло, по причине реактивного момента ротативного двигателя, зарывалось в воду. В полете также заметно чувствовалось действие вращающегося двигателя, что заметно осложняло пилотирование.
  Несмотря на увеличение максимальной скорости по сравнению с другими летающими лодками, характеристики М-11 считались недостаточными для ведения наступательного воздушного боя. Поэтому появился двухместный, небронированный вариант M-12 который испытали в августе 1916 г. В М-12 летчика передвинули назад, а в передней части лодки разместили воздушного стрелка с пулеметом.
  Со второй половины 1916 г. и до мая 1917 г. завод С. С. Щетинина изготовил и сдал военному ведомству 61 экземпляр М-11 и М-12 из 100 заказанных. 26 машин поступили на Черное море, один экземпляр в летную школу в Баку - остальные на Балтику.
  На практике, в боевых условиях М-11 и М-12 использовались ограниченно из-за своих невысоких мореходных качеств. С распадом Российской империи и прекращением активных боевых действий осенью 1917 г. необходимость в морских истребителях не наблюдалась и они быстро перестали существовать.

М-13 и М-14
  На настоящий момент документальная информация, описывающая эти аппараты, отсутствует. Предполагается, что под этими обозначениями значатся разрабатываемые Д.П. Григоровичем морские истребители.


Летные и технические характеристики||М-11 /М-12
Размах верхнего крыла (м)||8,70/8,70
Длина в линии полета (м)||7,66/7,56
Площадь крыльев (м 2)||23,10/23,10
Вес пустого (кг)||676/665
Полетный вес (кг)||926/915
Скорость у земли (км/час)||130-150/130-140
Время набора высоты 2000 м (мин.)||12-17/22-25
Потолок (м)||2500-4000
Продолжительность полета (час)||1,5-2


М-17, М-18, М-19

  В апреле 1917 г. Григорович прекратил свою деятельность на ПРТВ С.С. Щетинина и организовал свой Опытный завод в Петербурге. Наиболее вероятными причинами стали планы Морского ведомства проектировать и строить опытные гидросамолеты на специализированном предприятии.
  Среди разработок нового предприятия значился самолет М-17 (позднее М-17 бис) являющийся модификацией более раннего М-11. Этот одноместный морской истребитель с двигателем "Клерже" 130 л.с. испытывался летом 1918г. Обладал идентичными с М-11 особенностями и недостатками: влиянием вращающегося двигателя и малой мореходностью. Как истребитель признавался неудовлетворительным.
  По данным В.Б.Шаврова летающая лодка М-17 являлась вариантом М-15 с двигателем "Испано-Сюиза" 150 л.с.
М-11 на лыжном шасси. Подкрыльевые поплавки сняты
Летающая лодка М-17 с бортовым номером <18>, Ораниенбаум, 1918 г.
Летающие лодки М-11 и М-12
Летающая лодка М-15

  Этот тип возник в порядке дальнейшего совершенствования <девятки>, в котором для получения более высоких летных характеристик предполагалась установка более мощного двигателя при одновременном уменьшении размеров - прежде всего несущей поверхности крыльев. По назначению М-15 значился как двухместный морской разведчик с двигателем <Испано-Сюиза> мощностью 150 л.с. Самолет был готов в ноябре 1916 г., и после непродолжительных сдаточных испытаний, отправлен для опытной эксплуатации в морскую школу в Баку. В январе 1917 г. из Баку последовало требование доработок М-15, основные положения которых сводились к более удобной компоновке управления и оборудования, более качественному изготовлению.
  С точки зрения пилотирования М-15 оценивался очень хорошо. Он обладал более высокой скоростью и скороподъемностью чем М-9, особо отмечали его высокую маневренность. Уже в ходе постройки в носовой части оборудовали стрелковую установку для пулеметов <Максим> или <Льюис>, причем имелись как минимум два варианта верхнего грота носовой части.
  М-15 определяли как средний тип между истребителем и разведчиком и в боевых условиях считали более эффективным чем М-9. Постройка М-15 началась со второй половины 1916 г. и продолжалась до конца 1917 г. Всего изготовили 54 экземпляра, большая часть их использовалась на Балтике, ориентировочно до двух десятков на Черном море и два экземпляра в летной школе в Баку. Два экземпляра достались Финляндии, один М-15 неизвестным образом попал в музей авиации в Берлине, в котором находился до 1945 г. Затем был вывезен в Польшу, где хранится по сей день в авиационном музее в городе Краков.

Летные и технические характеристики||М-15
Размах верхнего крыла (м)||11,50(11,9*)
Длина в линии полета (м)||8,385(8,43*)
Площадь крыльев (м2)||45,48
Вес пустого (кг)||840
Полетный вес (кг)||1320
Скорость у земли (км/час)||125-130
Время набора высоты 2000 м(мин)||20
Потолок (м)||3500
Продолжительность полета (час)||5
  ||* - по другим данным


М-17, М-18, М-19

  В апреле 1917 г. Григорович прекратил свою деятельность на ПРТВ С.С. Щетинина и организовал свой Опытный завод в Петербурге. Наиболее вероятными причинами стали планы Морского ведомства проектировать и строить опытные гидросамолеты на специализированном предприятии.
  Среди разработок нового предприятия значился самолет М-17 (позднее М-17 бис) являющийся модификацией более раннего М-11. Этот одноместный морской истребитель с двигателем "Клерже" 130 л.с. испытывался летом 1918г. Обладал идентичными с М-11 особенностями и недостатками: влиянием вращающегося двигателя и малой мореходностью. Как истребитель признавался неудовлетворительным.
  По данным В.Б.Шаврова летающая лодка М-17 являлась вариантом М-15 с двигателем "Испано-Сюиза" 150 л.с.
  М-18 и М-19, ориентированные под двигатель "Испано-Сюиза" 200 л.с. являлись развитием М-15. Работы велись в 1918-19 гг., когда интереса к опытному авиастроительству не проявлялось, поэтому все постепенно прекратилось.
Лодка М-15 с бортовым номером <42> в Баку в 1917 г. В передней части лодки место стрелка с цилиндрическими отбортовками
Поплавковый гидросамолет М-16 ("Зимняк")

  Уже само название этого самолета "Зимняк", являющееся разговорной производной от прилагательного "зимний", объясняет причину его появления. В зимний период действия летающих лодок на Балтике практически прекращались по причине становления льда. Поэтому появилась идея поплавкового гидросамолета, способного садиться на лед и снег.
  К проектированию приступили в середине 1916 г., а уже в ноябре первый опытный аппарат, получивший обозначение М-16, поступил на испытания. Это был трехстоечный биплан с ферменным фюзеляжем, большими поплавками с плоскими днищами, снабженный двигателем "Сальмсон" с толкающим винтом. Крылья с увеличенным размахом позаимствовали от летающей лодки М-9.
  Летчики размещались в гондоле между крыльями, отчего самолет определенно напоминал французские "Фарман" или "Вуазен".
  Эксплуатация опытного М-16 выявила не вполне удачное соотношение полетной центровки, размещения двигателей и поплавков. С устранением этих и некоторых других недостатков самолет строили серийно начиная с конца 1916г. Всего на ПРТВ изготовили 36 - 40 экземпляров М-16. Эксплуатация самолета не отмечена какими либо замечательными событиями. С уходом русских из Финляндии здесь осталось до 20 М-16 в различной степени сохранности. Отдельные экземпляры эксплуатировались финнами до 1923 г.

Летные и технические характеристики||М-16
Размах верхнего крыла (м)||18,0
Длина в линии полета (м)||8,60
Площадь крыльев (м2)||61,80
Вес пустого (кг)||1100
Полетный вес (кг)||1450
Скорость у земли (км/час)||110
Время набора высоты 2000 м (мин)||40
Продолжительность полета (час)||5
Поплавковый гидросамолет М-16 № 1207/7 сфотографирован в Гельсингфорсе (Хельсинки) в 1917 г. В кабине пилот подпоручик А.В. Трофимов и унтер-офицер С.А. Волков
Самолеты С-1 и С-2.

  Согласно сведений В.Б. Шаврова в период 1915-1916 гг. по проекту ДП. Григоровича на заводе Щетинина строились два аппарата, которые можно определить как сухопутные. Отсюда и их обозначение, которое можно читать как "С" - сухопутный (в отличие от "М"-морской)
  С-1 представлял собой нормальный биплан, оснащенный ротативным двигателем с тянущим воздушным винтом. Достроен не был.
  С-2 строился как разведчик, в основном повторял схему самолета "Фарман" с ротативным двигателем и толкающим воздушным винтом. Основным новшеством являлись две фюзеляжные коробчатые балки, идущие к хвостовому оперению. Постройка завершилась в январе 1916 г. При проведении испытаний летчиком Я.И. Седовым произошла авария, после которой С-2 не восстанавливался.
  Общий вид С-2 представлен схемой, выполненной В.Б.Шавровым по эскизам А.Н. Седельникова.
Самолет С-2
Летающая лодка М-20.

  После ухода от С.С.Щетинина и образованием своего Опытного завода Д.П.Григорович добился контракта на постройку 50 учебных летающих лодок под двигатель "Рон" 110 и 125 л.с. По сути, это были прежние М-5 с небольшими изменениями конструкции. В середине 1917 г. состоялись испытания первого экземпляра с двигателем мощностью 125 л.с. Позднее серийные экземпляры стали обозначаться М-20. Их производство продолжалось до 1920 г. и составило, в общем, около 80 экземпляров.
  Большинство М-20 принимало участие в Гражданской войне на стороне красных. Летали на Балтике, Каспийском море, Волге, Днепре и Северной Двине. В качестве вооружения имели один пулемет на треноге и бомбы до 32 кг. Отдельные экземпляры встречались в начале 1920-х г.

Летные и технические характеристики||М-20
Размах верхнего крыла (м)||13,62
Длина в линии полета (м)||8,22
Площадь крыльев (м2)||37,96
Вес пустого (кг)||660
Полетный вес (кг)||960
Скорость у земли (км/час)||115
Потолок (м)||3500
Время набора высоты 2000 м (мин)||22
Продолжительность полета (час)||4
Летающая лодка М-20 в Ораниенбауме. Самолет сфотографирован в 1918 - 1919 гг.
Морской крейсер МК-1 ("Морской крейсер")

  "Морской крейсер" создавался в 1916 г. по заданию Главного морского штаба. Предназначался для Черного и Балтийского морей в качестве дальнего разведчика и морского бомбардировщика. Представлял собой крупнейший в России лодочный, четырехместный гидросамолет.
  Просторная, застекленная кабина пилотов в МК-1 поднята вверх, место стрелка, где предполагалась установка 76-мм пушки, в носовой части лодки. Конструкция и технология в основном соответствовали общепринятой на ПРТВ С.С.Щетинина.
  Поначалу на МК-1 предполагалось установить два двигателя "Рено" 220 л.с. в пространстве между крыльями. В ходе постройки оказалось, что вес самолета превышает расчетный и центровка является слишком задней. Поэтому на верхнем крыле установили дополнительный третий двигатель "Испано-Сюиза" мощностью 140 л.с.
  МК-1 построили в середине 1917 г. и до глубокой осени готовили его к испытаниям. В ноябре 1917 г. при попытке первого взлета (пилот Я.И.Седов-Серов и еще несколько человек на борту) носовая часть самолета на высокой волне "зарылась" в воду, которая в значительном количестве поступила внутрь. Затем "крейсер" перевернулся и затонул. Весь экипаж благополучно спасся.
  Самолет со значительными повреждениями вытащили на берег. Считалось, что для получения удовлетворительных результатов мореходности следует увеличить длину носовой части лодки, однако далее работ с самолетом МК-1 не велось.

Основные данные||МК-1
Размах верхнего крыла (м)||30,0
Длина (м)||16,50
Высота (м)||4,50
Летающая лодка М-24
  В начале 1920-х годов бывший завод С.С. Щетинина, объединенный с другими петроградскими предприятиями, размещенными на Комендантском аэродроме и получивший наименование ГАЗ № 3 "Красный летчик", возобновил производство летающих лодок Григоровича. Попытка установить на М-9 двигатель "Рено" 220 л.с. внушала оптимизм в связи с заметным улучшением летных характеристик. Первая такая лодка, получившая обозначение М-9 бис, летом 1920 г. развивала скорость 130 км/час и обладала повышенными характеристиками скороподъемности. По заказу Управления морской авиации в 1920-21 гг. на "Красном летчике" построили несколько М-9 бис, однако дальнейшая их эксплуатация выявила необходимость дальнейшего совершенствования и усиления конструкции лодки.
  Д.П. Григорович, вернувшийся после долгих странствий по югу России в период гражданской войны и едва не оказавшийся в эмиграции, скептически относился к решению строить М-9 в неизменном виде. Он считал, что необходима значительная работа по созданию более совершенного образца. Однако, в конечном счете ему пришлось согласиться с представителями отдела снабжения Главного Управления Воздушного флота, которые желали обойтись минимумом изменений. Так появилась лодка, получившая обозначение М-24.
  Согласно первоначальных планов решили строить 56 М-24. Чуть позднее заказ сократился до 40 экземпляров, первый из которых сдали 1 мая 1923 г. Всего за период 1922 - 1923 гг. на "Красном летчике" изготовили 43 М-24.
  В 1924 г. на ГАЗ № 3 изготовили уже без участия Григоровича 20 экземпляров модифицированных лодок, называемых М-24 бис. Это были последние летающие лодки с индексом "М", построенные с учетом опыта и знаний периода 1915 - 1918 г.
  Средства для постройки серии М-24 собирали у населения, поэтому большинство экземпляров имело названия, написанные на носовой части корпуса. М-24 с названиями "Волховстрой", "Петроградская правда", "Владимир Ильич", "Псковитянин", "Коммуна", "Красный Петрогубфин", "Черепанин" и др. предстояло войти в состав эскадрильи "Красный балтиец", базирующейся на Балтийском море. На практике М-24 вошли в состав 1-го и 2-го морских разведывательных отрядов авиации Балтийского флота, где состояли на службе до 1928 г. Кроме этого несколько экземпляров М-24 послали на Черное море, где они находились в составе 3-го разведывательного авиаотряда с базированием в Севастополе.
  В конце 1925 г. на Черном и Балтийском морях числилось 27 М-24.

Летные и технические характеристики||М-24
Размах верхнего крыла (м)||14,15(14,4)
Длина в линии полета (м)||8,8
Площадь крыльев (м2)||55,0
Вес пустого (кг)||1240(1280)
Полетный вес (кг)||700(1740)
Скорость у земли (км/час)||160
Потолок (м)||500
Продолжительность полета (час)||4
   ||Первыми указаны данные для самолетов первой серии, в скобках - для самолетов второй серии.
М-24, установленный на лыжи в зимнее время
Гидросамолет ГАСН

  Аббревиатура ГАСН расшифровывалась как "гидроаэроплан специального назначения". Использовалось и обозначение "СОН" - самолет особого назначения. В любом случае предполагалось создать самолет, способный выполнять функции морского торпедоносца.
  Согласно данных В.Б. Шаврова соавтором проекта ГАСН следует считать М.М. Шишмарева (в начале 1920-х находился на ГАЗ № 1 в Москве, где по его проекту построили разведчик Р-Ш), заведующего конструкторским бюро на заводе Щетинина.
  ГАСН представлял собой крупный двухмоторный поплавковый биплан, способный нести 450 кг торпеду. Двигатели "Роллс Ройс" 250 л.с. или "Рено" 220 л.с. Экипаж 3 - 4 человека с двумя воздушными стрелками для обороны передней и задней полусфер.
  Еще до завершения сборки первого опытного образца ПРТВ получило заказ на 10 таких аппаратов, что показывало высокую заинтересованность Морского ведомства в таких самолетах.
  Первый вылет состоялся 24 августа 1917 г. в Петрограде под управлением ст. лейтенанта А.Е. Грузинова. Наряду с хорошей мореходностью и управляемостью на воде, выяснилась необходимость улучшения центровки и повышения эффективности рулей. В сентябре, при проведении полетов, сломался один поплавок. Самолет починили и снова испытали в полете. Дальнейшая доводка ГАСН. в связи с революционным хаосом и неразберихой, оказалась невозможной и к работам над торпедоносцем удалось вернутъся лишь в 1920 г.
  В ноябре означенного года ГАСН отремонтировали и летчик Л.И. Гикса приступил к его испытаниям. Первый полет завершился посадкой в море из-за остановки двигателя. В течение суток самолет дрейфовал, после чего вмерз в лед в трех километрах от берега. С повреждениями ГАСН эвакуировали в надежде на продолжение летных экспериментов. Продолжения, однако, не последовало и история торпедоносца на этом закончилась.

Летные и технические характеристики||ГАСН
Размах верхнего крыла (м)||28,0
Длина в линии полета (м)||14,50(ориентировочно)
Площадь крыльев (м2)||150,0
Полезная нагрузка (кг)||1450
Скорость у земли (км/час)||110-120
Продолжительность полета (час)||7(по расчетам)
Поплавковый гидросамолет ГАСН на Крестовском острове в Петербурге в 1920 г.
Поплавковый гидросамолет ГАСН
Биплан Диля

  Иван Иванович Диль в период 1910 - 1913 гг. являлся механиком Гатчинской авиашколы. Начало конструкторской деятельности унтер-офицера Диля относится к 1916 г., когда он участвовал в создании модифицированного самолета "Вуазен" летчика П. Иванова. В период 1916 - 1917 гг. Диль построил двухместный биплан с ротативным двигателем "Рон" 80 л.с. Самолет, предназначенный к использованию в качестве разведчика, имел механизм изменения угла установки крыльев. При испытаниях в Жмеринке 5 мая 1917 г. аппарат потерпел аварию.
  С началом гражданской войны Диль примкнул к белому движению. В 1919 г., находясь в армии Колчака, построил в Омске биплан с крылом, имеющим механизм изменения угла атаки. Самолет, оснащенный двигателем "Рон" 110 л.с. успешно летал и даже рекомендовался к принятию на вооружение.
  В начале 1920-х годов И.И. Диль находился в Маньчжурии (Китай), где ему удалось построить еще несколько успешно летающих аппаратов. В 1924 г. эмигрировал в США.
"Дукс № 2", построенный в 1913 г. для конкурса военных аэропланов в 1913 г., явился переделкой "Ньюпор-IV". Особенностью его стала установка ротативного двигателя "Гном" 80 л.с, снабженного толкающим воздушным винтом, в центре фюзеляжа. Хвостовая часть самолета представляла собой пространственную трехгранную ферму из стальных труб. "Дукс № 2" из-за конструктивных недостатков при проведении конкурса не выполнил ни одного полета и был забракован.
  В 1915 г. схему "Дукс № 2" воспроизвели с использованием крыла "Моран-Парасоль" и пилотской гондолы от "Фарман-XVI". Самолет получил наименование "Дукс-военный". Однако результат вновь оказался малоубедительным и продолжения не последовало.
"Меллер II" (Меллер № 2), 1913 г.
Самолет "Дукс" двухмоторный

  Судя по имеющейся информации данный летательный аппарат является единственным, претендующим на полную оригинальность конструкции завода "Дукс".
  Проект возник в 1916 г. по инициативе технического директора завода - С.Г. Бутми, разработкой занимались инженеры А.В. Нестеров и Филипповский. Самолет не имел определенного названия, предполагался к использованию в качестве разведчика. Представлял собой нормальный трехместный биплан с передней и задней стрелковыми оборонительными установками. Два двигателя "Рон" 80л.с, оснащенные толкающими воздушными винтами и оборудованные удлиненными валами для получения более благоприятной их установки и капотирования, располагались в пространстве между крыльями. Считалось, что самолет с такой компоновкой, сможет заменить на фронте самолеты "Фарман", не имеющие защиты в задней полусфере.
  Двухмоторный "Дукс" находился в постройке до 1917 г., однако до стадии полетных испытаний не доводился. Примитивная схема, выполненная для В.Б.Шаврова кем-то из участников создания этого самолета, является единственным источником, по которому можно представить его общий вид.
Схема самолета <Дукс двухмоторный> с некоторой условностью позволяет представить общий вид самолета
Самолеты Ижорского завода

  Ижорский судостроительный завод, расположенный в Колпино под С.-Петербургом, являлся крупнейшим государственным предприятием, выполняющим заказы морского флота России. С 1910 г. здесь существовал воздухоплавательный отдел, который построил три дирижабля полужесткой конструкции: "Голубь" (1910 г.), "Сокол" (1911 г.), "Альбатрос" (1913 г.). В период 1914 - 1916 гг. здесь приступили к изготовлению дирижабля "Воздушный крейсер", постройку которого по различным причинам не завершили.
  Одновременно на Ижорском заводе предпринимались попытки постройки крупных самолетов-бомбардировщиков. В период 1916 - 1917 гг. здесь разработали проекты шестимоторных самолетов-гигантов, выполненных по схеме биплана и триплана. Силовая установка - двигатели "Рено" 220 л.с. или "Испано-Сюиза" 200 л.с. Известно, что бипланный вариант был утвержден Техническим комитетом Увофлота и согласно выдачи заказа от 21 октября 1916 г. строился. Были изготовлены детали и начата его сборка. Работы прекратились при 40%-ной готовности самолета 25 мая 1918 г.
  Проект триплана рассматривался в мае 1917 г., чуть позднее признавалось разумным построить уменьшенную летающую модель этого аппарата. В результате постройка не состоялась.


