М.Маслов Русские самолеты Первой Мировой (Эксмо)

Летающая лодка М-9

   Этот самый многочисленный гидросамолет русской постройки оказался наиболее известным и принес заслуженное признание Д.П.Григоровичу как конструктору. По своему назначению М-9 определялся как морской разведчик, однако оказался многоцелевым аппаратом, с различным успехом выполнявшим функции бомбардировщика и патрульного самолета.
   Первый опытный экземпляр построили в конце 1915 г., после чего, по причине зимней погоды, его отправили для тестирования в Баку. На испытаниях, проведенных в январе 1916 г., самолет показал хорошую мореходность и послушность управления, свободно преодолевал волну высотой 0,5 метра, легко выходил из воды и отрывался в воздух. В полете показал высокую устойчивость и мягкость управления на виражах.
   Положительное заключение участников испытаний позволило рекомендовать строить М-9 для авиации морского флота, причем уже первый заказ составил 30 экземпляров.
   С появлением М-9 хорошие характеристики летающих лодок Григоровича обратили на себя внимание не только русского морского командования. 30 июня 1916 г. в Петрограде были получены телеграммы от морских агентов из Лондона и Парижа с просьбой о высылке союзникам чертежей и фотографий М-5 и М-9. Дополнительным подтверждением крупного успеха Д.П. Григоровича стало награждение конструктора в апреле 1916 г. за создание летающих лодок М-5 и М-9 орденом св. Владимира 4-й степени. Это награждение произошло в год 33-х летия Дмитрия Павловича.
   Самолет М-9 явился последовательным совершенствованием М-5 с более мощным двигателем «Сальмсон» 140-150 л.с. и соответствующим увеличением размеров. Экипаж состоял из 2 человек, сидящих рядом. При этом впереди имелось еще одно место для воздушного стрелка, вооруженного пулеметом «Максим» или «Виккерс» на треноге. Место стрелка занимал, в случае необходимости, правый летчик (наблюдатель), в отдельных случаях экипаж состоял из трех человек. В 1917 г. в носовой части М-9 устанавливали 37-мм пушки производства Обуховского завода. Имелись планы оборудования таким вооружением 50 летающих лодок, однако об их реализации сведения отсутствуют.
   В ходе изготовления серии в конструкцию М-9 вносились многочисленные изменения, позволяющие различать эти гидропланы. Лодки первых серийных самолетов имели в районе редана вогнутое днище с боковыми «жабрами», поэтому получили наименование М-9 с «уширенным реданом». Затем стали строить лодки с небольшой поперечной килеватостью днища (до 5°), иногда с дополнительными небольшими накладками вдоль скул в районе редана.
   Звездообразный двигатель «Сальмсон» водяного охлаждения с толкающим воздушным винтом устанавливался на деревянной мотораме, укрепленной стойками, связывающими крылья и фюзеляж. Первый экземпляр имел сферический обтекатель, прикрывающий расходный топливный и масляный баки, размещенные на моторной раме перед двигателем. В дальнейшем расходные баки емкостью по 15 л установили в пространстве между крыльевыми стойками. Основной топливный бак емкостью 225 л. находился за кабиной пилотов в фюзеляже. Подача бензина, как и в М-5, под давлением, получаемым при помощи насоса. Для контроля означенного процесса имелся специальный манометр, который пилот мог наблюдать, слегка повернувшись назад.
   Радиаторы охлаждения двигателя размещались по бокам моторамы, использовались два типа: коробчатые и плоские, секционные.
   Серьезным недостатком М-9 оказалось большое лобовое сопротивление двигателя «Сальмсон», радиаторов охлаждения и всех деталей мотоустановки, не позволяющих рассчитывать на значительное увеличение полетной скорости. Новые машины развивали 110 км/ч, а побывавшие в эксплуатации и с изношенными двигателями не более 100 км/ч. Это обстоятельство очень мешало в ходе войны бороться с немецкими поплавковыми «Альбатросами» (русские летчики называли их «жуки»), имеющими скорость 150-160 км/ч. Кроме этого, М-9 не имели заднего оборонительного пулемета, поэтому в 1917 г. на Балтике им приходилось летать в сопровождении сухопутных истребителей «Ньюпор».
   В период с апреля 1916 г. и до середины 1917 г. завод ПРТВ сдал не менее 212 экземпляров М-9. До середины 1917 г. чуть более 100 М-9 получила авиация Черного моря и не менее 86 экземпляров поступило на Балтику.
