М.Маслов Русские самолеты Первой Мировой (Эксмо)

«Лебедь-XII» («Лебедь-12»)

   Известно, сколь остро ощущался в авиации недостаток мощных авиационных двигателей. В какой-то мере эту проблему решали моторы французской фирмы «Сальмсон», мощность которых в зависимости от модификации составляла 130-160 л.с. В Россию эти 9-цилиндровые звездообразные двигатели водяного охлаждения мощностью 130 л.с. начали поступать входе войны в связи с освоением самолетов «Вуазен». Однако уже в 1915 г. поставки от союзников прекратились. Некоторым утешением стало открытие филиала фирмы в Москве, где «Сальмсоны» собирали из импортных деталей. В целом, не смотря на большую массу, многодетальность, сложность ремонта и обслуживания они оценивались положительно. В число достоинств входили: эксплуатационная надежность, значительный ресурс, малый расход топлива и масла. В любом случае, плох или хорош был «Сальмсон», он оказался единственным двигателем такой мощности, производимым в России. Немудрено, что именно его Лебедев установил на очередную переделку «Альбатроса». При этом изменения освоенной конструкции оказались невелики и касались прежде всего винтомоторной группы. Несущая поверхность крыльев при размахе 13,15 м составила 42 м2, взлетная масса аппарата немногим превышала 1200 кг.
   Конструктивно машина с «Сальмсоном» во многом повторяла «Лебедь-XI». Фюзеляж четырехгранный, безрасчалочный, обшит 3-х мм фанерой. В большинстве случаев фанерная обшивка не красилась, а покрывалась масляным лаком, проявляющим фактуру дерева. Крылья двухлонжеронные, с тонким профилем значительной кривизны. Верхний центроплан отсутствовал, левая и правая половины крыла соединялись на сваренной из труб пирамиде, характерной многим немецким аппаратам. Элероны оборудовались на верхнем крыле, имели заметный излом почти посередине для обеспечения необходимой жесткости. Хвостовое оперение плоское, сваренное из стальных труб. Обшивка крыла и оперения полотняная, в большинстве случаев не красилась, а лишь покрывалась аэролаком. Шасси стандартное для того времени - пирамида из стальных труб, амортизация резиновая, шнуровая.
   Двигатель «Сальмсон» мощностью 140- 150 л.с. устанавливался на жесткой сварной мотораме, частично прикрыт капотом, выколоченным из алюминиевого листа. Летчик находился сразу за двигателем, его сиденье установлено над бензобаком. Кабина летчика-наблюдателя окантована деревянным кольцом, служащим основанием для пулеметной турели.
   Испытания первого опытного образца, получившего обозначение «Лебедь-XII» начались 28 декабря 1915 г. Их проводил летчик Гренадерского корпусного авиаотряда поручик Слепцов, откомандированный по этому случаю с фронта. На следующий день он телеграфировал Августейшему заведующему авиацией и воздухоплаванием в действующей армии великому князю Александру Михайловичу: «Лебедь-XII» с мотором «Сальмсон» лучше всех существующих аэропланов ... необходим немедленный заказ для боевых испытаний».
   В дальнейшем в ходе испытательных полетов была достигнута полетная скорость 120 км/ч, с полезной нагрузкой 350 кг самолет набирал высоту 2000 м за 22 мин. Как положительное явление отмечалась жесткая установка двигателя и отсутствие вибраций. Выяснилось, что «Лебедь-XII» имеет в сравнении с германским «Альбатросом» больший запас летучести при 700 оборотах двигателя (полный газ), улучшились пилотажные характеристики, однако нагрузки на управление возросли, и следует предпринять меры для их уменьшения. С целью устранения этих и других обнаруженных недостатков Слепцов рекомендовал переделать патрубки двигателя для отвода выхлопных газов так, чтобы последние не попадали в кабину, увеличить козырек летчика, поставить броню для экипажа.