Летные и технические характеристики||самолеты-гиганты Ижорского завода (расчетные)
   ||Биплан/Триплан
Размах крыльев (м)||40,0/40,0
Площадь крыльев (м2)||276,0/200-250
Вес пустого (кг)||6720/?
Полезная нагрузка (кг)||2880/?
Полетный вес (кг)||10000/7000
Полетная скорость (км/час)||130-160/140-150
Потолок (м)||?/3000
Продолжительность полета (час)||5/3
В период 1910 - 1913 гг. Евгений Иванович Касяненко, совместно с братьями Иваном и Андреем - все трое студенты Киевского политехнического института - построил четыре вполне успешных для той поры самолета ("Касяненко № 1, 2, 3, 4"). В 1916 г. братья спроектировали и построили весьма оригинальный самолет, получивший наименование "Касяненко № 5". Предполагался в качестве истребителя, с размещением одного пулемета перед летчиком. Ротативный двигатель "Гоном Моносупап" 100 л.с. размещался в центральной части фюзеляжа и имел удлиненный вал к хвостовой части, где был установлен толкающий трехлопастной деревянный винт. Для защиты воздушного винта вертикальное оперение было продолжено книзу и заканчивалось усиленным костылем. Указанная компоновка позволяла разместить летчика в носовой части фюзеляжа, обеспечив ему наиболее благоприятный обзор. Фюзеляж представлял собой выклеенный из шпона деревянный монокок очень чистых аэродинамических форм.
  Коробка крыльев крепилась на особом узле по бортам фюзеляжа, позволяющем осуществлять изменение угла установки крыльев в полете.
  Самолет № 5 построили в мастерских Киевского политехнического института. 1 июля 1917 г. при совершении первого подлета был сломан костыль и хвостовое оперение с воздушным винтом. Дальнейших сведений о судьбе самолета на имеется.
  Самолет № 5 является не последней конструкцией братьев Касяненко. В 1921 г. на базе ремонтного авиазавода № 6 в Киеве строился небольшой самолет, называемый "Касяненко № 6". Аппарат предполагалось использовать в кавалерии в качестве разведчика, для чего он делался разборным и по возможности, максимально легким.


Основные размеры||"Касяненко № 5"
Размах верхнего крыла (м)||7,25
Размах нижнего крыла (м)||6,65
Длина в линии полета (м)||6,96
<Касяненко № 5> в процессе проведения летных испытаний. Лето 1917 г.
Демонстрация легкой конструкции самолета <Касяненко № 6>
Самолет Л.Д. Колпакова-Мирошниченко К-1 (Колпаков-1).

  Инженер Леонид Дементьевич Колпаков-Мирошниченко в Акционерном обществе В.А Лебедева занимался конструктивными расчетами, проектированием элементов оборудования и вооружения. В 1916 г. по его проекту построили биплан с двигателем "Австро-Даймлер" мощностью 110 л.с, известный как К-1 (Колпаков-1). Основным отличием данного аппарата стал механизм изменения в полете утла установки крыльев при помощи особого червячного механизма. Возможность изменения угла установки крыльев на 7° по замыслу автора позволяла улучшить взлетно-посадочные характеристики при соблюдении основных достоинств самолета в нормальном полете.
  Летом 1916 г. при попытке взлета летчиком М.Ф. Гостовским Г-1 был разбит и далее не восстанавливался.
Самолет <Колпаков-1> на Комендантском аэродроме летом 1916 г. В кабине Л.Д. Колпаков-Мирошниченко
"Лебедь-IX"

  Данный аппарат являлся восстановленным трофейным немецким Авиатиком L.V.G. (Эльфауге). В рекламных материалах Акционерного общества Лебедева в 1915 г. представлялся как освоенный тип и предполагался к серийной постройке, однако на деле остался в единичном экземпляре.
  Говоря в последующем повествовании о копировании обществом В.А. Лебедева немецких конструкций нелишне упомянуть еще одну причину такой направленности. Дело в том, что заведующий заводом В.И. Ярковский, проработав несколько лет в Германии, привез оттуда не только багаж знаний, но и техническую документацию на конструктивные элементы немецких самолетов. Естественно, что все знания Ярковского и привезенные документы использовались с максимальной эффективностью.
"Лебедь-VII" и "Лебедь-VIII"

  Поначалу выпускаемые заводом В А.Лебедева летательные аппараты не имели специальных обозначений и определялись одинаково с теми прототипами, с которых копировались - "Моран", "Фарман", "Депердюссен", "Ньюпор", "Вуазен", летающая лодка ФБА. Однако, в 1915 г. все эти типы были учтены при переходе на единое обозначение "Лебедь" с добавлением порядкового номера в виде римской цифры. Первым образцом, к которому применили такую систему классификации, стал построенный в 1915 г. на заводе Лебедева Сопвич "Таблоид" - английский биплан образца 1913 г.
  Практически не отличавшийся от оригинала, снабженный двигателем "Гном" 80 л.с, самолет стал называться "Лебедь-VII". Изготовленные несколько экземпляров не несли вооружения и использовались как учебные.
  "Лебедь-VIII" явился развитием предыдущего типа, отличался увеличенным размахом крыльев и определялся как двухстоечный одноместный биплан. В силу неопределенности его предназначения далее не развивался.
Биплан <Лебедь-VII> с мотором <Гном> 80 л.с, 1915 г.
"Лебедь-XI"

  В 1910 г. Владимир Александрович Лебедев окончил летную школу во Франции, став, таким образом, одним из первых русских пилотов. В 1912 г. он организовал мастерскую по ремонту и изготовлению воздушных винтов. В 1914 году русский Лебедев арендовал участок возле Комендантского аэродрома и, построив там небольшие производственные помещения, начал выпуск по французской лицензии самолетов "Депердюссен Д". С началом войны в июле 1914 года на производство были поставлены "Вуазены", а затем летающие лодки FBA.
  Группа аэропланов, определяемая как тип "Лебедь-XI", объединяет трофейные аппараты, захваченные в ходе Первой мировой войны и восстановленные на заводе В.А. Лебедева
  Чтобы оценить явление, достаточно обратиться в качестве примера к "Летописи войны" - практически ежедневным сообщениям с фронта, публикуемыми в русских газетах и журналах:
  "Летопись войны. 11-й и 12-й месяцы.
  Русский фронт.
  21 - 24 июня 1915 г.
  Над Митавой ежедневно появляются неприятельские аэропланы. Бомбы с них не бросают. Наши обстреливают аэропланы. На днях в Митаву доставлены части германского аэроплана, подобранного в уезде.
  1 июля 1915 г.
  Между Вильной и Гродной около станции Олькеники мы захватили неприятельский "Альбатрос", летчик и наблюдатель взяты в плен. Вот подробности. - Пронесшийся над Олькениками "Альбатрос" намеревался бросить бомбы. Потерпев аварию вследствие порчи мотора летчики спустились недалеко от станции Олькеники и собирались поджечь аппарат и скрыться, Находившиеся поблизости крестьяне подняли тревогу. Станционные жандармы и стражники пустились вдогонку. Настигнутые летчики пробовали оказать сопротивление, но затем сдались. Аппарат цел, на нем найдены десять тяжелых бомб.
  15 июля 1915 г.
  К востоку от Золотой Липы наши летчики, поручик Покровский и корнет Плонский, увидев издали австрийский аэроплан, около 8 часов утра поднялись в воздух, догнали неприятеля и, поднявшись над ним, стали обстреливать из маузеров, постепенно прижимая к земле. Попытки неприятельской машины оказались тщетны, после непродолжительной перестрелки австрийские летчики спустились на землю. Наш аэроплан опустился рядом, и летчики с маузерами в руках кинулись на австрийцев. На неприятельском аэроплане оказались один поручик и один унтер-офицер, которые тотчас сдались. Австрийский аэроплан, захваченный нами, представляет совершенно новый и исправный аппарат в 120 сил типа "Авиатик".
  12 июля 1915 г.
  В 20 верстах от Владимира Волынского, около посада Иваницы, вследствие недостатка бензина спустился германский аэроплан. Два летчика-лейтенанта взяты в плен. Аэроплан, совершенно неповрежденный, отправлен в Киев.
  20 июля 1915 г.
  В восьмом часу утра со стороны люблинского шоссе появились два германских "таубе" (зачастую под определением "таубе" в прессе понимались все германские аппараты - М.М.), щедро бросавших бомбы. Метким огнем наших батарей оба аппарата скоро были подбиты и спустились у наших окопов. Летчики взяты в плен, один аэроплан отправлен в Киев.
  13-й и 14-й месяцы. Русский фронт.
  13 - 15 августа 1915 г.
  Германский аэроплан, появившийся над Двинском и сбросивший там три бомбы, был подстрелен у Ново-Александровска (к юго-западу) , причем с аппарата, в котором оказалось раздробленным левое крыло и поврежденным мотор, были взяты в плен два летчика-офицера. Шесть бомб оставались у летчиков неизрасходованными. Другой германский аэроплан был подбит 15 августа в районе крепости Гродно.
  27 - 28 августа 1915 г.
  На двинском направлении, у станции Понемунек наша артиллерия подбила немецкий аэроплан, сбросивший бомбы в санитарный поезд.
  1 - 3 сентября 1915 г.
  Нашей артиллерией подбит самолет, который упал вблизи Микилевшизка.
  12 - 14 сентября 1915 г.
  На реке Стыри в районе местечка Рафаловка опустился германский аэроплан, несший большое количество бомб. Летчик стремился продолжить полет, причем ему удалось пустить в ход мотор, но подоспевшими в этот момент частями нашей конницы аппарат был захвачен.
  У Двинска в эти дни был подбит и захвачен в плен еще один неприятельский аэроплан.
  15 - 17 сентября 1915 г.
  В митавском районе наши летчики бомбардировали мосты противника на реке Аа Курляндская и немецкие обозы вблизи Митавы, причем наблюдались весьма удачные разрывы сброшенных бомб. В этом же районе от порчи мотора спустился немецкий летчик, захваченный нами вместе с самолетом".
  Как следует из вышеприведенного фрагмента описания боевых действий, неприятельские самолеты доставались не только в случае боевых повреждений, но и по причине недостаточно надежных силовых установок. В условиях дефицита отечественной техники, использование русскими авиаотрядами немецких и австрийских самолетов получило заметное распространение. Определяя количество таких машин в годы войны, можно говорить о 150 - 170 экземплярах. В отдельных случаях их восстановлением занимались технически оснащенные авиапарки, кроме того, практиковалась отсылка поврежденных аппаратов на тыловые авиазаводы.
  Начиная с 1915 г. восстановлением "трофеев" занимался и завод В.А. Лебедева. Причин тому имелось несколько. Во-первых, военное ведомство одинаково оценивало стоимость восстановленных и вновь построенных аэропланов. Кроме того, знакомство с чужими технологиями и конструктивными решениями позволяло восполнить пробелы в собственных познаниях.
  Работа по восстановлению самолетов типа "Альбатрос" получила заметное продолжение в деятельности завода В.А. Лебедева.
  Спроектированный в начале 1914г. под руководством немецкого конструктора Эрнста Хейнкеля двухместный невооруженный биплан "Альбатрос Б" с успехом использовался в начальный период войны. Следом за трехстоечным Б.I появляется двухстоечный вариант Б.II, в ходе дальнейшего совершенствования превратившийся в разведчик и бомбардировщик "Альбатрос Ц".
  Завод Лебедева в период 1915 - 1916 гг. восстановил более десятка "Альбатросов" Б.I и Б.II, оснащенных рядными двигателями "Мерседес" мощностью 100 и 150 л.с. и "Бенц" мощностью 120 и 140 л.с., а так же "сальмсонами" (150 л. с.). С последними самолет походил на Лебедь-XII, но имел кок на винте и круговой коллектор с вертикальной выхлопной трубой. Эти аппараты именовались как "Биплан типа А1-Лебедь-XI", где первая буква указывала на принадлежность к "Альбатросам", арабская цифра - на очередной вариант. Более упрощенно эти машины обозначались как "Лебедь-XI". Практически все они отличались двигателями, количеством стоек, размахом, площадью крыльев. В частности, в сопроводительной документации 11-го типа указывались такие разновидности: размах крыльев № 1, 2, 5, 6 - 13 м, размах крыльев № 3- 14,5 м...площадь крыльев № 1 -39м2, № 2 -40,8 м2, № 3 -43 м2, № 5 -43,6 м2, № 6 - 42,2 м2.
  "Лебедь-XI" сдавались заводом в 1915 - 1916гг. по мере поступления на предприятие различных частей и узлов, прежде всего двигателей. Наиболее совершенным при этом считался двухстоечный вариант "Альбатроса", который Лебедев выбрал для дальнейшего воспроизводства. Очевидно, при наличии достаточного количества двигателей жидкостного охлаждения, этот тип мог получить более широкое распространение в практически неизменном виде. Всего было построено около 15 машин этого типа.
<Лебедь-XI>, A6-300 (<Альбатрос>, 6-й тип, заводской №300) летом 1916г. У самолета (слева направо): Марков Евгений Иннокентьевич, Л.П.Гончаров, Шкульник Леопольд Михайлович, сборочный мастер Берг
<Лебедь-XI> с двигателем <Мерседес> 100 л.с, 1916 г.
"Лебедь-Х".

  По времени изготовления, схеме, размерам и неопределенности предназначения близок к самолету "Лебедь-VIII". Отличием явились элементы конструкции (крыло, шасси) , выполненные по типу немецких "Альбатросов". "Лебедь-Х" построили в двух экземплярах - нормальный биплан и полутароплан с уменьшенным размахом крыла. Оба аппарата одноместные, снабжены двигателем "Гном" 80 л.с. В связи с дальнейшей ориентацией производства на немецкий тип конструкции можно предположить, что данные экземпляры создавались исключительно как экспериментальные.

Летные и технические характеристики||"Лебедь-Х" с малыми крыльями и двигателем "Рон" 80 л.с.
Размах верхнего крыла (м)||10,5
Длина в линии полета (м)||7,0
Площадь крыльев (м2)||29,0
Вес пустого (кг)||415
Скорость у земли (км/час)||135
<Лебедь-Х> с мотором <Рон> 80л.с, 1916 г.
"Лебедь-XII", ( "Лебедь-12")

  Известно, сколь остро ощущался в русской авиации недостаток мощных авиационных двигателей. В какой-то мере эту проблему решали моторы французской фирмы "Сальмсон". В Россию эти 9-цилиндровые звездообразные двигатели водяного охлаждения мощностью 130 л.с. начали поступать в ходе войны в связи с освоением самолетов "Вуазен". Однако, уже в 1915г. поставки от союзников прекратились. Утешением стало открытие филиала в Москве, где "Сальмсоны" собирали из импортных деталей. В целом, не смотря на большую массу, многодетальность, сложность ремонта и обслуживания они оценивались положительно. В число достоинств входили надежность, значительный ресурс, малый расход топлива и масла. В любом случае, плох или хорош был "Сальмсон", он оказался единственным двигателем такой мощности, производимым в России. Немудрено, что именно его Лебедев установил на очередную переделку "Альбатроса". При этом изменения освоенной конструкции оказались невелики и касались прежде всего винтомоторной группы. Несущая поверхность крыльев при размахе 13,15 м составила 42 м2, взлетная масса аппарата немногим превышала 1200 кг.
  Конструктивно машина с "Сальмсоном" во многом повторяла "Альбатрос Б.II". Фюзеляж четырехгранный, безрасчалочный, обшит 3-мм фанерой. В большинстве случаев фанерная обшивка не красилась, а покрывалась масляным лаком, проявляющим фактуру дерева. Крылья двухлонжеронные, с тонким профилем значительной кривизны. Верхний центроплан отсутствовал, левая и правая половины крыла соединялись на сваренной из труб пирамиде, характерной многим немецким аппаратам. Элероны оборудовались на верхнем крыле, имели заметный излом для обеспечения необходимой жесткости. Хвостовое оперение плоское, сваренное из стальных труб.
  Обшивка крыла и оперения полотняная, в большинстве случаев не красилась, а покрывалась аэролаком. Шасси стандартное для того времени - пирамида из стальных труб, амортизация резиновая, шнуровая.
  Двигатель "Сальмсон" мощностью 140 - 150 л.с. устанавливался на жесткой сварной мотораме, частично прикрыт капотом, выколоченным из алюминиевого листа. Летчик находился сразу за двигателем, его сидение установлено на бензобаке. Кабина летчика-наблюдателя окантована деревянным кольцом, служащим основанием для пулеметной турели.
  Испытания первого опытного образца, получившего обозначение "Лебедь-XII" начались 28 декабря 1915 г. Их проводил летчик Гренадерского корпусного авиаотряда поручик Слепцов, откомандированный по этому случаю с фронта. На следующий день он телеграфировал Августейшему Заведующему авиацией и воздухоплаванием в действующей армии Великому Князю Александру Михайловичу: "Лебедь-XII" с мотором "Сальмсон" лучше всех существующих аэропланов ... необходим немедленный заказ для боевых испытаний".
  В дальнейшем, в ходе испытательных полетов была достигнута полетная скорость 120 км/час, с полезной нагрузкой 350 кг самолет набирал высоту 2000 м за 22 мин. Как положительное явление отмечалась жесткая установка двигателя и отсутствие вибраций. Выяснилось, что "Лебедь-XII" имеет в сравнении с германским "Альбатросом" больший запас летучести при 700 оборотах двигателя (полный газ), улучшились пилотажные характеристики, однако нагрузки на управление возросли, и следует предпринять меры для их уменьшения. С целью устранения этих и других обнаруженных недостатков Слепцов рекомендовал переделать патрубки двигателя для отвода выхлопных газов так, чтобы последние не попадали в кабину, увеличить козырек летчика, поставить броню для экипажа.
  В.А. Лебедев, воодушевленный результатами испытаний, обещал Великому Князю, что полезная нагрузка нового самолета будет выше чем у французского "Вуазена", и что следующий экземпляр оснастят двумя пулеметными установками.
  В ходе испытаний, в поисках более благоприятной погоды для проведения полетов, опытный "Лебедь" в начале 1916 г. отправили сначала в Киев, затем в Одессу, где 15 февраля он потерпел аварию. Ремонт затянулся до лета, к этому времени построили второй опытный "Лебедь-XII" (№ 457), который 31 июля 1916 г. отправили для испытаний на фронт. Поручик Барбас, испытавший машину, наряду с благоприятными впечатлениями отметил: "аппарат в полете тянет книзу, приходится удерживать его ручкой управления".
  Еще в марте 1916 г., учитывая в целом положительное заключение поручика Слепцова, В.А.Лебедев предоставил Главному военно-техническому управлению (ГВТУ) для окончательного решения подробные чертежи и описание самолета. Гарантировался подъем полезной нагрузки 300 кг, набор высоты 2000 м за 25 мин, потолок - 3500 м. В результате одобрения предоставленных материалов 19 апреля 1916 г. ГВТУ подписало контракт на поставку 225 самолетов типа "Лебедь-XII". По его условиям завод поставлял аэропланы без двигателей и воздушных винтов по цене 13 500 руб. за аппарат, плюс комплект запчастей на 6800 руб. Общая сумма заказа составила 515 3500 руб. Строить самолеты предстояло в основном из русских материалов, приборы и оборудование закупались за рубежом, из расчета 3000 руб. золотом на аппарат. Двигатели "Сальмсон" с системой охлаждения и воздушными винтами поставлялись военным ведомством.
  После подписания контракта обществу Лебедева выплатили аванс в размере 15% от общей суммы, следующие 15% заказчик собирался выплатить после подтверждения израсходования первой суммы по прямому назначению. Самолеты предстояло сдавать партиями в 20-25 экземпляров по мере их готовности. Окончательный срок выполнения контракта определялся 31 марта 1917 г.
  Первую партию "Лебедь-XII" завод предъявил к сдаче во второй половине лета 1916г. Машины оснащались двигателями "Сальмсон" в 140 и 150 л.с. Использование более мощных и соответственно более тяжелых моторов вызвало проблемы с центровкой и потребовало увеличения площади радиаторов охлаждения. Испытания начались на Комендантском аэродроме 4 августа, когда летчик Михайлов поднял в воздух первый серийный "Лебедь-XII" (№ 444) с двигателем мощностью 150 л.с. Вооружение машины состояло из пулемета "Кольт" на турельной установке конструкции Шкульника и 50 кг бомб.
  В октябре 1916 г. прошли испытания с последующей сдачей первых 10 серийных машин. Комиссия, оценивающая эту партию "Лебедь-XII", признавала, что самолет годится для использования в качестве разведчика ближнего тыла при максимально допустимой нагрузке 300 кг. Одновременно отмечалось, что аппарат перетяжелен, обладает недостаточным потолком, имеет склонность к пикированию, "висит на ручке" и, в целом, небезопасен.
  В результате, в конструкцию самолета внесли ряд дополнительных изменений. Так, на аппарате № 444 верхнее крыло передвинули вперед за счет изменения центрального кабана и длины стоек, изменили углы установки крыла и стабилизатора. По общему мнению, тенденцию к затягиванию в пикирование удалось устранить. Кроме этого, изменили геометрию выхлопных патрубков и прорезали дополнительные продувочные отверстия в капоте двигателя и фюзеляже для уменьшения попадания выхлопных газов в кабину пилотов.