   Черноморские «девятки» входили в состав Воздушной дивизии с базированием в Одессе и Севастополе, были приписаны к корабельным авиаотрядам на гидрокрейсерах «Александр I» и «Николай I». Боевое использование осуществлялось у берегов Болгарии и Румынии.
   После событий 1917 г. черноморские М-9 неоднократно меняли владельцев с постоянным количественным уменьшением. Весной 1918 г., к моменту австро-немецкой оккупации на Черном море насчитывалось до 60 аппаратов этого типа. До 1919 г. эксплуатация самолетов практически не осуществлялась и, спустя год, в работоспособном состоянии оставались отдельные экземпляры. Добровольческая белая армия использовала эпизодически 5 М-9 летом-осенью 1919 г., еще три аппарата в этот период восстановили в Донском гидродивизионе.
   На Каспийском море с 1918 г. до начала 1919 г. эксплуатировались два М-9, причем один из них использовался вдоль побережья против наступления турецких войск.
   На Балтике боевая деятельность М-9 характеризовалась многочисленными столкновениями с немецкими аппаратами, воздушными боями и бомбардировками. За этот период русские летчики в воздушных боях сбили не менее десятка вражеских машин, потеряв по различным причинам соответствующее количество «девяток». Особенностью применения М-9 на Балтийском море следует назвать размещение отдельных отрядов на береговых базах, именуемых станциями. Летом 1917 г. Воздушная дивизия Балтийского моря делилась на две воздушные бригады: 1-ю (южный берег Финского залива и острова Моонзунда) и 2-ю (побережье Финляндии и Аланские острова). По состоянию на 3 августа Воздушная дивизия располагала тридцатью М-9 (ЩС) и 13-ю М-15 (ЩИ), имела следующее распределение самолетов с указанием их бортовых номеров (б/н - лодки без указанного бортового номера):
   1-я бригада
   Станция Бригитовка (Ревель) - 4 М-9 (ЩС-52, 61, 62, 65), 4 М-15 (ЩИ-10, 12, 14, 15).
   Станция Кильконд (Кихельконна) - 8 М-9 (ЩС-16, 28, 29, 37, 38, 49, 59, 60), 4 М-15 (ЩИ-1, 7, 8, 13).
   Станция Гапсаль (Хапсалу) - 2 М-9 (ЩС-25, 62).
   Гапсальская авиационная школа - 3 М-9 (ЩС-22, 25, 51).
   Станция Гогенгольм (Рейзи) - 3 М-9 (ЩС-35, 46, 47).
   Станция Церель (Сяре) - 1 М-9 (ЩС-50), 4 М-15 (ЩИ-2, 4, 5, 6, 9, 11), 4 «Ньюпор 17» (НР-3, 6, 7, 8).
   Станция Аренсбург (Кингисепп) - 1 М-15 (ЩИ-3), 6 «Ньюпор 17» (НР-1, 2, 4, 5, 9, 10).
   2-я бригада
   Станция Або (Турку) - 7 М-9 (ЩС-44, 53, 57, 66, 67, б/н - 2 шт.), 3 М-16 (ЗС-21, 23, 25), 1 «Морис-Фарман-11» (МФ-26).
   Станция Ментилуото - 2 М-9 (ЩС-56, 58) Раумо -3 М-9 (ЩС-45, 63, б/н)
   Дегере - 5 М-9 (ЩС-23, 31, 33, 34, 43).
   Помимо указанных станций самолеты, в зависимости от оперативной обстановки, периодически базировались на постах Гельсингфорс, Лапвик, Юрмо, Руно, Люпертэ, Эккерэ и на станции Юнгфрузунд.
   С наступлением 1918 г. количество балтийских «девяток» заметно уменьшилось. После эвакуации из Финляндии там оказалось до 10 экземпляров М-9, некоторое количество переправили в глубь территории России, отдельные экземпляры использовались Красным Воздушным флотом в районе Петрограда.
   До середины 1919 г. на заводе «Гамаюн» (бывший ПРТВ С.С.Щетинина) изготовили еще до 40 М-9, поступивших в Воздушную бригаду Балтийского моря и на различные участки вооруженного противостояния. Особенностью гражданской войны в Центральной России стало продвижение наступающих войск вдоль крупных рек (Северная Двина, Днепр, Волга, Кама), поэтому гидросамолеты зачастую базировались на баржах, входящих в состав речных флотилий. Наиболее известным является воздушный дивизион Волжской (позднее Волжско-Каспийской) речной флотилии, базирующийся на барже «Коммуна», способной разместить в специальном ангаре 6 боеготовых гидросамолетов. В апреле 1919 г. воздушный дивизион Волжской флотилии имел на вооружении: 6 М-9, 2 М- 20 и 1 колесный истребитель «Ньюпор-23». В 1918-19 гг. означенные аппараты использовались на Каме и Волге, в 1920 г. в составе Воздушной бригады Волжско-Каспийской флотилии находилось 10-12 М-9. Общее количество «девяток», эксплуатируемых Красным Воздушным флотом в 1920 г. составило около 20 экземпляров.
   В 1921 г. эта цифра поддерживалась благодаря восстановительному ремонту, однако в дальнейшем неуклонно сокращалась. Отдельные экземпляры М-9 в качестве учебных аппаратов просуществовали до середины 1920-х годов.