   В.А. Лебедев, воодушевленный результатами испытаний, обещал великому князю, что полезная нагрузка нового самолета будет выше, чем у французского «Вуазена», и что следующий экземпляр оснастят двумя пулеметными установками.
   В ходе испытаний, в поисках более благоприятной погоды для проведения полетов, опытный «Лебедь» в начале 1916 г. отправили сначала в Киев, затем в Одессу, где 15 февраля он потерпел аварию. Ремонт затянулся до лета, к этому времени построили второй опытный «Лебедь-XII» (N2 457), который 31 июля 1916 г. отправили для испытаний на фронт. Поручик Барбас, испытавший машину, наряду с благоприятными впечатлениями отметил: «Аппарат в полете тянет книзу, приходится удерживать его ручкой управления».
   Еще в марте 1916 г., учитывая в целом положительное заключение поручика Слепцова, В.А. Лебедев предоставил Главному военно-техническому управлению (ГВТУ) для окончательного решения подробные чертежи и описание самолета. Гарантировался подъем полезной нагрузки 300 кг, набор высоты 2000 м за 25 мин, потолок - 3500 м. В результате одобрения предоставленных материалов 19 апреля 1916 г. ГВТУ подписало контракт на поставку 225 самолетов типа «Лебедь-XII». По его условиям завод поставлял аэропланы без двигателей и воздушных винтов по цене 13 500 руб. за аппарат, плюс комплект запчастей на 6800 руб. Общая сумма заказа составила 5 153 500 руб. Строить самолеты предстояло в основном из русских материалов, приборы и оборудование закупались за рубежом, из расчета 3000 руб. золотом на аппарат. Двигатели «Сальмсон» с системой охлаждения и воздушными винтами поставлялись военным ведомством.
   После подписания контракта обществу Лебедева выплатили аванс в размере 15% от общей суммы, следующие 15% заказчик собирался выплатить после подтверждения факта расходования первой суммы по прямому назначению. Самолеты предстояло сдавать партиями в 20-25 экземпляров по мере их готовности. Окончательный срок выполнения контракта определялся 31 марта 1917 г.
   Первую партию «Лебедь-XII» завод предъявил к сдаче во второй половине лета 1916 г. Машины оснащались двигателями «Сальмсон» в 140 и 150 л.с. Использование более мощных и соответственно более тяжелых моторов вызвало проблемы с центровкой и потребовало увеличения площади радиаторов охлаждения. Испытания доработанного аппарата начались на Комендантском аэродроме 4 августа, когда летчик Михайлов поднял в воздух первый серийный «Лебедь-XII»(№ 444) с двигателем мощностью 150 л.с. Вооружение машины состояло из пулемета «Кольт» на турельной установке конструкции Шкульника и 50 кг бомб.
   В октябре 1916 г. прошли испытания с последующей сдачей первых 10 серийных машин. Комиссия, оценивающая эту партию «Лебедь-XII», признавала, что самолет годится для использования в качестве разведчика ближнего тыла при максимально допустимой нагрузке 300 кг. Одновременно отмечалось, что аппарат перетяжелен, обладает недостаточным потолком, имеет склонность к пикированию, «висит на ручке» и в целом небезопасен. В результате в конструкцию самолета внесли ряд дополнительных изменений. Так, на аппарате №444 верхнее крыло передвинули вперед за счет изменения центрального кабана и длины стоек, изменили углы установки крыла и стабилизатора. По общему мнению, тенденцию к затягиванию в пикирование удалось устранить. Кроме этого, изменили геометрию выхлопных патрубков и прорезали дополнительные продувочные отверстия в капоте двигателя и фюзеляже для уменьшения попадания выхлопных газов в кабину пилотов.