Боевое использование

  До конца 1916г. производство сдало военному ведомству 40 аппаратов "Лебедь-XII", однако отправление на фронт происходило замедленными темпами. На 1 января 1917г. лишь шесть машин этого типа находились на вооружении 12-го авиадивизиона, действующего на Северном фронте. В течение первой половины 1917 г. изготовили еще полторы сотни "Лебедь-XII", общее количество произведенных самолетов составило 216 аппаратов, из них военной приемке сдали 192 экземпляра. Заметное расхождение указанных цифр объясняется дополнительной сдачей восстановленных и отремонтированных образцов. Кроме этого количества 20 машин заказали заводу Слюсаренко, из которых было построено 4 экземпляра.
  С появлением на фронте разведчиков "Лебедь-XII" командование связывало определенные надежды, рассчитывали, в частности, произвести замену устаревших "Вуазенов". Однако, при всех своих недостатках французский биплан с толкающим винтом оказался на редкость прочным, живучим и заслужил неплохую репутацию у летчиков, чего нельзя сказать о появившемся "Лебеде".
  На фронте выяснилось, что, несмотря на принятые меры, характерные недостатки самолета - стремление к пикированию и загазованность кабины экипажа сохранились. Более того, в процессе серийной постройки эти дефекты усугубились, что стало причиной летных происшествий, в том числе пожаров из-за причины подсасывания горячих выхлопных газов в щели между нижним крылом и фюзеляжем.
  Фронтовая эксплуатация выявила недостатки вооружения самолета. Бомбометы системы Шкульника - цилиндрические пеналы для размещения бомб, выполненные из фанеры, в полевых условиях коробились, теряли форму и выходили из строя. Прошедшие испытания в феврале 1917 г. бомбодержатели конструкции Колпакова-Мирошниченко показали лучшие результаты, поэтому впоследствии большинство машин оборудовали ими. При этом самолет нес две однопудовых и две двадцатифунтовых бомбы системы капитана Орановского общим весом 48 кг. Бомбовая подвеска оборудовалась под центропланом нижнего крыла.
  Оборонительные установки для пулемета "Кольт" конструкции инженера Шкульника оказались не вполне надежными в эксплуатации, поэтому впоследствии часть самолетов оборудовалось системами Колпакова-Мирошниченко.
  Недостатки, выявленные в период боевого использования "Лебедь-XII" привели к тому, что отправку их на фронт приостановили. Специальная комиссия, составленная из фронтовых летчиков, инструкторов Гатчинской авиашколы, представителей Управления Военно-Воздушного флота и завода Лебедева актом от 2 октября 1917 г. определяла самолет как устаревший тип с малой полетной скоростью и грузоподъемностью, обладающий рядом неустранимых недостатков в топливной и охладительных системах. Дальнейшая постройка "Лебедь-XII" признавалась нежелательной.
  После этого производство самолета значительно сократилось, однако продолжалось вплоть до 1918 г. (построили еще 24 экземпляра).
  В качестве учебного, 12-й использовался в школе авиации Императорского всероссийского аэроклуба, в Гатчинской военной школе, школе Московского общества воздухоплавания, Киевской, Одесской и Кавказской авиашколах. Более 50 "Лебедь-XII" по заказу Морского ведомства поступило до конца 1917 г. в Школу воздушного боя в Красном Селе.
  После развала фронта в 1917 г. отдельные экземпляры "Лебедь-XII" доставались различным противоборствующим сторонам. Так, один аппарат достался в 1918 г. полякам, у которых его, в свою очередь, экспроприировали в Одессе австрийские войска. В Красной армии в начале 1918 г. "Лебедь-XII" находились в группе С.Э. Столярского, действующей севернее Петрограда в районе Нарвы и Ревеля. В 1919 г. это подразделение, называемое Саратовским гидроотрядом, использовало машины на Северо-Западном фронте. Зимой 1918 - 1919 гг. "Лебеди" эксплуатировались в Северном гидроотряде на Северной Двине, находились на вооружении Беломорского гидроотряда, 1-го Социалистического, 3-го Отдельного морского и некоторых других. Незначительное количество аппаратов попало к белым. Так, в авиации армии адмирала А.В. Колчака имелось в этот период два "Лебедь-XII".
  Отдельные экземпляры продолжали использоваться до начала 1920-х г. Один "Лебедь-XII" поступил в Баку от Закавказского Авиахима, после ремонта использовался для агитационных полетов.


Летные и технические характеристики||"Лебедь-XII" с двигателем "Сальмсон" 150 л.с.
Размах верхнего крыла (м)||13,15
Длина в линии полета (м)||7,86
Площадь крыльев (м2)||42,0
Вес пустого (кг)||862
Полетный вес (кг)||1212
Скорость у земли (км/час)||135
Время набора высоты 1000 м (мин)||8,5
Потолок (м)||3500
Второй опытный <Лебедь-XII> № 457 в ходе испытаний в июне 1916 г.
<Лебедь-XII> (серийный № 442 или 449) на Комендантском аэродроме, 1916г.
<Лебедь-XII> на лыжах с измененным капотированием двигателя и выхлопным патрубком, вынесенным за верхнее крыло
<Лебедь-XIIбис> с двигателем <Испано-Сюиза> 140 л.с.
Компоновочная схема "Лебедь-XII"
Схемы самолета "Лебедь-XII"
"Лебедь-XVI"

  В ходе постройки "Лебедь-XII" инженер Л.М. Шкульник предложил переконструировать аэроплан под два ротативных двигателя "Рон" мощностью 80 л.с. Размах крыльев при этом увеличивался, фюзеляж для трех членов экипажа строился новый.
  Причиной такого решения явилась неослабевающая российская проблема "моторного голода", т.е. недостатка соответствующих двигателей. Двигатели "Рон" на тот момент являлись достаточно распространенными и серийно выпускались московским заводом "Мотор".
  Двухмоторный самолет получил обозначение "Лебедь-XVI", его изготовление завершилось в 1916 г. "Роны" разместили в в межкрыльевом пространстве бипланной коробки, в жесткости, образуемой Л-образными подкосами. В передней части деревянного, обшитого фанерой фюзеляжа, находился воздушный стрелок с пулеметом, в средней части пилот - за ним кормовой стрелок для защиты задней полусферы. В начале 1917г. заводской пилот Гончаров провел испытания "Лебедь-XVI", однако интереса военного ведомства самолет не вызвал. В последующем этот двухмоторный аппарат предлагался Управлению морской авиации, для чего предполагалось его установить на поплавки. Инициатива осталась без последствий.
"Лебедь Морской-1" (ЛМ-1)

  В ходе войны морское ведомство пришло к мнению, что для ведения разведки на Черном море следует иметь гидросамолеты с большой дальностью полета. Попытки получить на южный театр военных действий корабли типа "Илья Муромец" для выполнения подобных задач оказались малоуспешными. В этой ситуации представители флота со вниманием встретили предложение В.А. Лебедева построить два аэроплана типа 4а "Альбатрос" со сменным шасси (колеса, лыжи или поплавки), способные находиться в воздухе до 6 час. Первое сообщение об этих гидросамолетах датируется 19 января 1915 г. Окончательная договоренность сторон о постройке последовала в феврале-марте. По требованию заказчика, оснащенные поплавками самолеты предстояло сдать в мае, далее провести сдаточные испытания в Севастополе, после чего доставить их к месту дислокации в Батум.
  Машины получили обозначение "Лебедь Морской-1" (ЛМ-1) и представляли собой развитие трехстоечных "Альбатрос Б.1". Морское шасси состояло из двух основных и одного хвостового поплавков с плоскими гранями. Площадь вертикального оперения увеличена с добавлением подкилевого гребня. Вначале в качестве силовой установки предполагались двигатели "Аргус" или "Австро-Даймлер", затем английские "Санбим" мощностью 150 л.с. Однако "Санбимы" прибыли осенью 1915 г,, что определило задержку по срокам сдачи и дальнейшую судьбу аппаратов, В морской авиации к тому моменту все более склонялись к комплектованию частей летающими лодками, а не поплавковыми самолетами. Из двух построенных ЛМ-1 один экземпляр (№ 217) сдали на хранение в Школу морской авиации, второй - № 218 - установили на колесное шасси и с января 1917г. Эксплуатировали в авиаотряде Морской крепости Императора Петра Великого.
  В 1916 г. В.А. Лебедеву для последующего копирования передали трофейный двухпоплавковый "Фридрихсгафен", определяемый как АБ-1 ("Альбатрос" с двигателем "Бенц"-1). По немецкому образцу в конце 1917 г. на заводе в Таганроге выполнили два экземпляра с двигателями "Испано-Сюиза" мощностью 200 л.с. Предполагалась серия, имелся заказ на 175 машин, который на практике не реализовали.
Испытания ЛМ-1 в районе Крестовского острова. Аппарат оборудован двухлопастным воздушным винтом
"Лебедь-XVII"

  Прямым развитием "Лебедь-XII" стал двухстоечный разведчик "Лебедь-XVII", спроектированный СБ. Гуревичем. Конструктивно и аэродинамически более совершенный чем базовая модель, имеющий тщательно закапотированный двигатель "Сальмсон", этот самолет предполагался для продолжения серии двухместных армейских разведчиков. Заметным отличием самолета стало наличие жесткого верхнего центроплана, повышающего надежность регулировки крыльев.
  "Лебедь-XVII" построили и испытали в августе 1917 г., осенью началось его освоение на заводе в Петрограде. До конца года удалось построить несколько экземпляров. По крайней мере, один из них использовался в Красной Армии.
Опытный <Лебедь-XVII> летом 1917 г. на виде сверху, у крыла С.Б. Гуревич
The Lebed XVII developed from the XII mainly by the addition of one machine gun
"Лебедь-XIV", ("Лебедь-Гранд")

  Данный самолет строился по проекту Колпакова-Мирошниченко в 1916 - 1917гг. и по своему конструктивному и аэродинамическому совершенству вполне мог считаться одним из наиболее передовых русских аэропланов военного предназначения.
  "Лебедь-XIV" представлял собой двухмоторный четырехместный трехстоечный биплан. Фюзеляж - выклеенный из фанеры "монокок" с носовой и хвостовой пулеметными установками, обеспечивающими хорошую защиту. Два двигателя в обтекаемых мотогондолах 9-цилиндровые, жидкостного охлаждения "Сальмсон" по 150 л. с. Предполагался к использованию как средний бомбардировщик, хотя в отношении его использовалось и определение "большой истребитель". Экипаж составлял 3 - 4 человека, вооружение - носовая и кормовая турели, бомбы на внешней подвеске, полезная нагрузка до 900 кг, расчетная скорость до 140 км/час.
  Ожидались отличные летные данные, но машина не была закончена, хотя по классу она соответствовала английским машинам типа D.H.10 "Амьен" и Виккерс F.B.27 "Вими". Постройка "Гранда" затянулась до второй половины 1917 г. и прервалась в связи с развернувшимися революционными событиями.
<Лебедь-XIV> (<Лебедь-Гранд>) в сборочном цехе. 1916 г.
Истребитель Модраха

  Сергей Карлович Модрах, военный летчик, участник испытаний многих опытных аппаратов периода Первой Мировой войны. В 1917 г. по его проекту в мастерских Гатчинской авиашколы построили истребитель-биплан с двигателем "Рон" 120 л.с. Самолет отличался продуманной конструкцией и изящными формами. Об его испытаниях данные отсутствуют, однако в 1921 г. самолет находился в Егорьевской теоретической школе авиации в качестве учебного пособия.
В 1912 г. русские авиаторы Макс Лерхе и Георгий Янковский, находясь в Италии, уговорили авиамеханика фирмы "Савойя" Франческо Эвджисто Моска перебраться в Россию для совместной постройки летательных аппаратов. По прибытии в Россию Моска устроился работать на московском авиазаводе "Дукс", где участвовал в совершенствовании выпускаемых предприятием самолетов "Фарман" и "Ньюпор". Одновременно совместно с Лерхе и Янковским он строит моноплан "ЛЯМ" (обозначение по первым буквам фамилий участников), напоминающий моноплан Блерио.
  В 1914 г. Моска по предложению А.А. Безобразова переходит в его мастерскую, где строится оригинальный триплан. В дальнейшем, после отбытия Безобразова на фронт, Моска получает ссуду от военного ведомства, организует свое производство и приступает к самостоятельному выпуску продукции.
  К лету 1915 г. по своему проекту Моска строит двухместный моноплан, оснащенный ротативным двигателем "Гном" 50 л.с. Самолет во многом напоминал распространенные в русской авиации "Моран-Ж" и "Моран L", однако на опытном образце имел нормальное хвостовое оперение, оборудованное килем и стабилизатором. Крыло, слегка приподнятое над фюзеляжем, со значительным вырезом в центральной его части для облегчения посадки экипажа и наилучшего обзора в воздухе. Особенностью аппарата являлась возможность быстрой его сборки-разборки для последующей транспортировки. Удобство технического обслуживания фюзеляжа достигалось боковыми съемными панелями и откидываемым верхним гротом из фанеры. Этот грот поначалу стягивался кожаными ремнями (подобно тому, как это делалось на капотах автомобильных двигателей), впоследствии использовалось шомпольное соединение.
  Моноплан получил обозначение МБ - Моска-Быстрицкий.
  Роль штабс-капитана Быстрицкого в этом необычном творческом тандеме определялась вполне прозаически - обеспечение заказов от военного ведомства. Впоследствии Быстрицкий участвовал в работе русской военной миссии, осуществлявшей получение военного имущества во Франции. Представитель русского генерального штаба в Париже, граф Игнатьев так описал эту колоритную фигуру: "Летчиком Быстрицкий не был, однако в делах снабжения оказался большим ловкачом. Внешне дисциплинированный, а по существу натура анархическая, Быстрицкий, как человек пронырливый, нашел новые средства для получения разрешения на заказы от французского правительства, до которых мы ... не додумались".
  Испытания моноплана МБ прошли вполне успешно и 29 октября 1915 г. завод Ф. Моска подписал контракт с военным ведомством на поставку 10 самолетов типа МБ (№ 1 - 10). Машины сдали до середины 1916 г., при этом они определялись как самолеты-истребители, хотя данных об их вооружении не имеется. Основным отличием серийных машин явилось хвостовое оперение оригинальной формы в виде крыла мотылька, снабженное лишь рулями высоты и поворота.
  В соответствии с решением ставки верховного командования о формировании в начале 1916 г. 12 истребительных отрядов двухместные МБ поступили во вновь формируемые соединения для обучения и тренировки. С этого момента Моска-МБ эпизодически упоминаются в отчетах действующих частей. В частности, одна машина (серийный № 2) поступила в формируемый в этот период в Киеве 7-й истребительный авиаотряд, имеющий на снабжении самолеты типа "Моран" и Сикорский С-16. В период боевых действий 7-го иао в районе Яблонов в Галиции на этом аппарате летал вольноопределяющийся Янченко.
  Летом 1916 г. на базе двухместного МБ создается одноместный вариант - МБбис. Эта машина имела меньший размах и площадь крыла, усиленную конструкцию, оснащалась двигателем "Гном" 80 л.с. В начале июня 1916 г. МБбис облетали летчики Е. Крутень и К. Арцеулов.
  Поначалу, МБбис вооружили пулеметом "Льюис", установленным под центральным кабаном крыла. Стрельба велась под углом, поверх вращающегося воздушного винта. Позднее на заводе Моска отработали установку прапорщика Кулебакина - кулачковый механизм, связанный с отсекателями в виде призм, представляющий собой упрощенный синхронизатор. Установку Кулебакина предполагалось внедрить с 3-й серии уже в 1917 г. При этом пулемет "Кольт" с магазинным питанием устанавливался на правом борту фюзеляжа. Испытания велись в июле 1917 г. на Ходынском аэродроме в Москве. Об использовании МБ бис с "Кольтами" данные не обнаружены.
  Появление МБбис совпало с расширением завода Моска. К середине 1916г. общее количество цехов возросло до 10, количество рабочих превысило 140 человек (к концу года насчитывалось 310 человек). Основное производство, согласно справке, подготовленной уже в 1917 г. находилось "в селе Всехсвятском, за Петровским парком, в 20 минутах ходьбы от конечной остановки трамваев № 6 и 13 (расстояние около 2 верст) и 1,5 верстах от "Подмосковной станции" Виндавско-Рыбинской железной дороги".
  Расширение производства связано было с очередными заказами, полученными от военного ведомства. 17 июня 1916 г. последовало заключение контракта на 15 "Фарман-IV" (№ 25 - 39) в комплекте с упаковочным ящиком по цене 4875 рублей за аппарат. 27 июля 1916 г. - на 12 истребителей МБ бис (№ 13-№ 24) в комплекте с двумя воздушными винтами, пулеметной установкой и упаковочным ящиком по цене 11 672 руб. за аппарат. Отсутствующие серийные № 11 и 12 закрепились, по всей вероятности, за опытными двухместным и одноместным аппаратами.
  Более ранние серийные номера МБ бис и соответствующая поздняя дата подписания контракта по сравнению с "Фарман-IV" свидетельствует о том, что машины уже строились к этому моменту.
  Еще до того как указанные выше работы завершились, 11 октября 1916 г. Ф. Моска подписал контракт на 125 истребителей МБбис по цене 11 000 рублей за экземпляр. Уже в ноябре первые десять истребителей из этого заказа предстояло сдать военной приемке. В последующие месяцы предстояло сдавать по 15 экземпляров, а с апреля 1917 г. по 20 экземпляров МБбис ежемесячно.
  В связи с острой необходимостью поставок армии новой авиатехники в декабре 1916 г. Особым совещанием по обороне МБ бис отнесли к предпочтительным типам и как истребитель рекомендовали к крупносерийной постройке. Однако, трудности с обеспечением производства необходимыми материалами, а затем развернувшиеся в России в 1917г. революционные события внесли свои коррективы в увеличение выпуска истребителей МБбис.
  Заказанные в 1916 г. 12 МБбис сдали к началу 1917 г., последние из 15 "Фарман-IV" сдали в феврале 1917 г. Дальнейшее выполнение заказов шло весьма медленно. К апрелю количество рабочих уменьшилось до 180 - 190 человек. До наступления летних событий заводу Ф. Моска удалось закончить еще 10 МБбис из большого заказа (125 экз.).
  Начавшиеся летом 1917 г. волнения и забастовки, а также отсутствие оборотных средств, сырья и комплектующих изделий (в основном двигателей) поставили предприятие на грань краха. Конструктор и глава предприятия Ф.Моска вынужден был вернуться на родину. Какое-то время все хозяйство находилось под присмотром механика Котильона, однако вскоре вынужден был уехать и он. Задел производства использовали в 1917 - 1918 гг. уже революционные власти. Точное количество машин неизвестно, однако можно предположить, что на этом этапе их построили порядка полутора десятков, доведя, таким образом, суммарный выпуск самолетов Моска в двухместном и одноместном варианте до 50 экземпляров. Имеются данные, что испытаниями последних выпущенных аппаратов занимался летчик Г. Братолюбов.
  Заводские мощности после национализации использовались для производства учебных самолетов А. А. Пороховщикова. Впоследствии завод получил наименование Государственного авиазавода (ГАЗ) № 25. В 1926 - 1928 гг. там работал конструктор Н.Н. Поликарпов.
  