Летные и технические характеристики М-9
   Размах верхнего крыла (м) 16,0
   Длина в линии полета (м) 9,0
   Площадь крыльев (мг) 54,8
   Вес пустого (кг) 1060
   Полетный вес (кг) 1610
   Скорость у земли (км/ч ) 105
   Время набора высоты 2000 м. (мин) 35,0
   Потолок (м) 3000
   Продолжительность полета (час) 5

А.Шепс Самолеты Первой мировой войны. Страны Антанты

М-9 1916 г.

   В 1915 году Морское ведомство заказало летающую лодку-разведчик более крупных размеров с более мощным двигателем.
   Во второй половине 1915 года появился М-6, более крупный самолет на базе М-5, но с сильно килеватым днищем и двигателем "Санбим" (150 л. с.). Обводы лодки были неудачны, она плохо отрывалась от воды. Вновь изменив обводы лодки, сделав редан более килеватым, построили самолет М-7. Хотя машина
вела себя в воздухе удовлетворительно, отрыв от воды был тяжел. Следующая лодка М-8 вообще не смогла оторваться от воды после очередного увеличения килеватости. В декабре 1915 года Д. П. Григорович построил лодку М-9, и после летных испытаний зимой 1916 года в Баку этот удачный самолет был принят в серийное производство. Самолет имел два варианта днища. Первый вариант (ранний) имел вогнутый редан и боковое уширение редана в виде пирамидальных коробок. Второй вариант (более поздний) - слабокилевое днище и широкие доски вдоль скул длиной 1,5 м и шириной 0,1 м. Конструктивно самолеты несколько отличались от М-5. Вместо стоек и раскосов в лодке были шпангоуты и более толстая обшивка. Крыло двухлонжеронное, имело больший размах. В остальном конструкция мало отличалась от самолета М-5. Двигатель, в основном, 9-цилиндровый, жидкостного охлаждения, звездообразный "Сальмсон" (от 130 до 160 л. с.). Иногда ставились рядные "Испано-Сьюиза" (140 л. с.) или "Рено" (220 л. с.).
   Радиаторы трубчатые или сотовые по бокам двигателя на стойках. Вооружался самолет пулеметом "Виккерс" на шкворневой установке, иногда ставились 37-мм пушки "Гочкис" или "Эрликон". Устанавливались радиостанции Рузе. Лодка имела хорошую мореходность и свободно преодолевала волну 0,5 м, могла подниматься и опускаться стрелой крана корабля. В общем это был отличный патрульный и разведывательный самолет. К 1917 году от стал уступать новым немецким поплавковым машинам. Нужно было смонтировать пулеметную установку за винтом для защиты хвостового сектора, что на заводе не было сделано. С середины 1917 года М-9 летали в основном в сопровождении истребителей "Ньюпор-17" и "Ньюпор-21". В 1917-1920 годах Д.П. Григорович сделал несколько модификаций М-9 с различными двигателями и незначительным улучшением летных данных.