Боевое использование «Лебедь-XII»
  
   До конца 1916 г. производство сдало военному ведомству 40 аппаратов «Лебедь-XII», однако отправление на фронт происходило замедленными темпами. На 1 января 1917 г. лишь шесть машин этого типа находились на вооружении 12-го авиадивизиона, действующего на Северном фронте. В течение первой половины 1917 г. изготовили еще полторы сотни «Лебедь-XII», общее количество произведенных составило 216 аппаратов, из них военной приемке сдали 192 экземпляра. Заметное расхождение указанных цифр объясняется дополнительной сдачей восстановленных и отремонтированных образцов. Кроме этого количества 20 машин заказали заводу Слюсаренко, из которых было построено 4 экземпляра.
   С появлением на фронте разведчиков «Лебедь-XII» командование связывало определенные надежды, рассчитывали, в частности, произвести замену устаревших «Вуазенов». Однако при всех своих недостатках, французский биплан с толкающим винтом оказался на редкость прочным, живучим и заслужил неплохую репутацию у летчиков. Чего нельзя было сказать о появившемся «Лебеде».
   На фронте выяснилось, что, несмотря на принятые меры, характерные недостатки самолета - стремление к пикированию и загазованность кабины экипажа сохранились. Более того, в процессе серийной постройки эти дефекты усугубились, что стало причиной летных происшествий, в том числе пожаров из-за причины подсасывания горячих выхлопных газов в щели между нижним крылом и фюзеляжем.
   Фронтовая эксплуатация выявила недостатки вооружения самолета. Бомбометы системы Шкульника - цилиндрические пеналы для размещения бомб, выполненные из фанеры, в полевых условиях коробились, теряли форму и выходили из строя. Прошедшие испытания в феврале 1917 г. бомбодержатели конструкции Колпакова-Мирошниченко показали лучшие результаты, поэтому впоследствии большинство машин оборудовали ими. При этом самолет нес две однопудовые и две двадцатифунтовые бомбы системы капитана Орановского общим весом 48 кг. Бомбовая подвеска оборудовалась под центропланом нижнего крыла.
   Оборонительные установки для пулемета «Кольт» конструкции инженера Шкульника оказались не вполне надежными в эксплуатации, поэтому впоследствии часть самолетов оборудовалось системами Колпакова-Мирошниченко.
   Недостатки, выявленные в период боевого использования «Лебедь-XII» привели к тому, что отправку их на фронт приостановили. Специальная комиссия, составленная из фронтовых летчиков, инструкторов Гатчинской авиашколы, представителей Управления Военно-Воздушного флота и завода Лебедева, актом от 2 октября 1917 г. определяла самолет как устаревший тип. Утверждалось, что «Лебедь-XII» обладает малой полетной скоростью и грузоподъемностью, имеет ряд неустранимых недостатков в топливной и охладительных системах. Дальнейшая постройка «Лебедь-XII» признавалась нежелательной.
   После этого производство самолета значительно сократилось, однако продолжалось вплоть до 1918 г. (построили еще 24 экземпляра).
   В качестве учебного аппарата 12-й использовался в школе авиации императорского всероссийского аэроклуба, в Гатчинской военной школе, школе Московского общества воздухоплавания, Киевской, Одесской и Кавказской авиашколах. Более 50 «Лебедь-XII» по заказу Морского ведомства поступило до конца 1917 г. в Школу воздушного боя в Красном Селе.
   После развала фронта в 1917 г. отдельные экземпляры «Лебедь-XII» доставались различным противоборствующим сторонам. Так, один аппарат достался в 1918 г. полякам, у которых его, в свою очередь, экспроприировали в Одессе австрийские войска. В Красной армии в начале 1918 г. «Лебедь-XII» находились в группе С.Э. Столярского, действующей севернее Петрограда в районе Нарвы и Ревеля. В 1919 г. это подразделение, называемое Саратовским гидроотрядом, использовало машины на Северно-Западном фронте. Зимой 1918-19 гг. «Лебеди» эксплуатировались в Северном гидроотряде на Северной Двине, находились на вооружении Беломорского гидроотряда, 1-го Социалистического отряда, 3-го Отдельного морского отряда и некоторых других. Незначительное количество аппаратов попало к белым. Так, в авиации армии адмирала А.В. Колчака эксплуатировались два «Лебедь-XII».
   Отдельные экземпляры биплана продолжали использоваться до начала 1920-х годов. Один «Лебедь-XII» поступил в Баку от Закавказского авиахима, после ремонта использовался для агитационных полетов.

