burger-menu
Поиск по сайту:
airplane photo

Страна: Россия

Год: 1916

Фронтовой самолет

М.Маслов Русские самолеты Первой Мировой (Эксмо)

«Лебедь-XII» («Лебедь-12»)

   Известно, сколь остро ощущался в авиации недостаток мощных авиационных двигателей. В какой-то мере эту проблему решали моторы французской фирмы «Сальмсон», мощность которых в зависимости от модификации составляла 130-160 л.с. В Россию эти 9-цилиндровые звездообразные двигатели водяного охлаждения мощностью 130 л.с. начали поступать входе войны в связи с освоением самолетов «Вуазен». Однако уже в 1915 г. поставки от союзников прекратились. Некоторым утешением стало открытие филиала фирмы в Москве, где «Сальмсоны» собирали из импортных деталей. В целом, не смотря на большую массу, многодетальность, сложность ремонта и обслуживания они оценивались положительно. В число достоинств входили: эксплуатационная надежность, значительный ресурс, малый расход топлива и масла. В любом случае, плох или хорош был «Сальмсон», он оказался единственным двигателем такой мощности, производимым в России. Немудрено, что именно его Лебедев установил на очередную переделку «Альбатроса». При этом изменения освоенной конструкции оказались невелики и касались прежде всего винтомоторной группы. Несущая поверхность крыльев при размахе 13,15 м составила 42 м2, взлетная масса аппарата немногим превышала 1200 кг.
   Конструктивно машина с «Сальмсоном» во многом повторяла «Лебедь-XI». Фюзеляж четырехгранный, безрасчалочный, обшит 3-х мм фанерой. В большинстве случаев фанерная обшивка не красилась, а покрывалась масляным лаком, проявляющим фактуру дерева. Крылья двухлонжеронные, с тонким профилем значительной кривизны. Верхний центроплан отсутствовал, левая и правая половины крыла соединялись на сваренной из труб пирамиде, характерной многим немецким аппаратам. Элероны оборудовались на верхнем крыле, имели заметный излом почти посередине для обеспечения необходимой жесткости. Хвостовое оперение плоское, сваренное из стальных труб. Обшивка крыла и оперения полотняная, в большинстве случаев не красилась, а лишь покрывалась аэролаком. Шасси стандартное для того времени - пирамида из стальных труб, амортизация резиновая, шнуровая.
   Двигатель «Сальмсон» мощностью 140- 150 л.с. устанавливался на жесткой сварной мотораме, частично прикрыт капотом, выколоченным из алюминиевого листа. Летчик находился сразу за двигателем, его сиденье установлено над бензобаком. Кабина летчика-наблюдателя окантована деревянным кольцом, служащим основанием для пулеметной турели.
   Испытания первого опытного образца, получившего обозначение «Лебедь-XII» начались 28 декабря 1915 г. Их проводил летчик Гренадерского корпусного авиаотряда поручик Слепцов, откомандированный по этому случаю с фронта. На следующий день он телеграфировал Августейшему заведующему авиацией и воздухоплаванием в действующей армии великому князю Александру Михайловичу: «Лебедь-XII» с мотором «Сальмсон» лучше всех существующих аэропланов ... необходим немедленный заказ для боевых испытаний».
   В дальнейшем в ходе испытательных полетов была достигнута полетная скорость 120 км/ч, с полезной нагрузкой 350 кг самолет набирал высоту 2000 м за 22 мин. Как положительное явление отмечалась жесткая установка двигателя и отсутствие вибраций. Выяснилось, что «Лебедь-XII» имеет в сравнении с германским «Альбатросом» больший запас летучести при 700 оборотах двигателя (полный газ), улучшились пилотажные характеристики, однако нагрузки на управление возросли, и следует предпринять меры для их уменьшения. С целью устранения этих и других обнаруженных недостатков Слепцов рекомендовал переделать патрубки двигателя для отвода выхлопных газов так, чтобы последние не попадали в кабину, увеличить козырек летчика, поставить броню для экипажа.