Основные данные и характеристики самолетов Ф.Э. Моска.||МБ Двухместн/МБ бис Одноместн
Размах крыла (м)||11,2/7,920
Длина (м)||6,88/6,150
Полетный вес (кг)||635/487
Площадь крыла (м2)||18,0/12,1
Полезная нагрузка (кг)||210/150
Максимальная скорость у земли (км/час)||100/130
Время подъема на высоту 2000 м (мин)||20/8,29
Первый опытный самолет МБ (Моска-Быстрицкий) с двигателем <Гном> 50 л.с. на аэродроме. В кабине Ш. Жильбер и Ф. Моска, у самолета капитан Быстрицкии. За воздушный винт держится неизвестный в шляпе
Первый опытный МБбис летом 1916 г.
Моска МБ в одном строю с самолетами <Моран> на московском аэродроме. У фюзеляжа стоит инструктор-<моранист> А.И. Жуков (впоследствии один из известных советских летчиков-испытателей).
Двухместный самолет МБ (Моска-Быстрицкий)
Одноместный истребитель МБбис
Описанные ниже конструкции строились в 5-м армейском авиапарке, расквартированном в период войны в г. Брянске.
  Под определением <авиапарк> в русской авиации понимались специализированные предприятия, осуществляющие ремонт авиатехники в интересах воюющей армии. Авиапарки насчитывали до 1000 человек квалифицированного технического персонала (не считая чинов строевой команды), располагали механическими и столярными мастерскими, оборудованием для восстановления и испытания двигателей, электростанцией, кузницей, сварочной и прочее.
  Одновременно эти военизированные производства, при возможности ремонтировать ежемесячно до нескольких десятков аэропланов и авиадвигателей, обладали высокой мобильностью и способностью перебазирования на новое место в течение 2 - 3 суток.
  В ходе войны в России действовали 7 авиапарков, обслуживающих интересы Северного, Северо-Западного, Западного, Юго-Западного, Южного, Кавказского и Румынского фронтов. В разное время, в ходе меняющейся линии фронта и боевой обстановки авиапарки находились в различных населенных пунктах.
  Практическая деятельность авиапарков, при достаточной их технической оснащенности, позволяла не только ремонтировать поврежденные аппараты, но и осуществлять их штучное производство, внося те или иные новшества и улучшения. Имело место и строительство самолетов оригинальной конструкции. Одним из наиболее показательных примеров являются работы командира 5-го авиапарка в Брянске, штабс-капитана Владимира Михайловича Ольховского.
  Являясь военным летчиком, Ольховский начинал со внесения в конструкцию небольших доработок, способствующих, по его мнению, улучшению отдельных характеристик летательных аппаратов. В 1916 г. по предложениям Ольховского в 5-м авиапарке произвели следующие работы:
   моноплан <Ньюпор-IV> оборудовали элеронами, заменив ранее используемое для управления по крену перекашивание (гоширование) задней кромки крыла. В отношении аппарата использовалось название <Ньюпор с крылышками Ольховского>;
   на биплане <Вуазен> установили новую гондолу пилотов с одиночным носовым колесом и измененное вертикальное оперение;
   <Моран Парасоль> (<Моран L>) получил новую систему расчалок и измененное шасси. Летные качества улучшились.
  Первые и вполне удачные опыты по переконструированию известных образцов позволили изобретателю приступить к осуществлению самостоятельного проекта. Существуют сведения о строительстве в 5-м авиапарке в 1916 г. так называемого <бимоноплана-истребителя Ольховского>. Однако, скорее всего, это сообщение относится к аппарату, описанному ниже.
Биплан Ольховского

  Каких либо дополнительных наименований этот самолет, строившийся в 1917 г., не имел. Представлял собой дальнейшее совершенствование <Вуазена> Ольховского образца 1916 г. Основным отличием являлись клееные из фанеры плоские балки, соединяющие бипланную коробку с хвостовым оперением. Новая конструкция позволяла получить некоторый выигрыш в весе и улучшение аэродинамических качеств. Повышение скорости по расчетам могло составить порядка 15 км/час. В связи с изменившейся политической обстановкой постройка биплана Ольховского завершена не была.
  Впоследствии В.М. Ольховский в качестве инженера принимал участие в деятельности конструкторских отделов ГАЗ № 1 и ГАЗ№ 25 (1923 - 1929 гг.). В 1923 г. он разработал истребитель-биплан собственной конструкции, который получил положительное заключение и рекомендовался для реализации. 7 января 1924 г. Главное Управление военной промышленности заключило с Ольховским договор <на проектирование истребителя типа <Кертисс> с двигателем <Либерти> 400 л.с>. Самолет предполагался в сухопутном и поплавковом вариантах, должен был обладать следующими характеристиками:
   Максимальная скорость 260 км/час
   Посадочная скорость 100 км/час
   Потолок 8000м
   Время набора 2000 м 5,5 мин
   Вооружение 2 пулемета.
  В апреле 1924 г. из сметы опытного производства ГАЗ № 1 для проектирования истребителя Ольховского выделили 15 500 рублей, из которых удалось израсходовать 3875 рублей. В связи с обнадеживающими результатами испытаний опытного истребителя И-1 конструкции Д.П. Григоровича дальнейшее финансирование было прекращено.
  Заметными работами Ольховского в дальнейшем стало создание монококовых фюзеляжей (расчет, конструирование, технология) истребителей Н.Н. Поликарпова 2И-Н1, И-3, Д-2, И-6. Ему же принадлежат многие конструктивные решения самолетов Р-5, У-2, П-2, ТБ-2. В 1929 г. В.М. Ольховский по обвинению во вредительстве был арестован вместе с Н.Н. Поликарповым и другими сотрудниками ОСС ЦКБ. Существовало мнение, что он погиб в заключении. Однако в начале 1930-х г. в журнале <Самолет> появляется ряд статей за подписью В.М. Ольховский. В дальнейшем след конструктора теряется.
Модель биплана конструкции Ольховского
Моноплан <Торпедо>

  Самолет проектировался и строился в 1916 г. Представлял собой двухместный расчалочный моноплан-парасоль, подобный распространенному <Моран L>, однако с хвостовым оперением, снабженным килем, стабилизатором и соответствующими рулями. В районе размещения пилотов крыло имело вырез, предназначенный для улучшения обзора вверх-вперед. Двигатель <Рон> 80л.с. поначалу полностью открытый.
  Особым отличием аппарата стал деревянный фюзеляж монококовой конструкции, с обшивкой, выклеенной из шпона. Самолет был выполнен очень чисто, по наличию изящного, обтекаемого фюзеляжа получил наименование <Торпедо>.
  Испытания, проведенные лично Ольховским осенью 1916 г., выявили вполне удовлетворительные летные данные самолета. Последовавшая затем авария привела не только к ремонту, но и к значительным переделкам всей конструкции.
  Прежде всего <Торпедо> стал одноместным, с возможной его последующей эксплуатацией в качестве истребителя. Размах крыльев уменьшили, вертикальное оперение при неизменной площади получило другие очертания. Самолет оснастили двигателем <Рон> 110 л.с, прикрытым оригинальным кольцевым выпуклым капотом с небольшим вырезом в нижней части. Воздушный винт прикрыли обтекателем-коком. В связи с небольшим увеличением диаметра воздушного винта переделке подверглось и шасси самолета.
  Первые полеты одноместного <Торпедо> состоялись на лыжах в начале 1917 г. в Брянске. В дальнейшем испытания продолжились в Одессе на колесах. К этому моменту на самолете установили пулемет (снаружи, по правому борту), оборудованный синхронизатором системы В.М. Ольховского. В период 6-20 марта 1917 г. в Одессе велись сдаточные испытания <Торпедо>. Присутствовали и летали члены специальной приемной комиссии Модрах, Прокофьев-Северский, Слепцов, Альбрехт. Самолет показал скорость 169 км/час на высоте 1000 м, потолок 4300 м. Оценивая самолет вполне положительно, комиссия отмечала перетяжеление конструкции, приобретенное в результате переделок.
  В дальнейшем <Торпедо> эксплуатировался в отделении Гатчинской авиашколы в Одессе.


Летные и технические характеристики||моноплан <Торпедо> в одноместном варианте с двигателем <Рон> 110 л.с.
Размах крыла (м)||8,5
Длина в линии полета (м)||6,85
Площадь крыльев (м2)||12,75
Вес пустого (кг)||500
Полетный вес (кг)||1212
Скорость у земли (км/час)||166
Время набора высоты 2000 м (мин)||8,30
Потолок (м)||4300
Двухместный вариант <Торпедо> после окончательной сборки. В передней кабине В.М. Ольховский. Август 1916 г.
Одноместный вариант <Торпедо> в ходе испытаний на лыжах в феврале 1917г.
Одноместный "Торпедо"
Двухместный "Торпедо"
"Би-Кок", (Пороховщиков № 2, "Двухвостка")

  Этот оригинальный самолет может рассматриваться как один из первых в мировой практике, выполненных по двухбалочной схеме. Используя распространенную компоновку аппаратов с толкающим винтом, конструктор заменил многочисленные конструкции из труб и расчалок легкими коробчатыми балками, обтянутыми полотном. "Би-Кок" представлял собой ярко выраженный полутороплан с двухместной кабиной и двойным управлением, был оборудован двигателем "Гном" 50 л.с. Хвостовые балки заканчивались цельноповоротными рулями, в верхней части соединялись неподвижным стабилизатором, в нижней - цельноповоротным рулем высоты.
  Самолет предназначался для военного использования, поэтому предполагалась установка бронирования и вооружения. Кроме того, конструкция легко разбиралась в течение 5 минут, в разобранном виде "Би-Кок" помещался в транспортный контейнер размерами 3,7 х 1,8 х 1,7 м. Основной причиной появления "разборного" самолета стало его строительство на личной квартире конструктора, размещенной на 6 этаже жилого дома.
  "Би-Кок" успешно прошел испытания в период с 15 августа по 5 сентября 1914 г. С полной нагрузкой 256 кг, равной весу пустого самолета, летчику М.Л. Григорашвили удалось достичь максимальной скорости около 100 км/час. Для самолета с двигателем 50 л.с. такие данные считались весьма высокими. До конца года велись переговоры с Военным ведомством об изготовлении небольшой серии "Би-Кок" на заводе Ф.Ф. Терещенко. Однако Пороховщиков желал строить свои самолет лично, в количестве, достаточном для вооружения одного авиаотряда, о чем уведомил в своем письме от 8 января 1915 г. Дальнейшие переговоры зашли в тупик и постройка военных "Двухвосток" Пороховщикова не состоялась.
  В 1915 г. построили второй экземпляр "Би-Кок" с оригинальным гусеничным шасси, которое можно было устанавливать вместо колес. Гусеничное шасси представляло брезентовую ленту, двигающуюся на деревянных барабанах. Проведенные испытания подтвердили работоспособность оригинального устройства, однако дальнейшего не получилось.


Основные данные и характеристики||"Би-Кок".
Размах верхнего крыла (м)||10,5
Длина в линии полета (м)||7,5
Площадь крыльев (м2)||20,5
Вес пустого (кг)||260
Полетный вес (кг)||516
Скорость у земли (км/час )||99
Время набора высоты 1000 м (мин)||5
Самолет <Би-Кок> 1915 г.
Учебный самолет П-IV (П-IV бис)

  В период 1914-17 гг. Пороховщиков неоднократно предлагал Военному ведомству проект учебного самолета, в основном соответствующий схеме, применяемой в самолетах Фарман. В феврале 1917 года на заводе А. А. Пороховщикова, изготовлявшем машины иностранной разработки, выпустили учебный самолет собственной конструкции. Особенностью П-IV являлась простота его сборки-разборки и регулировки, возможность отключения второго управления, а также установки различных ротативных двигателей мощностью 50, 60, 70 и 80 л.с. Гондола экипажа, с размещением ученика и инструктора друг за другом, вынесена вперед, двигатель с толкающим винтом.
  После прохождения испытаний в мае 1917 г. П-IV, благодаря удачному сочетанию высокой устойчивости и простоты управления, признавался хорошим учебным самолетом и рекомендовался к серийной постройке. Самолет строился в различных модификациях до 1923 года. Неустановленное количество таких аппаратов было изготовлено и использовалось для обучения летчиков.
  В феврале 1920 г. Пороховщиков построил учебный П-IV бис, отличающийся установкой двигателя "Рон" 80 л.с. с тянущим винтом и посадкой ученика и инструктора рядом друг с другом.
  Используя ту же схему, конструктор построил аппараты П-IV 2 бис, П-VI, П-VI бис, которые выпускались в небольших количествах и использовались для обучения летчиков до середины 1920-х г.
  Это был двухместный трехстоечный ферменный биплан смешанной конструкции. Гондола с толкающим или тянущим винтом имела деревянную конструкцию. Капот двигателя (тянущего) изготавливался из алюминиевого листа. Крыло двухлонжеронное, деревянной конструкции, обтягивалось полотном. Элероны только на верхнем крыле. Лонжероны пояса ферм, стойки крыла и ферм - стальные трубы. Стойки имели деревянные обтекатели. Горизонтальное оперение обычного типа. Вертикальное оперение имело небольшой киль над стабилизатором. Шасси "фармановского" типа из двух спарок на коротких осях на Л-образных трубчатых стойках. Зимой применялись лыжи. Двигатели 7-цилиндровые, воздушного охлаждения, ротативные "Гном" или "Рон" (от 50 до 80л. с.). Управление тросовое, от ручки и педалей, двойное.
  
Модификации
  П-IV - гондола с толкающим винтом. Сиденье ученика впереди, инструктора - сзади. Серийный. Ставились двигатели "Гном", "Рон", иногда "Клерже".
  П-IV-бис - схема та же. Гондола с тянущим винтом, сиденья ученика и инструктора рядом. Небольшая серия с февраля 1920 года.
  П-IV-2-бис - развитие П-IV-бис, но места расположены одно за другим. Винт тянущий. Небольшая серия.
  П-VI - конструкция та же, но шасси со сквозной осью. Двигатели -- "Рон" (80 или 110 л. с.), "Анзани" (120л. с.). Места в кабине расположены рядом. Центроплан без обшивки. Летные данные очень плохие.
  П-VI-бис - тот же П-VI, но центроплан зашит. Серия из 40 машин.
  
  Самолеты эксплуатировались до 1923 года.
  
  
  Показатель||П-IV/П-IV-бис/П-IV-2-бис/П-VI/П-VI-бис
   ||1917г./1920г./1920г./1921г./1921г.
  Размеры, м||
   длина||8,00/7,3/7,3/7,3/7,3
   размах крыльев||10,2-8,80/10,2-8,80/10,2-8,80/10,2-8,80/10,2-8,80
  Площадь крыла, м2||33,1/33,1/32,8/32,0/33,1
  Вес, кг||
   максимальный взлетный||540/660/662/682/682
   пустого||340/398/400/420/420
  Двигатель:||"Гном"/"Рон"/"Рон"/"Рон"/"Рон"
   мощность, л. с.||50/80/80/110/110
  Скорость, км/ч||110/112/113/120/120
  Дальность полета, км||450/450/450/400/400
  Потолок практический, м||3500/3000/3000/200/3500
  Экипаж, чел.||2/2/2/2/2
Самолет П-IV бис, установленный на лыжи
The Porokhovshchikov P-lVbis trainer built in GAZ No.5 in Moscow in 1920. Note the ski arrangement.
Схема самолета Пороховщикова П-IV
Четырехпланы В.Ф. Савельева

  В сентябре 1915 г. старший механик 2-й авиароты Смоленского авиапарка Владимир Федорович Савельев в сотрудничестве с другим механиком - Владиславом Залевским - разработали проект оригинального трехмоторного четырехплана, предназначенного для военных целей. Три двигателя по 250 - 260 л.с. предлагалось оборудовать в фюзеляже и оснастить зубчатыми или ременными передачами для привода воздушных винтов. По замыслу, такой прием позволял получить более эффективное использование воздушных винтов. Согласно расчетов, аппарат с экипажем из 5-ти человек имел следующие характеристики:
   Размах верхнего крыла (м) 23,50
   Длина в линии полета (м) 17,0
   Площадь крыльев (м2) 230,0
   Вес пустого (кг) 4250
   Полезная нагрузка (кг) 2750
   Скорость максимальная (км/час ) 135
   Продолжительность полета (час) 5
  В силу ряда обстоятельств, проект трехмоторного самолета развития не получил, однако саму идею четырехплана реализовали при изготовлении одномоторного, двухместного разведчика. Самолет не имел названия и известен как "четырехплан Савельева". При его постройке использовался фюзеляж и ряд других узлов от "Моран Ж", двигатель "Гном" 80 л.с.
  Испытания, проведенные в апреле - мае 1916 г. показали неплохие характеристики самолета, поэтому опыты с ним продолжились. Позднее использовался двигатель "Гном-Моносупап" 100 л.с, с которым полетная скорость достигала 135 км/час.
  После проведения доводок, в 1917 г. четырехплан Савельева приняли в казну как вполне удовлетворительный аппарат. Находился в эксплуатации в летний период 1917 г., затем в разобранном виде в комплекте с двигателем "Гном Моносупап" № 722 хранился на Комендантском аэродроме С.-Петербурга. В ноябре 1918 г. специальная комиссия под руководством Н.Е.Жуковского рассматривала возможность дальнейшего использования самолета. Состояние признавалось удовлетворительным, четырехплан допустили к полетам в качестве учебного аппарата.
  В 1923 г. Савельев построил еще один двухместный четырехплан, однако схема признавалась устаревшей и дальнейшие опыты в этом направлении более не возобновлялись.