Развитие типа

«Лебедь-XIII», «Лебедь-XV», «Лебедь-XVIII», «Лебедь-XXI», «Лебедь-XXIV»

   Отсутствие достоверной информации по ряду типов «Лебедей» вынуждает объединить их отдельным эпизодом, прерывающим поступательное хронологическое описание.
   В ходе серийного производства акционерным обществом неоднократно предпринимались попытки устранения недостатков и повышения боевых возможностей «Лебедь-XII». Один из самолетов оснастили большим обтекателем воздушного винта и выхлопным коллектором с отводом газов над верхним крылом. В серии указанные нововведения не использовались.
   Продолжались опыты и с силовыми установками. Так, одну машину оснастили двигателем «Испано-Сюиза» мощностью 140 л.с., другую двигателем «Грин» мощностью 120 л.с. Ряд источников определяет эти аппараты как «Лебедь-XIIбис». Однако с тем же успехом они могли называться «Лебедь-XI», ибо во многом соответствовали восстановленным «Альбатросам».
<...>


Летные и технические характеристики «Лебедь-XII» с двигателем «Сальмсон» 150 л.с.
   Размах верхнего крыла (м) 13,15
   Длина в линии полета (м) 7,86
   Площадь крыльев (м2) 42,0
   Вес пустого (кг) 862
   Полетный вес (кг) 1212
   Скорость у земли (км/ч) 135
   Время набора высоты 1000 м (мин) 8,5
   Потолок (м) 3500

В.Кондратьев Самолеты первой мировой войны

ЛЕБЕДЬ-12 (ЛЕБЕДЬ-ХII, "АЛЬБАТРОС С САЛЬМСОНОМ")

   Цельнодеревянный двухстоечный биплан со смешанной обшивкой. Фюзеляж покрыт фанерой, крылья и оперение обшиты полотном. Аппарат спроектирован на базе трофейного немецкого разведчика "Альбатрос" C-II, захваченного русской армией летом 1915 года. В начале осени поврежденный аэроплан доставили на петроградский авиазавод В.А.Лебедева с предложением разработать аналогичную машину, установив на нее вместо рядного двигателя "Мерседес" звездообразный "Сальмсон" российского производства. К концу года завод справился с заданием и представил на испытания первый экземпляр самолета, получившего обозначение "Лебедь-12". 28 декабря он впервые поднялся в воздух. Испытания показали, что несмотря на значительно возросшее лобовое сопротивление, машина летает не хуже ее германского прототипа.
   19 апреля 1916 года ГВТУ (главное военно-техническое управление русской армии) подписало с Лебедевым контракт на постройку до конца года 225 самолетов "Лебедь-12". Внедрение в серию сопровождалось многочисленными доработками и решением целого ряда проблем. В результате первые 10 машин были сданы военному ведомству только в августе, а следующие - в октябре 1916-го. 10 октября принято решение, что "Лебеди" должны заменить во фронтовых авиаотрядах морально устаревшие разведчики "Вуазен". Тем не менее, по многим причинам (от перебоев в поставках сырья до забастовок) постройка "Лебедей" все время шла с отставанием от графика. Всего до октября 1917 года сдано военной приемке 192 аппарата. Еще 24 машины были выпущены с ноября 1917-го до марта 1919 года, т.е. уже после революции. Некоторые самолеты выполнялись в учебном варианте: без вооружения, с кабиной учлета впереди, а инструктора - сзади. Иногда их обозначали "Лебедь Т.12"
   "Лебедь-12" нельзя назвать стопроцентно успешной машиной. Он с трудом выходил из пикирования, кроме того неудачная система выхлопа нередко приводила к засасыванию выхлопных газов в кабину, а иногда и к пожарам в воздухе. Однако при этом "Лебеди" широко использовались на фронтах как первой мировой, так и гражданской войны. В 1918 году они действовали против белогвардейцев на Севере России , а в 1919-м против войск Юденича под Петроградом.

А.Шепс Самолеты Первой мировой войны. Страны Антанты

"Лебедь-XII" 1915 г.