   В.А. Лебедев, воодушевленный результатами испытаний, обещал великому князю, что полезная нагрузка нового самолета будет выше, чем у французского «Вуазена», и что следующий экземпляр оснастят двумя пулеметными установками.
   В ходе испытаний, в поисках более благоприятной погоды для проведения полетов, опытный «Лебедь» в начале 1916 г. отправили сначала в Киев, затем в Одессу, где 15 февраля он потерпел аварию. Ремонт затянулся до лета, к этому времени построили второй опытный «Лебедь-XII» (N2 457), который 31 июля 1916 г. отправили для испытаний на фронт. Поручик Барбас, испытавший машину, наряду с благоприятными впечатлениями отметил: «Аппарат в полете тянет книзу, приходится удерживать его ручкой управления».
   Еще в марте 1916 г., учитывая в целом положительное заключение поручика Слепцова, В.А. Лебедев предоставил Главному военно-техническому управлению (ГВТУ) для окончательного решения подробные чертежи и описание самолета. Гарантировался подъем полезной нагрузки 300 кг, набор высоты 2000 м за 25 мин, потолок - 3500 м. В результате одобрения предоставленных материалов 19 апреля 1916 г. ГВТУ подписало контракт на поставку 225 самолетов типа «Лебедь-XII». По его условиям завод поставлял аэропланы без двигателей и воздушных винтов по цене 13 500 руб. за аппарат, плюс комплект запчастей на 6800 руб. Общая сумма заказа составила 5 153 500 руб. Строить самолеты предстояло в основном из русских материалов, приборы и оборудование закупались за рубежом, из расчета 3000 руб. золотом на аппарат. Двигатели «Сальмсон» с системой охлаждения и воздушными винтами поставлялись военным ведомством.
   После подписания контракта обществу Лебедева выплатили аванс в размере 15% от общей суммы, следующие 15% заказчик собирался выплатить после подтверждения факта расходования первой суммы по прямому назначению. Самолеты предстояло сдавать партиями в 20-25 экземпляров по мере их готовности. Окончательный срок выполнения контракта определялся 31 марта 1917 г.
   Первую партию «Лебедь-XII» завод предъявил к сдаче во второй половине лета 1916 г. Машины оснащались двигателями «Сальмсон» в 140 и 150 л.с. Использование более мощных и соответственно более тяжелых моторов вызвало проблемы с центровкой и потребовало увеличения площади радиаторов охлаждения. Испытания доработанного аппарата начались на Комендантском аэродроме 4 августа, когда летчик Михайлов поднял в воздух первый серийный «Лебедь-XII»(№ 444) с двигателем мощностью 150 л.с. Вооружение машины состояло из пулемета «Кольт» на турельной установке конструкции Шкульника и 50 кг бомб.
   В октябре 1916 г. прошли испытания с последующей сдачей первых 10 серийных машин. Комиссия, оценивающая эту партию «Лебедь-XII», признавала, что самолет годится для использования в качестве разведчика ближнего тыла при максимально допустимой нагрузке 300 кг. Одновременно отмечалось, что аппарат перетяжелен, обладает недостаточным потолком, имеет склонность к пикированию, «висит на ручке» и в целом небезопасен. В результате в конструкцию самолета внесли ряд дополнительных изменений. Так, на аппарате №444 верхнее крыло передвинули вперед за счет изменения центрального кабана и длины стоек, изменили углы установки крыла и стабилизатора. По общему мнению, тенденцию к затягиванию в пикирование удалось устранить. Кроме этого, изменили геометрию выхлопных патрубков и прорезали дополнительные продувочные отверстия в капоте двигателя и фюзеляже для уменьшения попадания выхлопных газов в кабину пилотов.