Модификации
   М-9 - массовая серия с различными двигателями и вогнутым реданом. Двигатель жидкостного охлаждения.
   М-9-бис (М-9) - килеватое днище. Построено свыше 500 машин обоих вариантов.
   М-18 и М-19 - незаконченные варианты М-15.

Показатель М-9, 1915 г. М-9, 1916 г.
   Размеры, м:
   длина 9,0 9,0
   размах крыльев 16,0 16,0
   Площадь крыла, м2 54,8 54,8
   Вес, кг:
   максимальный взлетный 1610 1640
   пустого 1060 1060
   Двигатель «Сальмсон» «Испано-Сьюиза»
   мощность, л. с. 150 150
   Скорость, км/ч 105 110
   Дальность полета, км 450 400
   Потолок практический, м 3000 300
   Экипаж, чел. 3 3

В.Шавров История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.

Летающая лодка М-9 ("Морской-9" , "Морской девятый", "Щетинин М-9", ЩМ-9, ЩС, Гидро-9, "Девятка"). Этот гидросамолет оказался очень удачным по своим мореходным и летным качествам. Вместе с летающей лодкой М-5 он создал Д. П. Григоровичу заслуженную славу. Самолет М-9 был выпущен в декабре 1915 г., летные испытания проходил в Баку с 25 декабря по 9 января 1916 г. С конструктивной стороны он мало отличался от М-5. Корпус самолета был двух типов, и тот и другой имели малый угол продольной килеватости. Самолеты более раннего типа имели вогнутое на редане днище (подобно М-5) и боковые уширения редана в виде продолговатых трехгранных фанерных коробок ("уширенный редан"). Самолеты второго типа (по заводскому чертежу сначала М-9 бис, затем М-9) были основными, количественно преобладавшими. Они имели слабокилеватое днище лодки (около 5°) и неширокие доски вдоль скул на редане для его уширения длиной до 1,5 м и шириной (возраставшей к редану) до 100 мм. Бывали летающие лодки и без уширений. На большинстве самолетов М-9 (их было построено всего около 500 экземпляров, часть которых не была сдана) ставился двигатель "Сальмсон" в 150 л. с. На первом опытном самолете стоял "Сальмсон" в 140 л. с. Бывали самолеты с "Сальмсоном" в 130 и 160 л. с. Единичные экземпляры были с "Рено" в 220 л. с. и "Испано-Сюиза" в 140 л. с. (последнее не вполне достоверно).

В отличие от М-5 в конструкции М-9 были обычные шпангоуты, а не раскосы, и толщина фанеры была несколько большей. Крылья и оперение не имели особенностей. Масса пустого самолета была 1060 кг при выходе с завода, но в эксплуатации она возрастала на десятки килограммов из-за отсыревания дерева и полотна, а также в результате ремонтов. Полная нагрузка была в пределах 480- 550 кг, но для старых и ремонтированных самолетов она снижалась. Скорость достигала 110 км/ч (при посадочной 85 км/ч), но и на старых самолетах с неполноценными двигателями она падала до 90 км/ч и ниже 1. Потолок не превосходил 3000 м. Причиной недостаточно высоких летных качеств было то, что силовая установка М-9 давала большое лобовое сопротивление. 9-цилиндровый звездообразный двигатель, два радиатора, карбюратор, воздухоприемники, маслобаки, арматура, проводка и управление, стойки и расчалки - все это было в потоке. На опытном самолете был большой яйцевидный кок-обтекатель, но в серии его не делали. Морское ведомство, удовлетворенное тем, что появилась хорошая машина, не предъявляло требований к ее улучшению, а потому никаких дальнейших работ с М-9 не производилось. Менялись радиаторы, проводка, был поставлен бензонасос с "ветрянкой" и расходный бак, но в общем серии строились по первоначальному образцу без улучшений.