   В середине 1915 года кончился запас закупленных перед войной немецких рядных двигателей жидкостного охлаждения, к тому же, большинство имевшихся пошло на комплектование самолетов "Илья Муромец". Количество трофейных моторов было незначительно. А осенью на заводе начали строительство разведчика на базе "Лебедь-II" под хорошо освоенный лицензионный 9-цилиндровый, жидкостного охлаждения, звездообразный двигатель "Сальмсон" мощностью 150 л. с., позднее - 160 л. с.
   Фюзеляж самолета безрасчалочный с фанерной обшивкой. Лонжероны изготавливались из соснового бруса. Стенки изготавливались из фанеры толщиной 3 мм, крепившейся на латунных шурупах и столярном клее. Конструкция имела большую жесткость и прочность, но вес ее был несколько больший, чем у расчалочного фюзеляжа с полотняной обшивкой. Крыло двухлонжеронное, деревянной конструкции. Лонжерон коробчатого сечения. Нервюры изготавливались из бруса и фанеры. Расчалки - проволока 2,5-3 мм с тендерами. Стойки бипланной коробки деревянные. Оперение имело каркас из стальных труб с деревянными планками и полотняной обшивкой. Каркас шасси также изготавливался из стальных труб. Шасси имело сплошную ось и шнуровую резиновую амортизацию. Расчалки крыльев и шасси - стальная проволока от 5 до 8 мм. Радиаторы двигателя - бортовые трубчатые латунные, имевшие большое лобовое сопротивление, иногда ставились сотовые - пластичные с меньшим лбом. Двигатель имел длинный носок, что позволяло установить капот из алюминиевых листов. Однако сопряжение капота с фюзеляжем было выполнено неаккуратно, что снижало эффективность конструкций. Вооружение - пулемет у наблюдателя. Под крылом подвешивались бомбы.
   Самолет имел для 1916 года, когда он был принят к серийному производству, неплохие летные данные, но был сложен в пилотировании и пожароопасен из-за направленного под нижнее крыло выхлопа. Были случаи пожаров машин в воздухе. Несмотря на это, замечания летчиков заводом и приемщиками военного ведомства не учитывались. Всего с августа 1916 года по март 1919 года было построено 216 машин из 225 заказанных. Самолет эксплуатировался до 1924 года.

Модификации
   "Лебедь-XII" - базовая модель с двигателем "Сальмсон" (150л. с.).
   "Лебедь-XII-бис" - опытный самолет с рядным, V-образным двигателем "Испано-Сьюиза" (140л. с.). Отличался капотом двигателя и выхлопным патрубком над верхним крылом. Второй экземпляр строился под двигатель "Грин" (120 л. с.). Серии не было.

Показатель Лебедь-XII 1916 г. Лебедь-XII-бис 1917 г.
   Размеры, м:
   длина 7,96 7,96
   размах крыльев 13,15 13,15
   высота 3,40 3,40
   Площадь крыла, м2 42,0 42,0
   Вес, кг:
   максимальный взлетный 1190 1212
   пустого 840 862
   Двигатель: «Сальмсон» «Сальмсон»
   мощность, л. с. 140 160
   Скорость, км/ч 125 133
   Дальность полета, км 300 400
   Потолок практический, м 3000 3500
   Экипаж, чел. 2 2
   Вооружение 1 пулемет, 100 кг бомб 1-2 пулемета, 100 кг бомб

В.Шавров История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.

"Лебедь-XII" ("Лебедь-12", "Альбатрос с Сальмсоном"). Этот самолет, вовсе не оригинальный и не замечательный по своим качествам занимал видное место среди русских самолетов времен первой мировой войны. Объяснялось это тем, что стоявший на нем "Сальмсон" в 150 л. с. был единственный в России двигатель такой мощности, изготовлявшийся в сотнях экземпляров, освоенный и надежный. Не вина самолетостроителей, что им приходилось ставить звездообразный двигатель, менее мощный, чем немецкие рядные двигатели с гораздо меньшей лобовой площадью ("лбом"), дававшие в 1917 г. более 200 л. с. Однако прямой виной В. А. Лебедева было то, что он не принял никаких мер к изменению формы фюзеляжа применительно к звездообразному двигателю, который можно было лучше закапотировать. Военное ведомство не понуждало завод к этому, довольствуясь тем, что он поставлял. Отсталость самолета стала явно ощутимой и недопустимой в 1917 г.