Летные и технические характеристики||четырехплан Савельева образца 1916 г. с двигателем "Гном Моносупап" 100 л.с.
Размах верхнего крыла (м)||9,3
Длина в линии полета (м)||6,0
Площадь крыльев (м2)||26,2
Вес пустого (кг)||400
Полетный вес (кг)||700
Скорость максимальная (км/час )||132
Продолжительность полета (час)||3
Проект трехмоторного самолета Савельева и Залевского. 19 сентября 1915 г.
С-9 "Гранд", "Большой Русско-Балтийский", "Русский Витязь"
  С приходом на РБВЗ Сикорский прежде всего организовал коллектив единомышленников - в основном это были конструкторы, приехавшие по его приглашению из Киева: К.К. Эргант, М.Ф. Климиксеев, А.А. Серебренников, А.С. Кудашев, Г.П. Адлер и другие. Уже весной 1912 г. на заводе, по проекту Сикорского, началось проектирование совершенно оригинального многомоторного аппарата, особенно актуального в российских условиях, где наличие огромных территорий сопровождались недостаточно развитыми средствами коммуникаций. Гигантский по меркам того времени самолет виделся двадцатитрехлетнему инженеру комфортабельным воздушным кораблем с закрытой кабиной, двойным управлением и запасом топлива на 10 часов полета.
  Сложность его постройки заключалась не только в разрешении технических вопросов, но и в преодолении бытовавшего мнения о невозможности увеличения размеров летательных аппаратов свыше определенных размеров. Тем не менее, уже летом 1912 г. проект самолета, обладающего размахом крыльев свыше 20 м и полетным весом 2500 кг, окончательно оформился. Силовая установка вначале состояла из двух двигателей "Аргус" 100 л.с, размещенных на нижнем крыле бипланной коробки.
  Постройка опытного образца, получившего обозначение С-9 или "Гранд", состоялась благодаря поддержке Председателя правления акционерного общества РБВЗ М.В.Шидловского. Изготовление закончили весной 1913 г. По сравнению с первоначальными предположениями возросли размеры самолета и его полетный вес, находящийся в пределах 4 тонн.
  По схеме "Гранд" представлял собой нормальный биплан, в котором размах верхнего крыла заметно превышал размах нижнего. Крылья имели большое удлинение и тонкий профиль. Для обеспечения их достаточной жесткости верхняя и нижняя несущие плоскости соединялись десятью парами стоек (считая стойки в районе крепления к фюзеляжу) и двумя парами поддерживающих подкосов. Дополнительную жесткость указанной конструкции обеспечивали многочисленные расчалки из 3-мм рояльной проволоки.
  Фюзеляж самолета деревянной ферменной конструкции с обшивкой из фанеры, именуемой тогда "арборит". Максимальная его ширина 1,25 м, высота в районе кабины экипажа 1,85 м. В носовой части располагался "балкон" длиной 1,6 м, в котором при военном назначении аппарата мог размещаться пулемет "Максим". Центральная часть фюзеляжа, длиной 5,75 м., полностью закрыта зеркальными стеклами, обеспечивающими прекрасный обзор 4 членам экипажа и 6 пассажирам. Управление двойное, с посадкой пилотов рядом друг с другом.
  Шасси - многостержневая ферма с полозьями, колеса шасси сдвоенные.
  Горизонтальное хвостовое оперение увеличенной площади, несущее, по причине задней центровки. Вертикальное оперение состояло из двух рулей поворота, размещенных на стабилизаторе, в плоскости симметрии двигателей. Силовая установка поначалу состояла из двух двигателей "Аргус" 100 л.с. с толкающими воздушными винтами, размещенных на нижнем крыле, в районе ближних к фюзеляжу межкрыльевых стоек.
  Первый небольшой полет самолета "Гранд" состоялся 15 марта 1913 г. на Комендантском аэродроме в С.-Петербурге. Самолетом управлял самолично И.И. Сикорский. Основные полетные испытания начались в апреле 1913 г. на Корпусном аэродроме, принадлежащем военной авиации.
  В начале мая 1913 г. самолет оборудовали дополнительно двумя "Аргусами", тем самым, превратив его в четырехмоторный. С этого времени аппарат по патриотическим соображениям стали именовать "Большой Балтийский" ("Большой Русско-Балтийский") или просто "Большой".
  В мае 1913 г. Сикорский совершил несколько демонстрационных полетов над Петербургом, которые большинством очевидцев воспринимались как совершенно невероятное, фантастическое явление. Немаловажным обстоятельством этих полетов, полностью доказавшим реальность создания тяжелых аппаратов, оказалась прекрасная устойчивость самолета, возможность маневрировать и продолжать воздушное путешествие с одним или даже двумя выключенными двигателями при наличии на борту до пяти пассажиров. Продолжались и некоторые усовершенствования "Большого", в частности, на нем установили носовой прожектор для предполагавшихся ночных полетов.
  Сенсационные демонстрации четырехмоторного гиганта Сикорского воспринимались как очевидное техническое достижение России, поэтому со второй половины июня 1913 г. самолет стал именоваться "Русский Витязь". Одним из последних усовершенствований явилась установка всех четырех двигателей на нижнем крыле в ряд с тянущими воздушными винтами и оборудование двух дополнительных вертикальных рулей. В таком виде "Русский Витязь" продолжал полеты в августе и сентябре 1913 г., на открывшемся 3-м конкурсе военных аэропланов.
  11 сентября 1913 г. с пролетающего самолета "Меллер-II", пилотируемого известным пилотом Габер-Влынским, сорвался ротативный двигатель "Гном", который по роковому стечению обстоятельств упал на "Русский Витязь" и значительно повредил левую коробку крыльев. Сикорский решил самолет не восстанавливать, так как уже строился более совершенный образец, вошедший в историю под обозначением "Илья Муромец".


Летные и технические характеристики самолета||"Русский Витязь"
Размах верхнего крыла (м)||27,2
Размах нижнего крыла (м)||20,0
Длина в линии полета (м)||21,2
Площадь крыльев (м2)||120,0
Вес пустого (кг)||3400
Полетный вес (кг)||4000
Полетная скорость (км/час)||70-90
Потолок (м)||500
Дальность полета (км)||170
Проба моторов на самолете, имеющем новое название - <Русский Витязь>. Все четыре двигателя <Аргус> установлены в ряд на нижнем крыле с тянущими воздушными винтами. В передней части фюзеляжа (на балконе) И.И. Сикорский демонстрирует носовой прожектор барону А.В. Каульбарсу
И.И.Сикорскии за штурвалом самолета С-9 <Гранд>, 1913 г.
Сикорский "Русский Витязь"
Воздушный корабль <Илья Муромец>, (<ИМ>)

  Первый многомоторный тяжелый бомбардировщик был создан великим русским авиаконструктором И.И.Сикорским в 1913 году. Аппарат, названный "Илья Муромец", появился на базе предыдущей разработки Сикорского - первого в мире четырехмоторного самолета "Гранд Балтийский", или "Русский Витязь", однако это был более крупный самолет с крылом большей площади и четырьмя двигателями, установленными в ряд на нижнем крыле. Новый аппарат имел летные данные, значительно превышавшие своего предшественника. Он обладал рядом существенных улучшений и изначально предполагался для военного использования. Конструкция самолета на несколько лет опережала свое время, являлась революционной и стала образцом для всех последующих машин подобного класса. Впервые фюзеляж имел закрытую, комфортно оборудованную кабину.
  Свое название этот самолет получил, в соответствии с бытующими в русском обществе патриотическими настроениями, по имени былинного богатыря Ильи Муромца. Впоследствии указанное обозначение стало общим для всех его разновидностей, с добавлением заглавных букв, соответствующих определенному типу (серии).
  Фюзеляж <Ильи Муромца> прямоугольного сечения деревянной ферменной конструкции, носовая часть обшита 3-мм фанерой, хвостовая - полотном. Лонжероны фюзеляжа выполнялись из ясеневого бруса сечением 50 х 50 мм в носовой части и 35 х 35 мм у хвоста. Соединение кусков лонжерона производилось на ус с обмоткой тесьмой на столярном клее. Стойки и раскосы изготавливались из сосны, а расчалки - из рояльной проволоки (двойной). Пол кабины изготавливался из фанеры толщиной 10 мм. Внутренняя обшивка кабины также делалась из фанеры. По левому борту за кромкой крыльев, иногда по обоим бортам, размещалась входная сдвижная дверь.
  Передняя часть фюзеляжа представляла собой просторную, закрытую кабину: ширина 1,6 м, высота от 2 м до 2,5 м, длина 8,5 м. Общий объем кабины порядка 30 м3 позволял осуществлять свободное внутреннее перемещение экипажа, без особых затруднений размещать оборонительное вооружение и бомбовый груз. Лобовая часть кабины, первоначально криволинейная, выклеивалась из шпона, а позднее стала многогранная, со всевозрастающей площадью остекления. Управление одинарное, при помощи штурвала, с размещением по центру кабины. Считалось, что в случае ранения, место пилота займет другой член экипажа - именно так и происходило в боевых условиях.
  Крылья самолета двухлонжеронные, значительно увеличенной площади по сравнению с <Русским Витязем> (в первом экземпляре площадь крыльев составляла 182 м2), поперечный профиль тонкий, значительной кривизны, элероны только на верхнем крыле. Крыло было разъемным по размаху и состояло из частей, соединявшихся болтами. Верхнее крыло обычно состояло из 7 частей: центроплана, двух промежуточных элементов на каждом полуразмахе и двух консолей. Нижнее крыло состояло из четырех частей. Размах, хорда и площадь крыльев менялась от типа к типу, хотя конструктивно они оставались прежними.
  Лонжерон коробчатого сечения изготавливался из сосны и фанеры и имел сечение 100 х 50 мм. Толщина полок - от 14 до 20 мм, толщина фанерных стенок - 5 мм. Лонжероны собирались на клее и шурупах. На крыльях большей хорды иногда ставился перед элеронами третий лонжерон. Нервюры изготавливались из сосновых реек 6 х 20 мм и 5-мм фанеры. В фанерных стенках делались отверстия для снижения массы. Шаг нервюр - 0,3 м. Обтяжка двухсторонняя, выполнялась полотном, которое покрывалось аэролаком. Узлы соединения крыльев, как и многие другие крепящие элементы, из мягкой стали, иногда сварные - иногда в виде плоских накладок - в любом случае простой рациональной конструкции.
  Стойки крыльев деревянные, каплевидные, сечения 120 х 40 мм по всей длине и 90 х 30 по концам с плавным переходом. Стойки были полыми внутри. Концевые подкосы крыла имели такое же сечение, но большую длину. Расчалки выполнялись из рояльной проволоки диаметром 3-3,5 мм и были парными. Между двух проволок вставлялась деревянная рейка толщиной 30 мм, и вся конструкция обматывалась тесьмой, что значительно снижало сопротивление конструкции. Второстепенные растяжки были одинарными, а самые нагруженные делались тройными.
  Горизонтальное оперение имело несущий профиль и довольно большую площадь (до 30 % от площади крыла). Стабилизатор двухлонжеронный, имел конструкцию, аналогичную крылу, но был тоньше. Крепился растяжками к "кабану" и подкосами к фюзеляжу. Расчалки одиночные. Цельноповоротных рулей поворота было первоначально три: средний главный и два небольших боковых. С появлением хвостовой пулеметной установки монтировались два разнесенных руля с осевой компенсацией, а средний руль был упразднен. Конструкция рулевых поверхностей деревянная, с обтяжкой полотном.
  Шасси устанавливалось под внутренними двигателями и состояло из V-образных стоек, полозов и раскосов. В пролетах крепились попарно на коротких осях с резиновой шнуровой амортизацией. При отсутствии колес достаточного размера использовались колеса диаметром 670 мм, попарно собранные (и обшитые кожей) в четырехколесные тележки, чтобы получить широкий обод, позволяющий садиться и взлетать с довольно рыхлого грунта. Костыль - ясеневый брус сечением до 80 х 100 мм и длиной более 1,5м. Крыло имело угол установки 8-9·, а оперение - 5-6·, это было вызвано почти горизонтальным положением машины на стоянке (для обеспечения необходимых взлетных характеристик). Двигатели устанавливались на деревянных стойках и подкосах над нижним крылом и отличались большим разнообразием, но все были в основном жидкостного охлаждения.
  Двигатели без обтекателей, для их обслуживания и ремонта на нижнем крыле было сделано усиление в виде фанерной дорожки с проволочными перилами. На практике при достаточно невысокой полетной скорости, находящейся в пределах 100 км/час, данное приспособление действительно позволяло исправить двигатель в полете и тем самым спасти самолет.
  Бензобаки латунные, сначала сигарообразные, а на последних машинах - плоские, размещались преимущественно над фюзеляжем, иногда над двигателями или над верхним крылом. Управление машиной тросовое, от штурвала и педалей. Вооружение отличалось большим разнообразием как по количеству, так и по местам установки и усиливалось от типа к типу. В целом можно сказать, что конструкция отличалась простотой, надежностью и целесообразностью, а условия работы экипажа можно было бы назвать комфортными. Размещение же экипажа стало классическим для большинства тяжелых бомбардировщиков и по сей день. В носовой части - стрелок-бомбардир, за ним - пилот (или пилоты), а за ним - штурман (бортинженер) и стрелки бортового вооружения.
  Стандартное бомбардировочное вооружение <Ильи Муромца> состояло из 150 - 250 кг бомб, размещенных внутри фюзеляжа по правому борту в специальных кассетах. Максимальная бомбовая нагрузка оценивалась в 80 пудов (480 кг) и даже более.
  В 1914 г., для предполагаемых поединков <Ильи Муромца> с немецкими <Цеппелинами>, испытывала> установка артиллерийского вооружения на специальной орудийной площадке, размещенной в районе шасси, под передней частью фюзеляжа. Испытания 37-мм пушки Гочкис и безоткатной пушки полковника Дельвига (имела два ствола, вперед направлялся боевой заряд, а назад вылетала уравновешивающая силу отдачи болванка) не принесли удовлетворения. Малая скорострельность, присутствие дополнительного артиллерийского расчета, обещали лишние хлопоты при малоубедительных боевых преимуществах. Поэтому в ходе боевого применения пушки на <Илье Муромце> не использовались.
  Штатное оборонительное вооружение поначалу включало: два пулемета <Максим>, два пулемета <Мадсен> и два пистолета <Маузер>. Стрелки размещались по бортам фюзеляжа, в верхней его центральной части и в пространстве между верхними крыльями. В поздних сериях, когда количество бортовых пулеметов доходило до 6-8 штук, стрелки освоили переднюю полусферу из кабины пилотов, подфюзеляжное пространство и хвостовую часть в районе оперения. В данном варианте с <Ильи Муромца> обеспечивался практически полный круговой обстрел из бортовых пулеметов.

Первый опытный экземпляр, <Илья Муромец> № 107.
  Первый построенный на РБВЗ <Илья Муромец>, получивший заводской № 107, заложили в августе 1913 г., а уже 10 декабря 1913 г. он впервые поднялся в воздух. <ИМ> № 107 отличался наличием дополнительного среднего крыла в пространстве между основными крыльями и хвостовым оперением. Под этим средним крылом размещалось дополнительное шасси в виде фермы, снабженной полозьями. Проведенные испытания не выявили необходимости установки дополнительного крыла, поэтому его немедленно демонтировали. В качестве рудиментарного напоминания об этом крыле в центральной части фюзеляжа осталась площадка с перилами, на которую можно было выходить в полете.
  Силовая установка самолета состояла из 4 рядных двигателей <Санбим> 100 л.с. с тянущими воздушными винтами.
  Опытный <Илья Муромец> в начале 1914 г. совершил ряд успешных полетов, среди которых значились рекордные достижения грузоподъемности. 12 февраля 1914 г. <ИМ> № 107, управляемый И.И. Сикорским, поднял в воздух 16 человек - вес поднятого груза составил 1290 кг.
  Полеты показали, что продолжение горизонтального полета возможно даже при остановке двух двигателей. По крылу во время полета могли ходить люди, не нарушая центровки. Зимой самолет летал с лыжными шасси. Двигатели - четыре "Аргус" по 100 л. с..
  Удачные испытания и рекордные достижения впечатляюще воздействовали на Главное Военно-Техническое Управление, которое 12 мая 1914 г. заключило контракт с РБВЗ на поставку 10 самолетов типа <Илья Муромец> для нужд военной авиации.

  В дальнейшем "Илья Муромец" выпускался серийно во многих модификациях вплоть до 1919 года. Машина постоянно модернизируясь и улучшаясь, хотя постоянной проблемой было отсутствие двигателей необходимой мощности. Всего построено по разным данным от 79 до 83 экземпляров.
  
  
  Первые "Муромцы" прибыли на русско-германский фронт осенью 1914 года. Поначалу самолет преследовали неудачи: поломки, аварии, повреждения от огня собственной зенитной артиллерии. Тем не менее, летчики сохраняли уверенность в перспективности летающего гиганта.
  В декабре была создана так называемая Эскадра воздушных кораблей (ЭВК) - первое в мире боевое подразделение тяжелых многомоторных самолетов. По штату в Эскадру входило 12 "Муромцев": 10 боевых и 2 учебных. Это подразделение успешно провоевало до осени 1917 года.
  Самолеты "Илья Муромец" применялись в качестве дальних разведчиков, реже - бомбардировщиков, Они оснащались мощным оборонительным вооружением, практически с круговым сектором обстрела, и могли летать без сопровождения истребителей. Кабина была оборудована контрольными и навигационными приборами, бомбардировочными прицельными приспособлениями, могла устанавливаться и радиостанция. Воздушные корабли стали образцами для подражания конструкторам других стран, однако полностью никем не копировались. Самолет был тяжелым в управлении, тихоходным и маломаневренным. К середине войны его характеристики уже не соответствовали возросшим требованиям и новым иностранным аппаратам. Многие варианты по бомбовой нагрузке были на уровне одномоторных бомбардировщиков.
  Всего за время войны на русско-германском фронте действовало около 50 "Муромцев". Их экипажи совершили более 300 вылетов на разведку и бомбардировку, сбросив 48 тонн бомб. Лишь один "воздушный корабль" был сбит в бою немецкими истребителями, а стрелки "Муромцев" сумели уничтожить не менее трех вражеских машин.
  К вышесказанному надо добавить, что экипажи "Муромцев" далеко не всегда летали с полным комплектом пулеметов. Нередко вместо "стволов" и патронов брали дополнительный запас бомб.
  После Октябрьской революции и заключения Брестского мира между Германией и Россией Эскадра прекратила существование. Большинство ее самолетов досталось новообразованному Украинскому государству, но из-за плохих условий хранения быстро пришло в негодность.

Окончание практического использования
  Начальный период Гражданской войны, сопровождаемый безвластием, анархией и растаскиванием военного имущества, привел к тому, что отдельные экземпляры "Муромцев" оказались в руках разных хозяев: в Красной армии (Северная Группа воздушных кораблей - СГВК), в авиации самостийной Украины, в авиации 1-го Польского корпуса (один экземпляр). При этом, из 20 аппаратов "Илья Муромец", имевшихся в Эскадре на начало 1918 г., ни один экземпляр в создавшейся обстановке не использовался достойным образом. Практически все эти машины в короткий срок сгинули в революционной неразберихе.
  Лишь в 1919 г., после изготовления на РБВЗ 13 разнотипных экземпляров, красным удалось приступить к воссозданию соединения под названием ДВК (Дивизион воздушных кораблей). Указанные аппараты собирались из старых заводских заделов, поэтому имели отдельные конструктивные элементы от типов Г-1 и Г-3. Всего с РБВЗ в период 1918 - 1920 гг. в Дивизион воздушных кораблей поступило 20 самолетов "Илья Муромец". Базирование ДВК поначалу осуществлялось в Липецке, а позднее, с августа - сентября 1919 г. - в Сарапуле.
  За весь 1919 г. "Муромцы" ДВК совершили несколько боевых полетов на Южном фронте против армии генерала Деникина и кавалерии генерала Мамонтова.
  В июле 1920-го "Муромцы" с красными звездами совершили два вылета против польской армии в районе Бобруйска, а в августе 1 несколько удачных вылетов на Юго-Западном фронте против войск генерала Врангеля. Эти эпизодические вылазки, по причине малой надежности и ветхости используемой техники, прежде всего опасные для самих экипажей самолетов, стали последними боевыми эпизодами в истории "Муромцев".
  В 1921 г., согласно решения Советского правительства, была открыта почтово-пассажирская линия Москва - Харьков для обслуживания которой выделили 6 изрядно изношенных "ИМ" Дивизиона воздушных кораблей. За летний период, до закрытия линии 10 октября 1921 г., удалось совершить 76 рейсов, в которых перевезли 60 пассажиров и более 2 тонн грузов.
  В начале 1922 г., по причине изношенности самолетов и отсутствия новых поступлений, Дивизион воздушных кораблей расформировали, а оставшееся имущество передали для создания летной школы в городе Серпухове (Школа воздушной стрельбы и бомбометания - "Стрельбой"), В период 1922 - 1923 гг. летчик Б.Н. Кудрин совершил на последнем летном экземпляре "ИМ" № 285 в районе Серпухова порядка 80 полетов.



