В.Шавров История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.

"Святогор". Самолет представлял собой большой трехстоечный биплан с двумя двигателями в фюзеляже и с передачей от них на два очень больших винта, расположенных между крыльями, за их задней кромкой. Шасси - четырехколесное. Это был крупнейший из построенных русских самолетов. Размах крыла - 36 м, их площадь - 180 м2, длина самолета - 21 м. Расчетная полетная масса - 6500 кг, причем нагрузка должна была составлять до 50 % полетной массы, продолжительность полета предполагалось довести до 30 ч, скорость - свыше 100 км/ч, потолок - 2500 м

В. А. Слесарев предполагал установить два двигателя "Мерседес" по 300 л с. и спроектировал под них большие винты диаметром 6 м, которые должны были делать 300-400 оборотов в минуту. Он считал, что применение винтов большого диаметра при малой частоте вращения должно было улучшить взлетные возможности самолета

Для этой же цели колеса шасси были сделаны необычно большого диаметра: 2,0 м (задние) и 1,5 м (передние). Двигатели были установлены в фюзеляже с проходом между ними, перед коробкой крыльев, что обеспечивало доступ к ним в полете. Лишь значительно позже над подобными схемами стали усиленно работать немцы, создавая в 1917-1918 гг. свои самолеты-гиганты. Перед "машинным отделением" самолета "Святогор" находились кабины летчика и наблюдателя. Бензобаки помещались в фюзеляже вблизи центра тяжести самолета Предполагалась установка скорострельной пушки в носу и другого вооружения.

   Конструкция "Святогора", спроектированная В А. Слесаревым и осуществленная в натуре, по отзывам всех, ее видевших, была исключительно продуманной Особенно большое впечатление производили узлы, поражавшие своей легкостью Стойки коробки крыльев были сделаны из 5-мм фанеры со средним сосновым бруском двутаврового сечения (см рис 151,в). Лонжероны крыльев - коробчатые, передние - на 20 ° хорд и в сечении гораздо выше и сильнее задних, расположенных на 75 % Нервюры - форменные, из сосновых реек и фанерных книц. Расчалки - парные тросы с планкой между ними Консоли верхнего крыла поддерживались шпренгелями. Фюзеляж был четырехгранный с округленной нижней и почти плоской верхней поверхностями, наибольшая высота и ширина - около 2,5 м. Конструкция - расчалочная с полотняной обтяжкой. Лонжероны фюзеляжа - коробчатого сечения в своей средней части Шпангоуты передней и средней частей его - рамные. Везде, где только можно, были сделаны отверстия облегчения. Носовая часть фюзеляжа далеко выступала вперед; масса двигателей, силовой установки, шасси, оборудования кабин способствовала нормальной центровке самолета на 30-35 % САХ. Горизонтальное хвостовое оперение площадью 20 м2 было симметричного профиля, нейтральным, ненесущим. Своеобразным было шасси "Святогора" с его двумя парами высоких стоек и резиновой амортизацией Громадные колеса были сделаны из дерева и фанеры, деревянный обод был соединен с центральной бобышкой двенадцатью спицами-нервюрами из фанеры и планок, обе стенки колес - из фанеры, в центре - втулки с шарикоподшипниками. Были изготовлены специальные пневматики. В общем, конструкция колес была легкой, несмотря на их большие размеры.

   В красивой и хорошо выполненной конструкции самолета узким местом были передачи от двигателей к винтам, закрепленным на наклонных подкосах. Они были первоначально цевочными, подобно передачам на водяных мукомольных мельницах, т. е. здесь было зацепление цилиндрических зубьев за барабан из толстых прутьев.

   Схема и подробно разработанная конструкция "Святогора" представляли большой интерес. Проектные данные были заманчивы. Признанию проекта способствовали удачные предыдущие работы В. А. Слесарева. Техническая комиссия Особого комитета воздухоплавательного отдела Главного инженерного управления признала, что проект осуществим и рекомендовала строить самолет. Однако денег отпущено не было и дело не двигалось до самого начала первой мировой войны.

   В первые же дин войны богатый волынский помещик Э. М. Малынскнй, член Всероссийского аэроклуба, предложил свою помощь, взялся финансировать постройку самолета В. А. Слесарева и отпустил на это 100 тыс. руб. Был заключен договор с заводом В. А. Лебедева. н в декабре 1914 г. постройка самолета была начата.

   В процессе постройки в условиях войны возникли непредвиденные трудности. Двигатели "Мерседес" но 300 л. с. получить было нельзя. В. А. Слесарев пробовал поставить двигатели, снятые со сбитого немецкого цеппелина, ни они были настолько повреждены, что отремонтировать их не удалось. Пришлись взять французские двигатели "Рено" в 220 л. с. В январе 1916 г. прибыли такие двигатели и начат был монтаж силовой группы.

   Однако к этому времени были уже израсходованы не только сто тысяч, полученные но договору, но еще 65 тысяч рублей - личные средства В. А. Слесарева. В отпуске дополнительных средств было отказано. Расчетная масса самолета была уже давно и значительно превышена, перетяжеление конструкции достигало примерно 1500 кг н получилось не по причине производственного исполнения, а в результате чрезмерно оптимистической оценки массы при первоначальных подсчетах. О весовой отдаче порядка 40 -60 % уже не могло быть и речи. Мощность двигателей становилась недостаточной. Для решения вопроса о судьбе самолета потребовалась высококвалифицированная экспертиза. Дело было поручено Н. Е. Жуковскому. Была образована комиссия, в которую вошли, кроме него, В, П. Ветчинкин, Г. И. Лукьянов н А. А. Архангельский.