Конструкция самолета была характерна фанерным безрасчалочным фюзеляжем четырехгранного сечения. Он имел четыре лонжерона - сосновые бруски сечением 30х30 мм, с утончением к хвосту. Стенки фюзеляжа были выполнены из 3-мм фанеры, листы которой крепились к каркасу латунными шурупами и гвоздями на столярном клее. Такой фанерный фюзеляж-коробка обладал большой жесткостью и прочностью, был прост и дешев, но несколько тяжел по сравнению с расчалочным фюзеляжем с полотняной обтяжкой.

Профиль крыльев был тонкий и сильно вогнутый. Лонжероны коробчатые обычные. Полки нервюр - из сосновых реек сечением 5х18 мм, стенки - из 5-мм фанеры с продолговатыми отверстиями облегчения. В полках был паз глубиной 2,5 мм, в который входила стенка, крепившаяся в пазе на клее и гвоздях через полку в ребро фанеры. Через каждые 3-4 нервюры ставилась между лонжеронами деревянная распорка сечением около 25х25 мм. Расчалки - проволока 2,5-3-мм с тандерами.

Хвостовое оперение было плоское, каркас его сварной из стальных труб 30х28 и 25х23 мм, с внутренними планками и с полотняной обтяжкой.

Шасси - стандартного для 1916 г. и последующих годов типа: V-образные стойки из стальных труб обтекаемого сечения с продолговатым прорезом в вершине угла. Через прорезы шла сквозная ось с шайбами - ограничителями поперечного хода и со шнуровой (13 мм) амортизацией в несколько витков.

Фюзеляж был покрыт бесцветным масляным лаком, что придавало ему желтоватый вид. Крылья и оперение покрывались бесцветным аэролаком три раза. Расчалки коробки крыльев и шасси - трос - 5-, 6- и 8-мм одиночный. Сиденье летчика было установлено на бензобаке. Кабина наблюдателя была окантована деревянным кольцом - основанием для пулеметной установки. У бортов фюзеляжа были установлены радиаторы трубчатого типа: латунные трубки овальные 12х6 мм при толщине стенок 0,2 мм, длиной примерно 0,7 м были впаяны концами в латунные коробки-сборники. Всего было 240 трубок в каждом радиаторе, собранных в пачки по 24 штуки. Лобовое сопротивление таких радиаторов было значительным. Иногда ставились радиаторы сотово-пластинчатые с меньшим лбом. Двигатель "Сальмсон" применялся с длинным носком и до головок цилиндров был закапотирован алюминиевым капотом. Головки выступали. Над двигателем, перед козырьком, был расширительный цилиндрический водяной бачок.

Самолет "Лебедь-XII" начат был постройкой в середине 1915 г. В декабре он уже был испытан с двигателем "Сальмсон" в 130 л. с. и признан хорошим, позже был испытан с тем же двигателем в 140л. с. Поскольку считалось, что этот самолет как видоизмененный "Альбатрос" будет легко освоен, еще 19 июня 1915 г. был дан заказ на 225 экземпляров. Заказ в основном был выполнен на протяжении двух последующих лет, причем серийная постройка началась в августе 1916 г. Всего до 1 марта 1919 г., т. е. уже при советской власти, было выпущено и испытано 216 самолетов, из которых сдано 192 самолета, почти все с двигателем "Сальмсон" в 150л. с. и лишь немногие с двигателями в 160 л.с.

Самолет был пригоден для воздушной разведки и имел преимущества перед "Вуазенами", но несколько уступал "Фарману-XXX" и "Анасалю", что видно из акта их сравнительных испытаний. На фронте самолет "Лебедь-XII" показал себя с плохой стороны. Он был сложен в технике пилотирования, были случаи невыхода самолета из пикирования. Другой недостаток - выхлопы были направлены вниз, под фюзеляж, газы (а при богатой смеси и дым) попадали в кабины, часты были пожары в воздухе с гибелью людей. Этот недостаток так и не был устранен заводом, хотя очень просто было направить выхлопы вверх, как в самолете "Лебедь-XI". Было принято решение снять "Лебедь-XII" с фронта и оставить его только при авиационных школах. Но он все же остался как военный самолет на фронте. Затем применялся в гражданской войне и существовал до 1924 г.