Летные и технические характеристики||<ИМ>№ 107
Размах верхнего крыла (м)||32,0
Размах нижнего крыла (м)||22,0
Длина (м)||22,0
Площадь крыльев (м2)||182,0(210,0 - со средним крылом)
Вес пустого (кг)||3800
Полетный вес (кг)||5100
Полетн. скорость (км/час)||95
Потолок (м)||1500
Дальность полета (км)||270
Суммарная мощность двигателей||400л.с. (4 х <Санбим> 100 л.с.)
Участники рекордного полета, состоявшегося 12 февраля 1914 г., все 16 человек (вместе с собачкой), которые поднялись в воздух на <ИМ> № 107. И.И. Сикорский в меховом пальто и летном шлеме стоит почти напротив дверного проема. В центральной части прекрасно обозреваются остатки крепления демонтированного центрального крыла
Первый опытный экземпляр <Илья Муромец>
С-12 и С-12бис
Этот элегантный моноплан, получивший наименование С-12, И.И. Сикорский спроектировал специально для выполнения фигур высшего пилотажа. С-12 - заводской № 106 - построили на РБВЗ весной 1914 г. Это был облегченный вариант С-11, меньших размеров, отличавшийся от прообраза, кроме того, конструкцией "кабана", наличием дополнительной пары растяжек и элеронами обычного типа на крыле. В остальном конструкция повторяла самолет С-11. Такое же двухлонжеронное крыло, такое же оперение и шасси. Представлял собой одноместный моноплан, оснащенный двигателем "Гном" 80 л.с, имел характерное для многих конструкций Сикорского шасси со сдвоенными колесами. От многих подобных аппаратов того периода отличался мощными рулевыми поверхностями в стандартном исполнении, т.е. имел нормальные элероны, рули высоты и поворота при наличии стабилизатора и вертикального киля. Крыло с небольшой стреловидностью, его жесткость достигалась набором тросовых расчалок, крепящихся на соответствующих фюзеляжных стойках и пирамидальном шасси. Первый опытный образец, испытанный летчиком Г.В. Янковским 12 марта 1914 г., показал прекрасные летные качества. Просуществовал аппарат недолго - 6 июня 1914 г. Янковский в одном из полетов ошибся в пилотировании и разбил машину. Однако летные качества самолета оказались столь впечатляющими, что именно в день аварии два новых С-12 включили в контракт, заключенный Военным ведомством с Акционерным обществом РБВЗ на поставку 45 #легких# самолетов Сикорского.
Построенные к середине 1914 г. два новых С-12 отличались центральной четырехстержневой пирамидой, установленной сверху на фюзеляже для крепления расчалок крыла. С-12, заводской № 131, короткое время использовался в 22-м авиаотряде. На С-12 с заводским № 132 летал Г.В. Янковский, излечившийся после аварии. С объявлением мобилизации Янковский поступил в 16-й корпусной авиаотряд и доблестно воевал на своем С-12 до мая 1915 г., когда поступили три новых аппарата этого типа. Указанные самолеты были выполнены двухместными, снабжены двигателями "Рон" 80 л.с. и получили обозначение С-12бис. Использовались в Эскадре воздушных кораблей и в 16-м корпусном авиаотряде. В 1917 г. на РБВЗ изготовили еще шесть двухместных С-12бис, которые эксплуатировались в "красном" Дивизионе воздушных кораблей до его расформирования в 1922 г.


Летные и технические характеристики||С-12/С-12бис
Размах крыла (м)||10,7/10,7
Длина (м)||7,4/7,4
Площадь крыла (м2)||22,0/22,0
Вес пустого (кг)||380/420
Полетный вес (кг)||600/700
Полетная скорость (км/час)||129/120
Потолок (м)||3680/?
Дальность полета (км)||350/?
С-12 бис на службе в Дивизионе воздушных кораблей в начале 1920-х годов
"Илья Муромец" поплавковый
  Учитывая заинтересованность Морского ведомства в гидросамолетах, РБВЗ предложило установить самолет "Илья Муромец" на поплавки. Предполагалось, что в случае удачных испытаний заводу будет заказано 10 таких аппаратов: шесть для авиации Черного моря и четыре для Балтики.
  Новый самолет не строился, использовали первый опытный "ИМ" № 107. Конструкцию самолета соответствующим образом доработали и укрепили, основное колесное шасси заменили двумя большими коробчатыми поплавками, снабженными шнуровой, резиновой амортизацией. В районе установки костыля разместили третий, хвостовой поплавок. Поплавки плоские, короткие, безреданные. Так как при испытаниях опытного экземпляра мощность четырех "Санбимов" признавалась недостаточной, на поплавковом варианте ближние к фюзеляжу двигатели заменили на "Сальмсоны" 200 л.с.
  14 мая 1914 г. в Либаве гидроплан "ИМ" успешно испытали в полете И.И.Сикорский и лейтенант Г.И. Лавров. Самолет был принят морским ведомством и включен в состав авиации Балтийского флота с базированием на острове Эзель. Вплоть до 1917 г. это был крупнейший в мире гидросамолет. С началом войны этот гидроплан стал жертвой неразберихи, присущей, прежде всего начальному периоду боевых действий. При обнаружении 21 июля 1914 г. в открытом море неизвестных кораблей и, приняв их за неприятельские, команда поплавкового "ИМ" попыталось вырулить из бухты Карал на острове Эзель и взлететь. Моторы не запускались и в отчаянии аппарат уничтожили.

Летные и технические характеристики||"ИМ" поплавковый
Размах верхнего крыла (м)||32,0
Размах нижнего крыла (м)||22,0
Длина (м)||23,5
Площадь крыльев (м2)||182,0
Вес пустого (кг.)||4800
Полетный вес (кг)||6300
Полетная скорость (км/час)||90
Потолок (м)||2000
Дальность полета (км)||550
Суммарная мощность двигателей||630 л.с. (2 х "Сальмсон" 200 л.с. + 2 х "Аргус" 115 л.с.)
"Илья Муромец Киевский" и другие "ИМ" серии Б

  Второй экземпляр "ИМ", серийный № 128, в отношении которого стало впервые использоваться определение "воздушный корабль", отличался от первого опытного образца уменьшенными размерами и наличием более мощной силовой установки, состоящей из 4 двигателей "Аргус" 140 л.с. Самолет построили в апреле 1914 г. и в начале летнего сезона на нем удалось достичь заметных достижений - 4 июня И.И.Сикорский поднял 10 пассажиров на высоту 2000 м. В период 11-17 июня конструктор совершил на этом аппарате перелет из Петербурга в Киев и обратно. Помимо него на борту находились Г.И. Лавров, Х.Ф. Пруссис и механик B.C. Панасюк. В ознаменование перелета воздушный корабль получил наименование "Киевский". Позднее он был приобретен Гатчинской авиашколой и использовался как учебный аппарат для подготовки экипажей воздушных кораблей.
  Постройка заказанных 10 "ИМ" для военного ведомства ускорилась с началом войны. В июле 1914 г. утвердили штат команды для обслуживания воздушных кораблей типа "ИМ", согласно которому один экземпляр приравнивался к полевому отряду, состоящему из 4 офицеров, одного чиновника, 40 нижних чинов и должен был действовать самостоятельно в интересах армий и фронтов. Формирование таких команд и отправка первых пяти "ИМ" на фронт не принесли обнадеживающих результатов. Несколько аварий, неопределенность боевого использования в первое время, создали мнение о непригодности воздушных кораблей типа "ИМ" к боевому использованию. Все это привело к приостановке постройки новой серии в количестве 32 экземпляров.
  В создавшейся неблагоприятной обстановке Председатель правления акционерного общества РБВЗ М.В. Шидловский предложил на базе "Муромцев" сформировать воздушную эскадру по типу военно-морских соединений. В результате было сформировано Управление Эскадры воздушных кораблей (УЭВК) под командованием Шиддовского, получившего чин генерал-майора военного времени. Базой ЭВК стал аэродром у деревни Старая Яблонна под Варшавой. Это место находилось недалеко от линии фронта, с севера было защищено Ново-Георгиевской крепостью, с запада - позициями на реке Бзур, с юга - Варшавской оборонительной системой.
  Несмотря на предпринятые организационные мероприятия, в начальный период войны самолеты типа "Илья Муромец" в боевой обстановке почти не отметились. Из выпущенных шести экземпляров "ИМ" тип Б, два из которых были оснащены четырьмя "Аргусами", остальные четыре - 4 "Сальмсонами", лишь три корабля смогли просуществовать до мая 1915 г. Сложные климатические условия зимнего периода наряду с авариями определили малый срок службы для громоздких воздушных кораблей. Впрочем, для всех самолетов "Илья Муромец", при их деревянной конструкции и полотняной обшивке срок эксплуатации редко превышал один летный сезон.
  Двигатели "Аргус" (2 по 140 и 2 по 125 л.с.) или "Сальмсон" (2 по 200 и 2 по 135 л.с.). Экипаж 4 человека.
  Несколько уменьшились размеры. Установлены шесть мировых рекордов, в том числе:
   4.06.1914г. полет с шестью пассажирами на высоту 2000 м;
   5.06.1914г. полет с пятью пассажирами на дальность 650 верст;
   16-17.06.1914г. перелет Петербург-Киев и обратно с посадкой в Орше (туда) и Новосокольниках (обратно) с нагрузкой 1610 кг.
  Вооружение изначально не устанавливалось.


Летные и технические характеристики "ИМ" тип Б||зав. № 135/зав. № 136
Размах верхнего крыла (м)||30,95/30,95
Размах нижнего крыла (м)||22,45/22,45
Длина (м)||19,0/19,0
Площадь крыльев (м2)||150,0/150,0
Вес пустого (кг)||3100/3600
Полетный вес (кг)||4600/4800
Полетная скорость (км/час)||105/96
Потолок (м)||3000/2000
Дальность полета (км)||520/380
Суммарная мощность двигателей:||560 л.с.(4х "Аргус" 140 л.с.)/670 л.с. (2 х "Сальмсон" 200 л.с. + 2 х "Сальмсон" 135 л.с.)
<Илья Муромец> тип Б, заводской № 135, именовался еще как 1-й боевой корабль и являлся одним из первых, оправленных на фронт. Снимок сделан 25 ноября 1914 г. по прилете штабс-капитана Е.В.Руднева во Львов. Интерес представляет пулемет <Максим>, размещенный на верхней площадке и прямоугольный <триколор>, наглядно демонстрирующий чередование цветов на российском флаге сверху вниз. Для их запоминания в русской армии пользовались словом <бесик> - БЕлый, СИний, Красный
С-16 (РБВЗ C-XVI)

  Этот самолет разрабатывался Сикорским осенью 1914 г. в соответствии с заказом Военного ведомства на пять двухместных учебных бипланов, включенных в общее количество строящихся на РБВЗ "легких" аппаратов (45 экземпляров). Самолет, получивший обозначение С-16, представлял собой нормальный одностоечный биплан с двигателем "Рон" 80 л.с.
  Первые три опытных образца были готовы весной 1915 г. Один - заводской № 154 - отличался небольшой стреловидностью крыльев, два других - заводские № 155 и 156 - стреловидности не имели, но обладали увеличенным поперечным V крыльев. Все три аппарата отличались наличием элеронов на верхнем и нижнем крыле.
  Эксплуатация, начавшаяся летом 1915 г. в Эскадре воздушных кораблей, выявила их положительные летные данные, поэтому очередной заказ, оформленный в октябре 1915 г. составил 15 С-16 (т.е. весь заказ, вместе с ранее поставленными тремя самолетами, составил 18 экземпляров).
  Если поначалу С-16 предполагались для тренировки летчиков самолетов "Илья Муромец" и выполнения ближней разведки, то с развитием боевых действий специализация их изменилась. Теперь С-16 требовались для защиты Эскадры воздушных кораблей на месте базирования и для сопровождения бомбардировщиков в ходе следования их на боевое задание. Для этой цели на левом борту фюзеляжа С-16 разместили пулемет "Виккерс", оборудованный синхронизатором Лаврова. Одновременно у серийных С-16 изменилась форма хвостового оперения, площадь крыльев увеличилась за счет увеличения размаха верхнего крыла. Элероны в серийных самолетах имелись только на верхнем крыле.
  Часть построенных истребителей досталась Эскадре, по три самолета поступили в формируемые 7-й и 12-й истребительные авиаотряды.
  В апреле 1916 г. 7-й истребительный отряд включился в активные боевые действия, действуя с аэродрома в районе местечка Яблонов в Галиции. Ряд успешных боев, в котором летчики заявляли о сбитых вражеских самолетах, сопровождался своими неудачами и авариями. 27 апреля 1916 г. прапорщик Гильшер вылетел вторично после удачного воздушного боя. На борту С-16 (заводской № 201) кроме него находился прапорщик Квасников. Возможно, в предыдущем боевом столкновении самолет получил какие-либо повреждения, ибо в районе линии фронта заклинило управление элеронами и машина сорвалась в штопор. В результате падения № 201 оказался разбит, но экипаж, несмотря на полученные ранения, остался жив.
  Последние из 18 заказанных С-16 были сданы к середине 1916 г. Примерно в этот период все поступившие новые и оставшиеся машины этого типа передали в Эскадру воздушных кораблей. В начале 1917 г. здесь использовалось более десятка С-16, к концу года их оставалось не более шести экземпляров. Один самолет, заводской № 202, летал до 1918 г.
  В связи с острой потребностью самолетов- истребителей для Эскадры воздушных кораблей, в начале 1916 г. на РБВЗ заложили новую серию С-16 в количестве 15 экземпляров. Первый самолет из этой партии, заводской № 246, изготовили в августе 1916 г., после чего его отправили для опытной эксплуатации. Этот аппарат, получивший обозначение С-16з, стал лицом новой модификации с измененной коробкой крыльев, с обтекателем за местом пилотов и с размещением пулемета "Кольт" над верхним крылом. Контракт на поставку всей партии в 15 экземпляров был окончательно оформлен 4 января 1917 г. На деле поставка, по причине отсутствия двигателей, затянулась до осени и в связи с начавшимися революционными беспорядками казалась бесперспективной. Лишь в мае 1919 г. два С-16з поступили в Московскую школу авиации и еще пять (три в 1919 г. и два в 1920 г.) в Дивизион воздушных кораблей в Сарапуле. В Дивизионе самолеты использовались как учебные до 1922 г.


Летные и технические характеристики||С-16 (№ 201-215)/С-16з(№ 246-260)
Размах верхнего крыла (м)||8,8/8,4
Размах нижнего крыла (м)||7,9/7,9
Длина (м)||7,0/7,0
Площадь крыльев (м2)||25,36/23,5
Вес пустого (кг.)||420/?
Полетный вес (кг)||690/670
Полетная скорость (км/час)||153/?
С-16, заводской №155 с одним пилотом
С-16з, собранный в Сарапуле для "красного" Дивизиона воздушных кораблей
Сборка первого С-16з второй серии, заводской № 246 в помещении РБВЗ летом 1916 г.
"Илья Муромец" тип В (С-23, ИМ-В, облегченный боевой, узкокрылый)
  В конце 1914 г. на РБВЗ строили аппараты "ИМ" серии В, которые отличались уменьшенными размерами и меньшим полетным весом (на 600 - 700 кг) и соответственно более высокими полетными данными, лучше приспособленный для боевого применения. Бензобаки перенесены на крышу фюзеляжа для уменьшения вероятности прострела снизу. С двигателями "Санбим" и "Аргус" скорость достигала 120 км/час, "Сальмсоны", в сочетании с радиаторами охлаждения, обладали столь большим воздушным сопротивлением, что даже их значительная мощность не позволяла разгоняться в воздухе более 100 км/час. Из 14 построенных экземпляров тип В два аппарата оснастили двигателями "Сальмсон"(2х200л.с), три - "Аргус" (4x150л.с), шесть - "Санбим" (4х150л.с), два - "Санбим" (2x255 л.с.) и один "ИМ", серийный № 167, имел четыре двигателя РВЗ-6. Были варианты как с тянущим винтом, так и с толкающим (при этом моторы разворачивались и сдвигались к задней кромке нижнего крыла). Двухмоторные "Муромцы" по характеристикам уступали четырехмоторным и считались учебными. Визуально все эти аппараты также отличались: часть из них имела остекление пилотской кабины с плоским лобовым участком по типу Б, другая часть, называемая "остроносыми", имела клинообразную форму передней части фюзеляжа. Наружные обводы крыльев изготавливались из стальных труб.
  Вооружение: 1-2 пулемета различных типов на шкворневых установках в надфюзеляжном вырезе верхнего крыла между бензобаками. Иногда в полет брали ручной пулемет для стрельбы через окна в фюзеляже. Экипаж: 4 человека. Бомбовая нагрузка ИМ-В достигала 500 кг. Осенью 1915 года на ИМ-Б # 167 проводились опыты по сбросу 25 пудовой бомбы (410 кг). Обычно применялись бомбы от 5 до 15 пудов.
  Первый боевой вылет совершил "ИМ" № 150 14 февраля 1915 г. В марте в строй вошел "ИМ" № 151 - таким образом, до наступления лета 1915 г. в интересах Северо-Западного фронта использовалось два таких воздушных корабля. В начале июля количество боеспособных "Муромцев" увеличилось до пяти единиц. В этот период Эскадра воздушных кораблей перебазировалась в город Лида, затем в город Псков. В октябре 1915 г. из состава эскадры выделили боевой отряд в количестве 5-6 машин, которые до конца года базировались под Ригой (станция Зегевольд) и действовали в интересах Северного фронта. Две машины отправили на Юго-Западный фронт с базированием в Колодзиевке.
  "ИМ" тип В достаточно активно использовались в 1915 г., одна машина была потеряна в аварии в феврале 1915 г., две другие совершили аварийные посадки после встречи с немецкими истребителями. На начало 1916 г. в составе эскадры числилось 10 экземпляров, которые в течение ближайших месяцев в основном вышли из строя по причине изношенности. Один экземпляр - серийный № 169 - окончательно списали лишь в начале 1917 г. За 1915 г. воздушные корабли эскадры выполнили около 100 боевых полетов, сбросив при этом 1220 пудов бомб.