Боевое использование «Лебедь-XII»
  
   До конца 1916 г. производство сдало военному ведомству 40 аппаратов «Лебедь-XII», однако отправление на фронт происходило замедленными темпами. На 1 января 1917 г. лишь шесть машин этого типа находились на вооружении 12-го авиадивизиона, действующего на Северном фронте. В течение первой половины 1917 г. изготовили еще полторы сотни «Лебедь-XII», общее количество произведенных составило 216 аппаратов, из них военной приемке сдали 192 экземпляра. Заметное расхождение указанных цифр объясняется дополнительной сдачей восстановленных и отремонтированных образцов. Кроме этого количества 20 машин заказали заводу Слюсаренко, из которых было построено 4 экземпляра.
   С появлением на фронте разведчиков «Лебедь-XII» командование связывало определенные надежды, рассчитывали, в частности, произвести замену устаревших «Вуазенов». Однако при всех своих недостатках, французский биплан с толкающим винтом оказался на редкость прочным, живучим и заслужил неплохую репутацию у летчиков. Чего нельзя было сказать о появившемся «Лебеде».
   На фронте выяснилось, что, несмотря на принятые меры, характерные недостатки самолета - стремление к пикированию и загазованность кабины экипажа сохранились. Более того, в процессе серийной постройки эти дефекты усугубились, что стало причиной летных происшествий, в том числе пожаров из-за причины подсасывания горячих выхлопных газов в щели между нижним крылом и фюзеляжем.
   Фронтовая эксплуатация выявила недостатки вооружения самолета. Бомбометы системы Шкульника - цилиндрические пеналы для размещения бомб, выполненные из фанеры, в полевых условиях коробились, теряли форму и выходили из строя. Прошедшие испытания в феврале 1917 г. бомбодержатели конструкции Колпакова-Мирошниченко показали лучшие результаты, поэтому впоследствии большинство машин оборудовали ими. При этом самолет нес две однопудовые и две двадцатифунтовые бомбы системы капитана Орановского общим весом 48 кг. Бомбовая подвеска оборудовалась под центропланом нижнего крыла.
   Оборонительные установки для пулемета «Кольт» конструкции инженера Шкульника оказались не вполне надежными в эксплуатации, поэтому впоследствии часть самолетов оборудовалось системами Колпакова-Мирошниченко.
   Недостатки, выявленные в период боевого использования «Лебедь-XII» привели к тому, что отправку их на фронт приостановили. Специальная комиссия, составленная из фронтовых летчиков, инструкторов Гатчинской авиашколы, представителей Управления Военно-Воздушного флота и завода Лебедева, актом от 2 октября 1917 г. определяла самолет как устаревший тип. Утверждалось, что «Лебедь-XII» обладает малой полетной скоростью и грузоподъемностью, имеет ряд неустранимых недостатков в топливной и охладительных системах. Дальнейшая постройка «Лебедь-XII» признавалась нежелательной.
   После этого производство самолета значительно сократилось, однако продолжалось вплоть до 1918 г. (построили еще 24 экземпляра).
   В качестве учебного аппарата 12-й использовался в школе авиации императорского всероссийского аэроклуба, в Гатчинской военной школе, школе Московского общества воздухоплавания, Киевской, Одесской и Кавказской авиашколах. Более 50 «Лебедь-XII» по заказу Морского ведомства поступило до конца 1917 г. в Школу воздушного боя в Красном Селе.
   После развала фронта в 1917 г. отдельные экземпляры «Лебедь-XII» доставались различным противоборствующим сторонам. Так, один аппарат достался в 1918 г. полякам, у которых его, в свою очередь, экспроприировали в Одессе австрийские войска. В Красной армии в начале 1918 г. «Лебедь-XII» находились в группе С.Э. Столярского, действующей севернее Петрограда в районе Нарвы и Ревеля. В 1919 г. это подразделение, называемое Саратовским гидроотрядом, использовало машины на Северно-Западном фронте. Зимой 1918-19 гг. «Лебеди» эксплуатировались в Северном гидроотряде на Северной Двине, находились на вооружении Беломорского гидроотряда, 1-го Социалистического отряда, 3-го Отдельного морского отряда и некоторых других. Незначительное количество аппаратов попало к белым. Так, в авиации армии адмирала А.В. Колчака эксплуатировались два «Лебедь-XII».
   Отдельные экземпляры биплана продолжали использоваться до начала 1920-х годов. Один «Лебедь-XII» поступил в Баку от Закавказского авиахима, после ремонта использовался для агитационных полетов.

Развитие типа

«Лебедь-XIII», «Лебедь-XV», «Лебедь-XVIII», «Лебедь-XXI», «Лебедь-XXIV»

   Отсутствие достоверной информации по ряду типов «Лебедей» вынуждает объединить их отдельным эпизодом, прерывающим поступательное хронологическое описание.
   В ходе серийного производства акционерным обществом неоднократно предпринимались попытки устранения недостатков и повышения боевых возможностей «Лебедь-XII». Один из самолетов оснастили большим обтекателем воздушного винта и выхлопным коллектором с отводом газов над верхним крылом. В серии указанные нововведения не использовались.
   Продолжались опыты и с силовыми установками. Так, одну машину оснастили двигателем «Испано-Сюиза» мощностью 140 л.с., другую двигателем «Грин» мощностью 120 л.с. Ряд источников определяет эти аппараты как «Лебедь-XIIбис». Однако с тем же успехом они могли называться «Лебедь-XI», ибо во многом соответствовали восстановленным «Альбатросам».
<...>


Летные и технические характеристики «Лебедь-XII» с двигателем «Сальмсон» 150 л.с.
   Размах верхнего крыла (м) 13,15
   Длина в линии полета (м) 7,86
   Площадь крыльев (м2) 42,0
   Вес пустого (кг) 862
   Полетный вес (кг) 1212
   Скорость у земли (км/ч) 135
   Время набора высоты 1000 м (мин) 8,5
   Потолок (м) 3500

Показать полностью

Описание:

  • М.Маслов Русские самолеты Первой Мировой (Эксмо)
  • В.Кондратьев Самолеты первой мировой войны
  • А.Шепс Самолеты Первой мировой войны. Страны Антанты
  • В.Шавров История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
  • H.Nowarra, G.Duval Russian Civil and Military Aircraft 1884-1969
  • A.Durkota, T.Darcey, V.Kulikov The Imperial Russian Air Service (Flying Machines)
  • А.Александров, Г.Петров Крылатые пленники России