"Лебедь-XII бис". Это почти тот же самолет "Лебедь-XII", но с двигателем "Испано-Сюиза" в 140 л. с. Соответственно был изменен нос, выхлопные патрубки направлены вверх. Был один экземпляр этого самолета Данных об его испытаниях не имеется. Был еще экземпляр с двигателем "Грин" в 120 л. с.


Самолет||/
Год выпуска||1916/1917
Количество двигателей||1/1
Двигатель, марка||/
   Мощность||140/150
Длина самолета, м||7,9/7,9
Размах крыла, м||13,1/13,1
Площадь крыла, м2||42,0/42,0
Масса пустого, кг||840/862
Масса топлива+ масла, кг||120+20/130+23
Масса полной нагрузки, кг||350/350
Полетная масса, кг||1190/1212
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||28,4/29,0
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||8,5/8,1
Весовая отдача, %||29,4/29,0
Скорость максимальная у земли, км/ч||125/133
Время набора высоты||
   1000 м, мин||13,0/8,5
   3000 м, мин||67/56
Потолок практический, м||3000/3500

H.Nowarra, G.Duval Russian Civil and Military Aircraft 1884-1969

A second prototype followed, almost identical to the Lebed XI but slightly smaller. This was the Lebed XII, again with the Salmson engine. Test-flown by Capt. Sleptzov on December 28th, 1915, it was reported to be superior in most respects to the German original, and an order was placed for 225 machines, Lebedev’s chief designer, Shkulnik, and his executive, Ribokov, receiving high praise for their work. The first batch of Lebed XIIs was handed over to the War Ministry on August 4th, 1916, and from the Komendantski airfield at Petrograd a pilot named Michailov put one of the machines through its paces, reporting an overall rate of climb of 200 ft/min., and a ceiling of 10,000 ft.
   Officially approved for operational flying, this group of first production machines were sent to the Front, but unfortunately the qualities of the prototype were missing from them, and it was discovered that they had a failing similar to that of the German LVG biplanes: a badly positioned centre of gravity, also some wing-flexing, both of which combined to cause a pilot to lose control in a dive or a steep turn. These disturbing factors were made worse when a bomb-load was in position on the four underwing racks. The observer too had the unenviable choice of being gassed by exhaust fumes inside his cockpit or of being frozen by the icy slipstream when standing up to operate his pillar-mounted Colt machine-gun. A contribution towards the many fatal crashes of the XII was that the angle of incidence of the upper wing was positive, the lower negative!
   Various modifications were made without marked success, and the Lebed XIIs, together with the Voisins and Morane-Saulnier Ls, were withdrawn from active service in the summer of 1916. The frequent reports from front-line units of the faults of the XII went unheeded, and the Advisory Committee of National Defence ordered the Air Service Administration to acquire the type in quantity. There could have been only two reasons for this action; the shortage of aircraft known to exist at that time, or corruption, prevalent in some offices of the Russian Empire. In the event, it may have been a little of both!
<...>
   In 1917, the Lebed XII was modified in an attempt to improve its performance. The 150 h.p. Salmson engine was replaced by a Hispano-Suiza of similar power but smaller frontal area, considerably altering the machine’s appearance. The installation of a liquid-cooled power unit also required the addition of radiators, which were positioned on the sides of the fuselage. Some airframe modifications slightly altered the overall dimensions, but the net result of all this work was not encouraging, for the XIIbis did not show any great improvement over the original.

А.Александров, Г.Петров Крылатые пленники России

То же можно сказать о следующих двух аэропланах этой же марки, только оснащенных звездообразными, но стационарными моторами "Сальмсон" 130-150 л. с. (87, 88).