Летные и технические характеристики "ИМ" тип В||зав.№ 150/зав. № 167
Размах верхнего крыла (м)||28,0/29,8
Размах нижнего крыла (м)||19,2/21,0
Длина (м)||17,1/17,5
Площадь крыльев (м2)||120/125
Вес пустого (кг)||2700/3500
Полетный вес (кг)||3500/5000
Полетная скорость (км/час)||100/120
Потолок (м)||3500/3500
Продолжительность полета (час)||4,5/4,5
Суммарная мощность двигателей||560 л.с. (4 х "Аргус" 140 л.с.)/600 л.с. (4хРВЗ-6 150л.с.)
<ИМ> тип В, предположительно заводской № 150, на якорной стоянке в Старой Яблонне летом 1915 г.
<ИМ> № 167 в июле 1916 г. при отправке в тыл. На борту надпись, свидетельствующая о боевых успехах: <Воздушный корабль Илья Муромец 2-й. Налетал около 10 000 верст, сброшено 300 бомб, общим весом до 400 пудов>
<Илья Муромец> тип Г (С-24, ИМ-Г, ширококрылый)

  <ИМ> серии Г, постройка которых началась в декабре 1915 г., явились наиболее многочисленными - их общее количество составило до полусотни экземпляров. Одновременно не все аппараты можно безоговорочно отнести к данной серии, известно, что часть <ИМ> тип В переделывалась в тип Г и, с некоторыми допущениями, может быть названа промежуточным типом.
  Основной причиной появления новой модификации явилась недостаточная несущая поверхность крыльев: экипажи докладывали, что в кампании 1915 г. воздушные корабли <ИМ> с полной боевой нагрузкой не достигают высоты полета 2500 - 3000 метров. Поэтому в машинах серии Г-1 площадь крыльев увеличилась со 120 - 125 до 148 м2. Характерным отличием отдельных <ИМ> Г-1, при увеличении хорды верхнего крыла, стали элероны меньшей площади. Силовая установка включала двигатели <Санбим> 150 и 160 л.с, <Аргус> 125 и 140 л.с, <Бердмор> 160 л.с, РБЗ-6 150 л.с и <Рено> 220 л.с. в разных комбинациях. В зависимости от мощности двигателей летные характеристики заметно варьировались.
  В ходе развития производства серии Г несущая поверхность крыльев еще более увеличилась и достигла 160 м2. Наиболее часто эти аппараты определяются как Г-2. Однако наиболее вероятно, что данное обозначение не получило распространения и основная масса <ИМ> образца 1916 г. шла как обобщенный тип Г. Одновременно использовались названия по типу установленных двигателей. Так, самолеты, оснащенные двигателями 4 х РБЗ-6 150 л.с. назывались <Руссобалт>, со смешанной силовой установкой 2 х РБЗ-6 + 2 х <Рено> - <Ренобалт>.
  Серия Г-3 отличалась усилением конструкции планера и увеличением количества оборонительных пулеметов до 6. Топливные сигарообразные баки на части машин вынесены над верхним крылом. Все машины серии Г отличались постоянным увеличением площади остекления передней части фюзеляжа. В Г-3 кабина пилотов представляла полностью остекленный прозрачный фонарь.
  На фронт первые 4 экземпляра Г-3 поступили уже в конце 1917г., поэтому в боевых действиях Первой мировой войны не участвовали.
  В начале 1917 г., суммируя все ранее произведенные улучшения, предполагалось строить серию Г-4. Первый такой самолет испытывался в июне - июле 1917 г., позднее построили несколько экземпляров данной модификации. Первые корабли <Илья Муромец> серии Г начали поступать на фронт в январе 1916 г. В течение года всего поступило 32 таких аппарата и еще 3 аппарата серии В. 1916-й является периодом наиболее активного и массового использования <Муромцев> на фронте. Вместе с оставшимися в начале года 10 старыми кораблями серии В и четверкой новых аппаратов серии Д и Е общее количество <ИМ> в течение 1916 г. можно определить без малого в 50 машин.
  К участию в боевых вылетах по ряду причин привлекалось не более 10-15 экземпляров. Основные потери приходились на многочисленные аварии по погодным условиям, по причине повреждений, изношенности материальной части, ошибок пилотирования.
  Лишь один <Муромец> был потерян в боевых условиях на Западном фронте в период наибольшей активности русской авиации в августе-сентябре 1916 г. Им оказался <ИМ> № 188 поручика Д.Д. Макшеева, сбитый немецкими истребителями 12 сентября 1916 г. в районе местечка Чухны при отходе от объекта бомбардировки - станции Боруны.
  Одновременно, в указанный активный период, стрелки <Муромцев> заявили о более чем десятке сбитых немецких истребителях. Очевидно, за свою <колючесть> бортовых пулеметов воздушные корабли получили на фронте в этот период разговорное прозвище - <ежи>.
  В связи со сложными метеоусловиями базирования в Пскове, в ноябре 1916 г. Эскадру воздушных кораблей в составе 13 самолетов <Илья Муромец> перевели значительно южнее, в Винницу. В этот период на Западном фронте оставалось 3 боеспособных корабля 3-го отряда и на Юго-Западном фронте 4 корабля 1-го отряда. Боевые вылеты до конца года практически не производились.
  Всего за 1916 г. самолеты <Илья Муромец> совершили 156 боевых вылетов и сбросили на противника 1180 пудов бомб.

  Серия "Г" выпускалась с 1916 по 1918 год и включала в себя несколько субмодификаций:
   Г-1 (ИМ-Г-1): переходная модель, очень похожая на самолеты серии "В". Отличалась лишь менее развитыми элеронами. Устанавливались двигатели "Санбим" по 150л. с., позднее - двигателя "Рено" по 220 л. с. и два РВВЗ-6 по 150л. с. Несколько Г-1 в ходе постройки переделывались в серии Г-2, Г-3 и Г-4.
   Г-2 (усиленный, ширококрылый): от предыдущих модификаций отличался прежде всего мощным защитным вооружением. В хвостовой законцовке фюзеляжа - кабина стрелка со шкворневой установкой пулемета "Льюис", к которой стрелок подъезжал на тележке. Изменилось вертикальное оперение. Вместо хвостового руля поворота - небольшой киль. Еще два пулемета на стрелковой площадке в вырезе верхнего крыла (или в люковой установке на крыше фюзеляжа за крылом) и по одному - в окнах фюзеляжа. В целом вооружение обеспечивало почти сферический обстрел, но при этом бомбовая нагрузка сократилась до 170-180 кг, что было слишком мало для столь крупной машины. Построено 8 самолетов серии Г-2. На первом экземпляре - плоский топливный бак, в котором имелось сквозное отверстие для выхода стрелка к верхней пулеметной установке, на остальных - обычные круглые. Двигатели, в основном четыре РБЗ-6 по 150л. с., были и с двумя "Рено" по 228л. с. и двумя РБЗ-6 по 150 л. с. Достигнут потолок 5200 м. Эксплуатировались и после Гражданской войны на линии Москва-Харьков, перевозя почту.
   Г-3: наиболее хорошо вооруженная модификация "Муромца". К пяти пулеметам, установленным на Г-2, добавлен еще один в нижней люковой установке. Хвостовое гнездо удлинено до задней кромки руля высоты, более просторное. Бензобаки над верхним крылом. Кабина имела большую площадь остекления. Также были переконструированы фюзеляжные бомбовые кассеты - теперь авиабомбы можно было подвешивать вертикально и горизонтально. Рули поворота вынесены на концы стабилизатора. Ставился небольшой нижний киль. Усилена конструкция крыльев и стоек шасси. Шкворневые установки появились в проемах дверей. Усилен каркас фюзеляжа и крыльев, введены некоторые изменения в бензосистему и систему управления. Полностью застеклена носовая кабина. Все эти мероприятия привели к увеличению массы планера, что повлекло за собой уменьшение скороподъемности и потолка. Бомбовая нагрузка - 190 кг. До революции выпущено 8 экземпляров.
   Г-4: то же, что и Г-3, но запас прочности силового набора увеличен с 3,5-кратного до 4,5-кратного. Весной-летом 1917-го построено около 10 штук.

  В 1918 году на Русско-Балтийском заводе достроили начатые еще до революции 13 "Муромцев" типа Г-3. Они вошли в состав организованного советским командованием Дивизиона воздушных кораблей. Дивизион принимал участие в Гражданской и польско-советской войнах.
  Красные "Муромцы" бомбили деникинскую кавалерию под Воронежем в сентябре 1919-го, атаковали польские войска в Белоруссии летом 1920-го и части генерала Врангеля в северной Таврии осенью того же года.
  В 1921-1922 годах 6 "воздушных кораблей" обслуживали почтово-пассажирскую авиалинию Москва -Орел - Харьков. Последний "Илья Муромец" был списан из-за ветхости в 1923 году.


Летные и технические характеристики <ИМ> тип Г||зав. № 182/№ 183
Размах верхнего крыла (м)||30,87/30,87
Размах нижнего крыла (м)||22,0/22,0
Длина (м)||17,1/17,1
Площадь крыльев (м2)||159,6/148,0
Вес пустого (кг)||3800/3800
Полетный вес (кг)||5500/6100
Полетная скорость (км/час)||137/110
Потолок (м)||4600/?
Продолжительность полета (час)||4/4
Суммарная мощность двигателей||640 л.с. (4 х <Бердмор> 160 л.с.)/600 л.с. (4 х <Санбим> 150 л.с.)
<ИМ> тип Г-3, из дивизиона воздушных кораблей, Сарапул, 1920 г.
Посадка <ИМ> с красными звездами
Посадка <ИМ> с красными звездами
Пилотская кабина <ИМ> тип Г-3. Липецк, 1919 г.
Авария <ИМ> тип Г, заводской № 190, на Западном фронте 16 июля 1916 г.
"Илья Муромец" серии Г-1
"Илья Муромец" серии Г-3
С-17 (РБВЗ C-XVII)

  Данный тип, определяемый как двухместный разведчик, представлял собой двухстоечный биплан с двигателем "Санбим" 150 л.с. Конструктивно был подобен С-16 и определенно мог рассматриваться как увеличенный его вариант. Два построенных экземпляра: один в 1915 г., другой - в 1916 г. были направлены в Эскадру для службы в качестве истребителей. По причине плохого качества двигателей "Санбим" эксплуатация аппаратов не сложилась.

Летные и технические характеристики||С-17
Размах верхнего крыла (м)||3,8
Размах нижнего крыла (м)||12,5
Площадь крыльев (м2)||43,5
Вес пустого (кг)||845
Полетный вес (кг)||1190
Двухместный разведчик С-17 с двигателем <Санбим> входе постройки
"Илья Муромец" серии Д

  Стремление к уменьшению размеров самолета, с целью получения более высоких летных характеристик, проявилось в новой серии Д. Первый экземпляр - заводской № 223 - закончили на РБВЗ в январе 1916 г. Двигатели "Санбим" 150 л.с. в тандемных установках, т.е. один за другим, на нижних крыльях. Уменьшен на одну клетку размах крыла, укорочен фюзеляж. Впервые внедрены эксплуатационные разъемы фюзеляжа. Носовая часть фюзеляжа увеличена по высоте до 2,5 м и полностью прикрыта прозрачным фонарем. Топливные баки, состоящие из трех секций, плоские, размещены в центре тяжести за верхней частью фонаря кабины как закабинный обтекатель. За этой верхней частью фюзеляжа, заканчивающейся уступом, находилась верхняя стрелковая точка. Изменена конструкция шасси. Вместо затяжек и раскосов - подкосы от V-образных стоек, что было конструктивно проще. Улучшена конструкция управления.
  В процессе летных испытаний "ИМ" серии Д с тандемными установками двигателей показали пониженные летные данные по всем показателям и далее не совершенствовались. Тандемная установка, несмотря на уменьшение массы машины, привела к потере тяги двигателей, поэтому на остальных самолетах двигатели опять поставили в ряд. Известно, что летом 1916 г., "ИМ" серии Д заводской № 223 находился во Пскове и еще один - заводской № 224 - на новой базе ЭВК в Виннице. Летные характеристики оказались плохими, и самолет использовался как учебный. Имелся третий экземпляр "ИМ" тип Д, заводской № 225, который в 1919 г. доставили в Липецк, но до летного состояния не доводили. Оперение у первой машины было по типу Г-1, вторая и третья машина имели более длинный фюзеляж и крыло, а оперение повторяло тип Г-3.

Летные и технические характеристики||"ИМ" тип Д
Размах верхнего крыла (м)||24,9
Размах нижнего крыла (м)||17,6
Длина (м)||15,5
Площадь крыльев (м2)||132,0
Вес пустого (кг)||3150
Полетный вес (кг)||4400
Полетная скорость (км/час)||120
Потолок (м)||200
Дальность полета (км)||480
Суммарная мощность двигателей||600 л.с. (4 х "Санбим" 150 л.с.)
<ИМ> тип Д, заводской № 223 на аэродроме в городе Псков летом 1916 г.
<ИМ> тип Д, заводской № 223 на аэродроме в городе Псков летом 1916 г.
"Илья Муромец" серии Д
<Илья Муромец> серии Е (С-27, ИМ-Е)

  Эта модификация явилась последней, практически осуществленной и представляет собой наиболее совершенный вариант самолета <Илья Муромец>. Самолеты серии Е оснащались четырьмя двигателями <Рено> мощностью по 220 л.с, имели все изменения носовой части фюзеляжа по типу серии Д со внесенными очередными улучшениями. Увеличился размах крыльев, их общая площадь составила 200 м2. Конструкция самолета в очередной раз подверглась усилению, вес пустого приблизился к 5000 кг, а полетный вес составил 7000 - 7500 кг. Изменено управление элеронами для снижения нагрузки на штурвал. Шасси по типу Г-4. Стрелковое оборонительное вооружение возросло до 7 - 8 пулеметов (два 7,71-мм "Виккерс" (по 1500 патронов), три 7,69-мм "Льюис" (940-1700 патронов) и три 7,62-мм "Мадсен" (750-1000 патронов на ствол)), при этом один размещался в кормовой точке, а один в выпускаемой вниз установке (<воронье гнездо>) для обстрела задней, нижней полусферы. Экипаж - 7-8 человек.
  Известно о существовании всего двух <ИМ> серии Е (заводские № 265 и 266), которые поступили на фронт в 1916 г. В 1917 г. предполагалось построить еще 15 экземпляров серии Е, однако эти планы не были реализованы. Еще несколько было собрано в 1918 году из дореволюционного задела.
  ИМ-Е-2 - самый совершенный вариант самолета. Развитие серии Е-1. Была увеличена площадь вертикальных рулей поворота. Небольшой киль упразднен. В задней стенке делались окна для улучшения обзора стрелку хвостовой установки. По грузоподъемности и огневой защите не было равных ему машин ни у одной из воюющих держав, но он на фронт не попал.
  В начале 1917 г. в Эскадре воздушных кораблей насчитывалось до 30 экземпляров <Муромцев>. В большинстве своем они использовались для учебных целей, на фронте отметились единичные аппараты. Кампания 1917 г. для <Муромцев> проходила на Румынском фронте (2 - 3 экземпляра) и на Юго-Западном фронте (3 - 4 экземпляра). За весь год воздушные корабли <ИМ> совершили около 70 вылетов - на разведку и бомбометание, при этом сбросили на противника до 650 пудов бомб.
  В период 1914 - 1917 гг., до момента выхода России из войны, РБВЗ сдал 65 <Муромцев>, из которых 51 экземпляр поступил на фронт. 40 воздушных кораблей принимали участие в боевых действиях, совершили 300 вылетов и сбросили на противника около 3000 пудов бомб.


Летные и технические характеристики||<ИМ> тип Е
Размах верхнего крыла (м)||31,35
Размах нижнего крыла (м)||24,0
Длина (м)||18,2
Площадь крыльев (м2)||200
Вес пустого (кг)||4800
Полетный вес (кг)||7000
Полетная скорость (км/час)||130
Потолок (м)||3000
Дальность полета (км)||560
Суммарная мощность двигателей||900 л.с. (4 х <Рено> 225 л.с.)
<ИМ> серии Е отличался большим прозрачным фонарем в передней части фюзеляжа при высоте кабины 2,5 м.
"Илья Муромец" серии Е-1
С-18 (РБВЗ C-XVIII)

  Машина создавалась как тяжелый истребитель сопровождения для самолетов "Илья Муромец", так как у истребителей С-16 был недостаточный радиус действия для прикрытия этих машин. Этот самолет можно определить как прототип крейсерского самолета, действующего совместно с тяжелыми кораблями. С-18 представлял собой двухместный четырехстоечный биплан с двумя двигателями "Санбим" 150 л.с, размещенными на нижних крыльях. Размещение двигателей с толкающими воздушными винтами. Фюзеляж имел деревянный каркас, обшитый фанерой. В носовой части располагалось место стрелка со шкворневой установкой на треноге пулемета "Максим". За ним располагалась кабина пилота. Явно не хватало стрелка за задней кромкой крыла для обстрела назад. Крыло двухлонжеронное, деревянной конструкции, обтянутое полотном. Оперение имело конструкцию, аналогичную оперению С-16. Шасси обычное для машин И. И. Сикорского двухтележечного типа на V-образных стойках с противокапотажными лыжами.
  Установленные двигатели "Санбим" не дали проектной мощности, и самолет с ними не смог взлететь. Силовую установку заменили, поставив четыре двигателя "Гном" 80 л.с. в двух тандемных установках. Но и с ними самолет летал плохо, поскольку новые моторы имели большое лобовое сопротивление, а эффективность задних двигателей была значительно ниже, чем передних, из-за работы винтов в воздушном потоке.
  Машина долго доводилась и попала на фронт в ЭВК только в 1917 году.
  Позднее на РБВЗ изготовили второй экземпляр С-18 с двумя двигателями "Испано Сюиза" и третьей кормовой стрелковой точкой. Отмечалось много доработок и переделок в течение 1917 г., осуществляемых И.И. Сикорским.
  Планировалась серия, но запущена не была. Машина приведена как пример нетрадиционной попытки создания тяжелого истребителя.
  
  

Летные и технические характеристики||С-18
Размах верхнего крыла (м)||16,5
Размах нижнего крыла (м)||15,36
Длина (м)||9,75
Площадь крыльев (м2)||58,0
Вес пустого (кг)||1485
Полетный вес (кг)||около 2100
Двигатель||"Санбим"
   мощность, л. с.||150
Экипаж, чел.||2
Вооружение||1 пулемет
С-19 (РБВЗ С-XIX)

  В отношении этого аппарата использовалось также обозначение "Двухвостка". С-19 представлял собой биплан, в центральной части которого размещена тандемная установка двух двигателей "Санбим" 150 л.с. Два коробчатых фюзеляжа соединялись хвостовым оперением. В центре большой руль поворота с роговой компенсацией. Две пилотские кабины в носовой части каждого фюзеляжа. Самолет предполагалось использовать в качестве истребителя. Известно, что самолетов С-19 было изготовлено несколько. По данным историка В. Михеева Сикорский построил четыре С-19 и один из них превратил в трехмоторный, установив над верхним крылом третий "Санбим". Этот аппарат имел бронирование и был вооружен 6 пулеметами, т.к. предполагался к использованию в качестве штурмовика.
<Двухвостка> С-19 в процессе испытаний
<Двухвостка> С-19 в процессе испытаний
С-20 (РБВЗ С-XX)

  С учетом опыта создания С-16, в 1916 г. Сикорский спроектировал и построил самолет-истребитель С-20. Это был биплан чистых аэродинамических форм с небольшим превышением размаха верхнего крыла над нижним крылом. Согласно данных В.Б. Шаврова всего изготовили пять экземпляров С-20 с двигателями "Рон" 120 л.с. Однако доподлинно известно только об одном таком аппарате, имеющем заводской № 267. Самолет испытали в Эскадре воздушных кораблей в начале 1917 г. летчики Романов и Нижевский. В одном из полетов Нижевский на С-20 потерпел аварию, после чего аппарат вернули на РБВЗ для ремонта. Ремонтом дело не ограничилось, машину установили на поплавки, однако далее история продолжения не имела.