Летающая лодка М-9 была в полном смысле слова "рабочая" машина, способная выполнять боевые задания и надежная в эксплуатации. Она имела хорошую мореходность, свободно преодолевала волну высотой 0,5 м, что позволяло применять ее в открытом море, была проста в пилотировании, на ней можно было нести разведывательную службу, патрулирование и бомбометание. Лодка М-9 могла подвешиваться на стреле, подниматься с воды на корабль и спускаться с него на воду. В передней кабине на шкворневой установке стоял пулемет "Виккерс". Иногда ставили пушку "Гочкис" или "Эрликон" - это была первая в мире пушка на гидросамолете. Ставилась радиостанция Рузе.

17 сентября 1916 г. на гидросамолете впервые в мире была выполнена петля Нестерова. Пилотировал самолет лейтенант Я. И. Нагурский. Было выполнено две петли с пассажиром на борту. Масса самолета составляла примерно 100 пудов, в том числе нагрузки - 27 пудов. Рекорд был утвержден советом Аэроклуба 12 ноября 1916 г. как мировой.

Положение М-9 как основного военного гидросамолета было вполне прочным лишь до начала 1917 г. Противником его были немецкие поплавковые "Альбатросы" ("жуки", как их у нас называли) с различными двигателями все возраставшей мощности, начиная от 100 л. с. в 1915 г. до 225 л. с. к концу 1917 г. Последние "Альбатросы" имели скорость до 160 км/ч и были вооружены неподвижным пулеметом спереди и турельным сзади. Между тем на М-9 была только одна стрелковая точка впереди. Задняя же пулеметная установка так и не была сделана Григоровичем, несмотря на совершенно очевидную необходимость в ней и неоднократные указания морского ведомства. Сделать это было вполне возможно, даже при двигателе в 150 л. с., путем некоторой перекомпоновки самолета, поместив стрелка за винтом. В М-9 наблюдатель-стрелок сидел рядом с летчиком и для стрельбы пролезал в переднюю кабину. Втроем летали редко. Сзади М-9 был беззащитен. Летчики пытались сами выходить из положения, устанавливая пулемет, направленный назад, на нижнем крыле (или под ним) и устраивая всяческие импровизированные приспособления для стрельбы.

   В одном из документов 1917 г. отмечалось, что "летчики совсем отказываются от лодок, так как они не в состоянии вести борьбу с современными немецкими аппаратами, не могут ускользнуть от истребителя. Нужен тип бимоноплана на поплавках, с носовым и кормовым обстрелом ... и скоростью 160 км/ч ... Кормовой пулемет необходим". Об устарелости М-9 как боевого самолета в 1917 г. говорилось неоднократно.

   В 1917 г. и полетах участвовали группы М-9 в сопровождении сухопутных истребителей "Ньюпор-17" и "Ньюпор-21". Это было первое в мире совместное применение морских и сухопутных самолетов.

   К концу 1917 г. в морской авиации сложилось мнение, что М-9 может применяться там, где нет воздушного противника, и все силы были направлены на то, чтобы скорее получить летающую лодку "Телье", так как в ней, по слухам, была задняя стрелковая установка за винтом (на самом деле ее не было) и скорость, как считали, была 140 км/ч (на самом деле только 125 км/ч). Кроме того, велись переговоры о постройке "Альбатросов" немецкого образца на поплавках, и завод Лебедева брался их строить, имея в виду предложить поплавковые варианты своих "Лебедей". Но двигателей рядного типа в 200 л. с. и более в России не было, а без них эта идея была нереальной.

   Между тем от М-9 вовсе не было взято все возможное. Скорость можно было довести до 120-125 км/ч путем улучшения ее аэродинамики. Это видно, между прочим, из того, что модификации М-9 с крыльями более толстого профиля, по предложению летчика Кукуранова, и с двигателем "Рено" в 220 л. с., по предложению инженера Холостова, выполненные в 1919 г., дали значительно лучшие результаты.