   Комиссия очень внимательно подошла к оценке "Святогора", произвела полный аэродинамический расчет самолета (по-видимому, впервые в России), сопровождавшийся продувкой моделей его частей, н вынесла заключение, что "полет аэроплана Слесарева при полной нагрузке в 6,5 тонн и при скорости 114 километров в час является возможным, а посему окончание постройки аппарата Слесарева является желательным".

   Постройка самолета тем временем продолжалась силами и средствами В. А. Слесарева, сумевшего, видимо, найти кредит. В марте 1916 г. начались испытания самолета. На первых же порах обнаружились различные неполадки в передачах квинтам. Цевочные зацепления показали свою непригодность и были заменены шарнирами Гука, но и они не выполнили своего назначения. В. А. Слесарев переделал их на ременные, которые на первых порах работали лучше.

   В начале ноября 1916 г. была сделана попытка рулить. Самолет передвигался по земле, но взлет не получался. При одном из рулении самолет попал колесом в осушительную канавку, в результате чего пострадала задняя половина шасси и был поломан правый винт. Эти повреждения были исправлены, но ременные передачи начали отказывать; В. А. Слесарев заменил их канатными, а затем тросовыми Несмотря на эти изменения, поломки продолжались и в силовой группе открывались все новые недостатки.

   Вновь была назначена комиссия, снова началось обсуждение состояния и перспектив "Святогора". Переделка трансмиссий затянулась, интерес к самолету постепенно ослабевал и им перестали заниматься.

   В начале 1921 г. В. А. Слесарев был убит на улице в Петрограде. "Святогором" занялись другие лица. Появилась возможность закончить самолет и испытать его, заменив передачи к винтам обычной установкой двигателей на нижнем крыле с тянущими винтами. Это и раньше было бы естественным и наиболее простым выходом из положения, но В. А. Слесарев не соглашался с этим, считая, что тогда исчезла бы оригинальность схемы "Святогора". В этом В. А. Слесарев был неправ. В 1916-1917 гг. нужен был именно самолет типа "Святогора", но с расположением двигателей в ряд по нижнему крылу. Его бипланная коробка имела все преимущества перед коробкой крыльев "Ильи Муромца" и полностью предвосхищала английскую схему "Хендли-Пейдж", которая появилась позже.

   Инженер Е. Н. Сивальнев, управляющий авиазаводом № 3, в 1921 г. ходатайствовал перед Главкомавиа о получении от морского ведомства двух двигателей Роллс-Ройс "Игл" по 360 л. с. для постановки их на "Святогор". Был сделан расчет нижнего крыла. Самолет в это время был в относительном порядке. Переговоры тянулись долго и ни к чему не привели. В 1923 г. самолет был разобран.

   "Святогор" не был в воздухе. Многие трудности не дали возможности довести его до полной готовности, тем не менее этот самолет представляет собой выдающееся явление в истории нашей авиации, В. А. Слесарев на несколько лет опередил подобные зарубежные конструкции. Его подвела силовая установка, в чем нельзя винить Слесарева. Трансмиссия от двигателя к винту всегда была и остается трудной задачей, особенно для мощных двигателей. В 1915 г. в условиях России подобная задача была в сущности неразрешимой. Не смогли решить ее и немцы 2-3 года спустя в гораздо лучших условиях. Работа В. А. Слесарева была героической, но почти безнадежной попыткой решения очень сложной технической задачи.


Самолет||
Год выпуска||1916
Количество двигателей||2
Двигатель, марка||
   Мощность||220
Длина самолета, м||21,0
Размах крыла, м||36,0
Площадь крыла, м2||280
Масса пустого, кг||~5000

H.Nowarra, G.Duval Russian Civil and Military Aircraft 1884-1969

The success of the ‘Ilya Muromets’ bombers inspired another designer to produce a giant aircraft, and in 1916, with the support of the War Ministry, V. A. Slesarev’s 117 ft. span ‘Svyatogor’ was completed. Larger than the Sikorski machines, this aircraft had two 220 h.p. Renault engines installed in the cabin behind the pilot’s seat, with geared drives to two propellers placed in mid-gap between the biplane wings at the trailing edges. A feature of this design was the enormous 6 ft. diameter main wheels, together with twin 5 ft. diameter nose-wheels. Somewhat hopeful calculations forecast a maximum speed of 100 m.p.h., a flight duration of 20 hours, and a useful load of 5,400 lb. The all-up weight is lost to history, but it is certain that the available 440 h.p. fell far below the power required to lift such a monster, and the ‘Svyatogor’ was eventually moved to the airfield boundary and abandoned.

A.Durkota, T.Darcey, V.Kulikov The Imperial Russian Air Service (Flying Machines)

Experimental Designs by Others Developed at the Lebedev Plant

  At least four additional aircraft were built at the Petrograd facility which were the ideas of other inventors.
<...>
  The second machine was the "Svyatogor," designed by Vasili Andrianovich Slesarev and built at the Lebedev facility, with production beginning in December, 1914. This giant three-bay biplane had a span of 118 feet and length of 69 feet. It was powered by two 220hp Renault engines inside the fuselage. The two airscrews, located about mid-wing of the large aircraft, were driven by a belt-type transmission. An unusual feature of this machine was its Voisin-style landing gear. Two large wooden wheels of 6.5-foot diameter were located under the lower wing, while the front wheels (also wooden) were directly under the nose. They were not small either, being about five feet in diameter. Expectations of this giant were far beyond any conceivable reality. The machine's excessive weight was too much for 440hp. At the end of 1916, during a taxiing trial, a wheel was caught in a ditch and damaged part of the fuselage and a propeller. Eventually the project was abandoned and the plane was left at the edge of the field, never having left the ground.
<...>