Летные и технические характеристики||С-20
Размах верхнего крыла (м)||около 8,2
Длина (м)||около 6,5
Площадь крыльев (м2)||17,0
Вес пустого (кг)||395
Полетный вес (кг)||570
Полетная скорость (км/час)||190
Двигатель||"Рон"
  мощность, л. с.||120
Скорость, км/ч||190
Потолок практический, м||7000
Экипаж, чел.||1
Вооружение||1-2 пулемета
"Святогор" В.А. Слесарева

  Этот наиболее крупный из всех построенных русских самолетов периода 1914 - 1918 гг. в истории известен как "Святогор". Уже само это название, появившееся, кстати, на заключительном этапе истории крылатого гиганта, говорило о грандиозности замысла - под именем Святогор в русском народном эпосе упоминается наиболее мощный былинный богатырь.
  Автор оригинального самолета - Василий Адрианович Слесарев (1884-1921 гг.) - известен не только как авиаконструктор, но и как экспериментатор в области аэродинамики. Получив добротное академическое и техническое образование - в 1909-м году Дармшадтское высшее техническое училище в Германии, в 1911 г. Императорское Высшее техническое училище в Москве - Слесарев заинтересовался вопросами авиации и с 1911 г. приступил к самостоятельной деятельности в этой области.
  В начальный период своего пути В.А. Слесарев исследует проблемы машущего полета, участвует в работе аэродинамической лаборатории Н.Е. Жуковского. Затем по приглашению профессора К.П. Боклевского, переезжает в Санкт-Петербург для организации и строительства аэродинамической лаборатории теперь уже в Политехническом институте. После завершения работ, продолжает свои теоретические исследования, результатом которых становится разработка крупнейшего двухмоторного самолета того времени.
  Одновременно с подготовкой проекта грандиозного летательного аппарата Слесарев пробует свои силы в практической деятельности. В период 1913 - 1914 гг. по его предложениям осуществляются конструктивные переделки на самолетах "Ньюпор-IV" и "Фарман-XVI". Имеются упоминания о сотрудничестве В.А. Слесарева с И.И. Сикорским в период создания тяжелого самолета "Илья Муромец".
  Самолет "Святогор", проектирование которого началась в 1913 г., представлял собой биплан классической схемы, но с оригинальным размещением внутри фюзеляжа силовой установки, оборудованной механическим приводом на воздушные винты. По первоначальному проекту конструктора предполагалось использовать два немецких двигателя "Мерседес" суммарной мощностью 600 л.с. Двигатели размещались в районе центра тяжести самолета, в так называемом "машинном отделении", таким образом, чтобы бортовые механики могли свободно проходить между ними при обслуживании силовой установки в полете. Здесь же, в центральной части фюзеляжа размещались топливные баки, по проекту способные обеспечить максимальную продолжительность полета до 30 часов.
  Специально сконструированные воздушные винты диаметром 6,0 м, форма которых явилась результатом исследования полетов насекомых, должны были вращаться со скоростью 300 об/мин. Малая скорость вращения по замыслу изобретателя позволяла значительно улучшить взлетные характеристики самолета. Шасси с колесами большого диаметра - передние колеса диаметром 1,5 м, задние диаметром 2,0 м - позволяли пользоваться неровными и раскисшими в непогоду аэродромами.
  "Святогор" изначально проектировался как самолет, предназначенный для военного использования. Для этой цели, в носовой части фюзеляжа, называемой "пушечной палубой", предполагалось установить легкую скорострельную пушку.
  Конструкция самолета, основным материалом которой стало дерево, являлась исключительно продуманной для получения минимального веса при достаточной ее прочности. Практически везде использовались пустотелые, коробчатые балки и облегченные элементы. Фюзеляж четырехгранного сечения, фанерная обшивка в местах усиления, все остальные участки обшивались полотном. Наибольшая высота фюзеляжа, составляющая 2,5 м, позволяла членам экипажа передвигаться внутри свободно, в полный рост.
  Бипланная коробка крыльев с двумя парами стоек расчалена системой парных тросов. Элероны установлены только на верхнем крыле. Хвостовое оперение имело плоский профиль, подкреплено подкосами и расчалками, обтянуто, как и крыло полотном.
  Проект самолета Слесарева рассматривался в период, когда уже летал "Илья Муромец", поэтому реализация такого крупного летательного аппарата многим уже не казалась столь фантастической. Сомнения вызывали высокие расчетные характеристики самолета, конструктор заявлял, что его аппарат способен преодолеть без посадки расстояние между Варшавой и Парижем, т.е. перелететь с территории России во Францию. Тем не менее, Техническая комиссия Особого комитета Воздухоплавательного отдела признавала реальность проекта, возможность его осуществления и рекомендовала самолет к постройке.
  С началом войны, летом 1914 г. финансировать постройку самолета взялся богатый польский помещик, член Всероссийского аэроклуба М. Млынский, который выделил для этих целей необходимые 100 тыс. рублей. Заказ на постройку "Святогора" достался Акционерному обществу В.А. Лебедева.
  Изготовление самолета началось в декабре 1914 г. и в основном закончилось 22 июня 1915 г. Отсутствие двигателей, однако, не позволило сразу довести аппарат до летного состояния. В условиях продолжающейся войны получить запланированные двигатели "Мерседес" мощностью 300 л.с. не представлялось возможным. Попытка использовать силовую установку со сбитого немецкого дирижабля не удалась - двигатели "Майбах" оказались значительно повреждены. В январе 1916 г. были получены французские двигатели "Рено" мощностью 220 л.с, которые и установили на "Святогор".
  В этот период дальнейшее развитие работ по самолету Слесарева затормозилось по причине недостатка средств. Израсходованными оказались не только 100 тысяч Млынского, но и личные 65 тысяч рублей конструктора. В дополнительных ассигнованиях из государственной казны было отказано. Одновременно дальнейшая судьба самолета становилась не вполне определенной по причине значительного перетяжеления конструкции на 1500 кг. Признавалось, что при возросшем полетном весе мощности двух двигателей "Рено" для осуществления полета "Святогора" может быть недостаточно.
  В создавшихся условиях решили провести экспертизу "по рассмотрению аэродинамических расчетов аэроплана Слесарева", которую поручили московскому профессору Н.Е.Жуковскому. Для этого создали комиссию, в которую также вошли В.П. Ветчинкин и Г.И. Лукьянов. В результате тщательного исследования, согласно протокола от 11 мая 1916 г. "Комиссия единогласно пришла к выводу, что полет аэроплана Слесарева при полной нагрузке 6,5 т при скорости 114 км/час является возможным, а посему окончание постройки аппарата Слесарева является желательным".
  Еще до получения положительного заключения комиссии Н.Е.Жуковского Слесарев сумел изыскать дополнительные денежные средства, благодаря чему полностью закончил монтаж силовой установки и в марте 1916 г. вывел самолет на Корпусной аэродром. Последующие наземные испытания выявили недостатки жесткой передачи крутящих усилий от двигателей на воздушные винты. Конструктор поочередно заменял передачу на канатную, ременную и тросовую. Эксперименты продолжались до осени.
  В начале ноября 1916 г. при выполнении пробной рулежки по аэродрому самолет попал колесом в осушительную канаву, в результате чего оказалось поврежденным шасси и сломан правый воздушный винт. Авария повлекла за собой не только ремонт поврежденных фрагментов, но и проведение дополнительных доработок конструкции.
  В 1917 г. Слесарев продолжал эксперименты с трансмиссией силовой установки, но безуспешно. На предложения установить двигатели на крыле он отзывался отрицательно, считая, что такое решение лишит самолет оригинальности и не позволит достичь высоких полетных характеристик. Следует отметить, что осуществление передачи на воздушные винты с внутрифюзеляжных двигателей всегда являлось сложной технической проблемой, а в условиях тех лет оказалось практически неразрешимой.
  С началом революционных событий работа над "Святогором" прекратилась, хотя самолет по-прежнему находился в исправном техническом состоянии. В начале 1921 г. В.А.Слесарев погиб в бытовой ссоре, поэтому в дальнейшем самолетом занимались другие лица.
  В 1921 г. управляющий авиазаводом № 3 инженер Е.Н. Сивальнев предлагал установить на крыльях "Святогора" два двигателя Роллс-Ройс "Игл" 360 л.с. или "Либерти" 400 л.с. Для этой цели предполагалось усилить или построить новое нижнее крыло. Переговоры о переделках велись до 1923 г., однако к положительному результату не привели и "Святогор" разобрали на части. Известно, что отдельные элементы гиганта перевезли в Москву, где они долгое время хранились в Военно-Воздушной академии им. Н.Е.Жуковского как образец оригинальной и продуманной самолетной конструкции.


Технические характеристики и расчетные летные данные||"Святогор".
Размах верхнего крыла (м)||36,0
Длина в линии полета (м)||21,0
Площадь крыльев (м2)||180
Полетный вес (кг)||6500
Скорость у земли (км/час)||114
Потолок (м)||2500
Продолжительность полета||30 часов
Сборка фюзеляжа самолета <Святогор> в помещении завода В.А. Лебедева, начало 1916 г.
Испытание силовой установки. Фото наглядно демонстрирует исполинские размеры <Святогора>
<Святогор> в ноябре 1916 г. во время аварии шасси
<Святогор> после время аварии шасси в ноябре 1916 г.
Двухвостка Слюсаренко

  Двухмоторный двухбалочный самолет с двигателями <Изотта Фраскини> 150 или 220 л.с. Строился, как и предыдущий тип по проекту Г.П. Адлера в 1917 г., однако закончен не был.
Монокок Слюсаренко

  Строился как одноместный истребитель - моноплан с крылом расчалочной конструкции. Фюзеляж - деревянный монокок круглого сечения, двигатель "Клерже" 130 л.с. или "Рон" 120 л.с. Самолет построили во второй половине 1917 г., он летал, но до конца испытаний не прошел. Максимальная скорость достигала 163 км/час.
Состоятельный киевский предприниматель Федор Федорович Терещенко относится к числу настоящих и деятельных энтузиастов авиации. Являясь активным членом Киевского общества воздухоплавания, он еще в 1909 г. самолично разработал чертежи для постройки моноплана по типу самолета "Блерио-XI". В своем имении, расположенном в 140 верстах от Киева и носящем название Червоное, Терещенко организовал мастерскую для производства самолетов. Среди построенных здесь аппаратов следует отметить моноплан конструкции С.С. Зембинского (1912 г.) и моноплан конструкции французского авиатора А. Пишоф (1913 г.). Последний аппарат назывался "Терещенко № 5" и имел продолжение в виде нескольких изготовленных образцов ("№ 5бис" и 6"). "Терещенко № 5бис" был оснащен двигателем "Гном" 80 л.с, представлял собой одноместный расчалочный моноплан. По отзывам летчиков летал хорошо. Зимой 1914 - 1915 гг. "№ 5бис" испытывался на фронте в качестве разведчика, однако по причине недостаточного обзора интереса не вызвал.
Моноплан <Терещенко № 5> на фронте. Зима 1914/15 г.
Терещенко № 7

  Этот самолет, известный также как самолет Ф.Ф. Терещенко и В.П. Григорьева, представлял собой одностоечный биплан с размещением двух членов экипажа рядом. Двигатель "Гном Моносупап" 100 л.с. Предназначался к использованию в качестве разведчика или истребителя. Особенностью аппарата являлась возможность изменения утла установки коробки крыльев в полете. Узел вращения находился на оси передних лонжеронов крыла. Самолет строился по проекту Владимира Петровича Григорьева в мастерских Киевского политехнического института. 29 августа 1916 г. "№ 7" закончили постройкой и отправили для испытаний в Москву. Затем самолет доводился и испытывался до середины 1917 г.

Основные летные и технические характеристики||"Терещенко № 7"
Размах верхнего крыла (м)||8,0
Длина в линии полета (м)||6,0
Площадь крыльев (м2)||23,0
Вес пустого (кг)||500
Полетный вес (кг)||860
Скорость максимальная (км/час )||140
Биплан с переменным углом установки крыльев <Терещенко № 7>. 1917 г.
A Gnome Monosoupape engine powered the Tereshchenko No 7 prototype.
Летающая лодка Фриде

  Морской летчик Георгий Анатольевич Фриде являлся испытателем многих морских самолетов. Известен тем, что первым пролетел на летающей лодке М-5 под Троицким мостом в Петрограде. В частности, именно он проводил испытания летающей лодки Виллиша BM-1, снабженной специальными устройствами в виде небольших подводных крыльев, так называемых "ножей". Возможно, Фриде первым предложил подобное устройство в разработанном им в 1916 г. самолете, представляющем собой летающую лодку с крыльями и хвостовым оперением от самолета "Моран-Парасоль" (Morane L). Корпус лодки с большой килеватостью, с одним реданом, в передней части оборудован указанными "ножами" (судя по фотографиям их правильнее назвать "гребенками"). Двигатель в обтекателе крепился на центральном узле, к которому крепились и крылья.
  Самолет построили на заводе В.А. Лебедева в 1916 г. Испытания, проведенные лично изобретателем и летчиком Грузиновым, показали, что эффект от "ножей" оказался велик - благодаря их наличию лодка выходила из воды не успев набрать скорость. При их устранении самолет не выходил на редан и не отрывался от воды.
  Практически в одно время с работой над морским "Парасолем" Фриде разрабатывал проект крупного морского самолета, с расчетным полетным весом 6 тонн, с тремя двигателями "Ролле Ройс" 300 л.с. Самолет не строился.
<Конек-горбунок> В.Н. Хиони

  Хотя этот самолет, получивший свое название по имени героя русской сказки, написанной П.П. Ершовым, по времени своего появления и периоду эксплуатации далеко выходит за временные рамки нашего повествования, упоминание его представляется немаловажным. <Конек-горбунок> завершил серию всех типов самолетов <Анатра>.
  С образованием в Одессе ГАМ № 7 решено было построить небольшую серию учебных самолетов с использованием оставшихся элементов <Анаде> и двигателей <Фиат> мощностью 100 л.с. Первый самолет, получивший обозначение У-8, построили и успешно испытали весной 1923 г. В дальнейшем У-8 получил известность как <Конек-горбунок> и не в качестве учебного, а как агитационный и сельско-хозяйственный. В последнем варианте использовался как опылитель в борьбе с саранчой. В задней кабине установили бак для ядовитого порошка, который при открытии специального клапана распылялся за самолетом. Всего построили 30 самолетов <Конек-горбунок>, которые эксплуатировались до 1929 г.

Летные и технические характеристики||<Конек-горбунок>
Размах крыльев (верхних) (м)||11,48
Длина в линии полета (м)||7,80
Площадь крыльев (м2)||37,0
Вес пустого (кг)||700
Полетный вес (кг)||975
Скорость у земли (км/час)||122
Время набора высоты 1000 м. (мин)||9,8
Потолок (м)||3500
Сельскохозяйственный самолет <Конек-горбунок> конструкции Хиони в ходе подготовки к полету по борьбе с саранчой
Fifteen Khioni Konek-Gorbunoks were used by Dobrolet for crop-dusting. This example, DL- 24 (c/n 24), was photographed in 1928. It was earlier RR-DEP and later became CCCP-107.
Летающая лодка М-10.

  Согласно сведений В.Б. Шаврова эта летающая лодка с двигателем <Гном-Моносупап> 100 л.с. строилась на ПРТВ СО Щетинина по проекту инженера А.Н. Седельникова. Отличалась малыми размерами и размещением пилотов друг за другом. Элероны отсутствовали, управление по крену осуществлялось при помощи гоширования, т.е. перекашивания задней кромки верхних крыльев. Для этой цели наружные Л-образные межкрыльевые стойки сходились на переднем лонжероне верхнего крыла, чем достигалась достаточная подвижность законцовок крыла.
  М-10 построили в конце 1915 г. и в январе 1916 г. испытали в Баку. В полете самолет показал недостаточную поперечную устойчивость по причине заметного влияния гироскопического момента ротативного двигателя. В ходе руления лодку ощутимо заливало водой, взлет оказался более продолжительным, чем у М-5. В целом признавалось, что М-10 проявила себя неудовлетворительно, и от ее дальнейшего совершенствования отказались. Впоследствии М-10 разобрали, ее корпус использовал штабс-капитан Е.Р. Энгельс при создании своего лодочного истребителя.

Летные и технические характеристики||М-10
Размах верхнего крыла (м)||9,20
Длина в линии полета (м)||8,60
Площадь крыльев (м2)||около 26,0
Вес пустого (кг)||600
Полетный вес (кг)||900
Скорость у земли (км/час)||125
Продолжительность полета (час)||4
Летающая лодка М-10 в ходе скоростного руления по воде
Моноплан "Орел"

  Представлял собой одноместный высокоплан с закрытой кабиной, оснащенный двигателем "Гном" 80 л.с. в обтекаемом капоте. Крылья, по свидетельству К.К. Арцеулова, напоминали в плане крылья мухи. Их особенностью являлась возможность изменения угла установки для осуществления поперечного управления. Конструктивно крыло состояло из пяти лонжеронов, веером расходившихся от центрального, поворотного узла. Первоначально конструкция крыла задумывалась свободнонесущей, однако в ходе постройки была введена одна несущая расчалка. В хвостовой части фюзеляжа имелись подвижные створки, попеременным открытием которых предполагалось управлять разворотами, а при одновременном включении использовать как воздушные тормоза.
  "Орел" строился в 1915 г. в Севастопольской школе летчиков. Испытания велись в 1916 г., уже после отъезда Энгельса. Проводились скоростные пробежки, однако при отсутствии конструктора, необходимые доработки не производились и самолет был заброшен.
Самолет <Орел>. Севастополь, 1915 г.
Летающая лодка Энгельса.

  Отъезд Е.Р. Энгельса из Севастополя был связан с его переводом на должность заведующего мастерскими школы морских летчиков - сначала в Петрограде, а затем в Баку. Здесь штабс-капитан Энгельс освоил полеты на летающих лодках и впоследствии выполнял обязанности инструктора.
  В 1916 г. Энгельс разработал проект оригинальной летающей лодки-истребителя, выполненной по схеме парасоль. Особенностью самолета являлись опущенные вниз законцовки крыла, призванные выполнять роль поплавков боковой остойчивости. Ротативный двигатель с толкающим воздушным винтом на продолжении центральных стоек крыла, снабжен обтекателем яйцевидной формы, прикрывающем и топливный бак.
  Реализация проекта состоялась благодаря проявленному интересу со стороны компании Ф. Мельцера. Здесь построили первый опытный образец, испытанный в Петрограде в конце июля 1916 г.
  Второй экземпляр летающей лодки Энгельса изготовили с двигателем "Гном-Моносупап" 100 л.с. на средства Морского ведомства на заводе Ф. Мельцера во второй половине 1916 г. Затем аппарат перевезли в Баку, где в конце ноября конструктор лично выполнил два благополучных полета. Машина легко выходила на редан и отрывалась от воды, развивала высокую максимальную скорость - 170 км/час.
  5 декабря 1916 г., в третьем испытательном полете произошла катастрофа, в результате которой штабс-капитан Энгельс погиб.
  Предполагалась диверсия, однако наиболее явной причиной катастрофы явилось разрушение заднего правого лонжерона крыла по причине его недостаточной прочности.
  Несмотря на гибель конструктора и его летающей лодки, работы по совершенствованию типа продолжились. По предложению Ф. Мельцера рассматривались планы строительства сначала 300, а позднее 200 летающих лодок Энгельса. В окончательном варианте, согласно решению от 27 апреля 1917 г., было заказано 60 экземпляров.
  На практике изготовили два опытных образца с двигателем "Рон" 125 л.с, в отношении которых использовалось обозначение "Энгельс-III".
  Первый экземпляр испытывал инструктор Петроградской школы авиации лейтенант Н.А. Яковицкий во второй половине августа 1917 г. Поначалу лодка, в связи со значительным разворачивающим моментом воздушного винта, на разбеге зарывалась правым крылом в воду. После установки свинцового противовеса в левом крыле самолет удалось испытать и 10 октября 1917 г. первый экземпляр "Энгельс-III" сдали морскому ведомству. Дальнейшая судьба этого экземпляра не ясна.
  Второй экземпляр "Энгельс-III" в конце 1918 г. отправили в Петроградскую школу морской авиации, эвакуированную в Нижний Новгород. Интерес к самолету проявился лишь в 1920 г., когда школа вновь поменяла место дислокации и перебралась в Самару. Здесь, в 1921 г. состоялась безуспешная попытка взлета с воды, закончившаяся повреждением законцовок крыла. После ремонта на крыле установили боковые поплавки с самолета М-5 и вновь приступили к испытаниям. На взлете летающая лодка перевернулась и более не восстанавливалась.


Летные и технические характеристики||"Энгельс-III"
Размах крыла (м)||9,0
Длина в линии полета (м)||7,5
Площадь крыла (м2)||14,2
Вес пустого (кг)||350
Полетный вес (кг)||около 520
Скорость максимальная (км/час)||170
Продолжительность полета (час)||2
Летающая лодка Энгельса на летной станции школы морских летчиков в Баку. 1916 г.
The ill-fated Engels experimental flying-boat
Летающая лодка <Энгельс-III>, 2-й экземпляр. Август 1917 г.
Депердюссен <Спорт> (Монокок №11) с двигателем <Гном-Моносупап> 100 л.с, 1916 г.
До 1914г. русские самолеты не имели установленных опознавательных знаков, однако порою на них наносились надписи для определения принадлежности. Представленный на снимке "Фарман-IV" несет на передней рулевой поверхности надпись "ВОЕННЫЙ"
Типичная картина проведения полетов первых авиаотрядов на русских аэродромах в период 1913-1914 гг.
"Соммёр" ("Зоммер"). Это один из первых самолетов выпущенных в 1910 г. одновременно с "Фарманом-IV". Автор самолета французский конструктор и летчик Роже Соммёр - ученик Анри Фармана. Образец этого самолета был приобретен русским военным ведомством, а Русско-Балтийский вагонный завод в Риге начал освоение авиационных конструкций с постройки семи его экземпляров.

   Первые шаги сопровождались немалой рекламой, но после гибели па этом самолете русского авиатора В Смита 14 мая 1911 г. дальнейший выпуск его был прекращен.

   Во Франции на этом самолете 24 марта 1911 г. был также совершен рекламный полет с 11 пассажирами-мальчиками.


Самолет||<Соммер>
Год выпуска||1910
Двигатель, марка||<Гном>
   Мощность||50
Длина самолета, м||12
Размах крыла, м||10,2
Площадь крыла, м2||41
Масса пустого, кг||350
Масса топлива+ масла, кг||70
Масса полной нагрузки, кг||250
Полетная масса, кг||600
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||14,6
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||12
Весовая отдача, %||~40
Скорость максимальная у земли, км/ч||65