К числу положительных свойств М-9, как и других летающих лодок с вогнутым реданом или со слабой поперечной килеватостью, относилась их способность выполнять взлет и посадку со снега. Так, зимой 1920-1921 гг. на трех самолетах М-9 был выполнен перелет Петроград-Москва. Посадка (без лыж) была произведена на снеговой покров Центрального аэродрома.

В начале 1917 г. чертежи М-9 вместе со многими другими материалами были переданы союзникам. Однако никаких сведений о постройке М-9 за границей не имеется.

   Летающие лодки М-9 применялись в гражданской войне. В Красном воздушном флоте с успехом действовало несколько гидроотрядов совместно с речными военными флотилиями и на морях.

   Модификации летающей лодки М-9. В 1919 г. по предложению летчика А, П. Кукуранова была сделана модификация серийного гидросамолета М-9 под двигатель "Сальмсон" в 130 л. с. (эти двигатели имелись в запасе). Были сделаны новые крылья более толстого профиля и проведены мелкие улучшения. По свидетельству В. Л. Корвина, летавшего на этом самолете в 1921 г., он во многих отношениях был лучше серийного с двигателем "Сальмсон" в 150 л. с.

   Значительно отличавшейся от серийного М-9 была его модификация под двигатель "Рено" в 220 л. с., выполненная зимой 1919 г. инженером Р. М. Холостовым в Петрограде. Скорость достигала 130 км/ч. Серийно самолет не строился, так как в 1923 г. появилась летающая лодка М-24, тоже модификация М-9 с двигателем "Рено". Другая модификация М-9 - с "Испано-Сюиза" в 150 л. с. не была удачной.

Летающая лодка М-19 - модификация летающей лодки М-9, несколько меньших размеров, близких к М-15 (размах 13,0 м, длина 8,5 м, площадь крыльев 48 м2) с двигателем "Сальмсон" в 160 л. с. Самолет в 1918 г. был только начат постройкой, которая быстро прекратилась.


Самолет||М-9 ()/М-9
Год выпуска||1915/1916
Количество двигателей||1/1
Двигатель, марка||/
   мощность, л. с.||140(150)/150
Назначение самолета||Разведчик/Разведчик
Число мест||3/3
Длина самолета, м||9/9
Размах крыла, м||16/16
Площадь крыла, м2||54,8/54,8
Масса пустого, кг||1060/1060
Масса топлива+ масла, кг||220/160
Масса полной нагрузки, кг||550/480
Полетная масса, кг||1610/1540
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||29,4/28,2
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||10,7/10,3
Весовая отдача, %||34,1/31,2
Скорость максимальная у земли, км/ч||105/110
Время набора высоты||
   1 000 м, мин||13/12
   2 000 м, мин||35/30
Потолок практический, м||3000/3000
Продолжительность полета, ч||5/3,5

H.Nowarra, G.Duval Russian Civil and Military Aircraft 1884-1969

Grigorovich, the designer whose work was equal in importance to that of Sikorski, continued development of his M-Type flying-boats with the M.7, immediate successor to the efficient M.5. Powered by a 150 h.p. Sunbeam engine, the M.7 did not come up to expectations, having a maximum speed of only 59 m.p.h., which, together with an engine which had been proved unreliable by its use in other aircraft, resulted in a very limited production of this machine. In contrast, the M.9, produced by the First Russian Aviation Works in 1916, was the most successful of all the Grigorovich designs, being consequently put into quantity production. The M.9 power unit was a 150 h.p. Salmson driving a pusher propeller, and although the machine was officially described as a two-seater reconnaissance bomber, ‘flying-boat fighter’ would have been a better appellation, for its performance and the spirited manner in which it was flown by Russian naval crews in the Black Sea and Baltic areas yielded an impressive total of enemy aircraft destroyed. Apart from bombs, the M.9 armament consisted of a single machine-gun, either Vickers, Maxim or Lewis, but some machines carried a single 37 mm. Hotchkiss gun.