В.Шавров История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.

Схема и конструкция самолета "Илья Муромец". Выпущенный вслед за "Русским витязем" большой четырехмоторный самолет Русско-Балтийского вагонного завода был назван "Ильёй Муромцем", и это название стало именем собирательным для целого класса тяжелых самолетов, построенных этим заводом на протяжении 1914-1918 гг.

   Самолет "Илья Муромец" был прямым развитием "Русского витязя", причем без существенных изменений осталась только общая схема самолета и его коробка крыльев с установленными на нижнем крыле в ряд четырьмя двигателями. Фюзеляж был принципиально новый: впервые в мировой практике он был сделан сплошным, цельным без выступающей кабины, четырехгранного сечения, высотой более человеческого роста, без шпренгельных усилений. Передняя часть его была занята кабиной. "Илья Муромец" был прототипом всех дальнейших военных и гражданских самолетов, с фюзеляжем, заключающим кабину в обтекаемом корпусе.

   Ряд улучшений в конструкции самолета позволил при тех же четырех двигателях "Аргус" в 100 л. с., что и в "Русском витязе", достичь значительно лучших результатов: вдвое больших массы нагрузки и потолка самолета. Площадь крыльев первого "Муромца" (182 м2) в полтора раза превышала площадь крыльев "Витязя", а масса пустого была лишь ненамного больше. Длина кабины 8,5 м, ширина 1,6 м., высота до 2 м.

   Интересно, что к окончательной схеме самолета конструкторы пришли не сразу. Первоначально самолет имел между коробкой крыльев и оперением еще одно, среднее, крыло с кабанами для крепления его расчалок, а под фюзеляжем были сделаны дополнительные полозы ("среднее шасси"). Сначала была установлена (по предположению К. К. Эрганта) даже целая бипланная коробка и в таком виде были сделаны первые подлеты Однако дополнительные крылья себя не оправдали, грузоподъемность от этого не увеличивалась, и они были сняты.

   От снятых средних крыльев осталась на фюзеляже площадка с перилами, на которой можно было стоять в полете.

   Была первоначально и еще одна особенность в компоновке самолета. Учитывая военное назначение "Муромца" и предполагая использовать для его вооружения 37-мм пушку и два пулемета, конструкторы поставили на средних полозах шасси "орудийно-пулеметную площадку", расположив ее перед носом фюзеляжа, ни метр ниже его, почти у самой земли на стоянке. Стрелок должен был вылезать на эту площадку из кабины во время полета. Площадка была ограждена перилами. В дальнейшем (после первой серии) она была упразднена.

   Схема всех "Муромцев" была в общем одинаковой - шестистоечный биплан с крыльями очень большого размаха и удлинения (до 14 - верхнего крыла). Четыре внутренние стойки были попарно сближены и между парами их установлены двигатели, стоявшие совершенно открыто, без обтекателей. Ко всем двигателям был обеспечен доступ в полете, для чего по нижнему крылу шла фанерная дорожка с проволочными перилами. Было много примеров, когда это спасало самолет от вынужденной посадки. На нескольких самолетах четыре двигателя были поставлены в двух тандемах, а в нескольких случаях учебные "Муромцы" имели всего два двигателя. Конструкция всех "Муромцев" также была почти одинаковой для всех типов и серий. Описание ее дается здесь впервые.

   Крылья были двухлонжеронные. Размах верхнего - от 24 до 34,5 м, нижнего - соответственно 17-27 м. Длина хорд - от 2,3 до 4,2 м. Общая поверхность крыльев в зависимости от их размеров - от 120 до 220 м2 Лонжероны размещались в среднем на 12 и 60 % длины хорд. Толщина профиля крыльев составляла от 6 % хорды в более узких крыльях до 3,5 % хорды в более широких. Профиль крыльев был построен примитивно. Верхний и нижний контуры их были параллельны от носка до заднего лонжерона и очерчены по дуге круга. От заднего лонжерона нижний контур профиля шел примерно по прямой линии к задней кромке. Носок профиля был очерчен полукругом. Стрелка профиля была 1/22-1/24.

   Лонжероны были коробчатой конструкции. Высота их была 100мм (иногда 90 мм), ширина 50 мм, толщина фанерных стенок 5 мм. Толщина полок менялась от 20 мм в центроплане до 14 мм на концах крыльев. Материал полок первоначально - импортные орегонская сосна и спрус, а позже - обычная сосна. В лонжеронах нижнего крыла под двигателями полки были изготовлены из дерева гикори. Лонжероны собирались на столярном клее и латунных шурупах. Иногда к двум лонжеронам добавлялся третий - за задним, к нему крепился элерон. Кресты расчалок были одиночные, расположенные на одном уровне, выполненные из 3-мм рояльной проволоки с тандерами.

   Нервюры крыльев были простые и усиленные - с утолщенными полками и стенками, а иногда со сдвоенными стенками из 5-мм фанеры, с очень большими продолговатыми отверстиями облегчения, полки - из сосновой рейки 6х20 мм с пазом глубиной 2-3 мм, в который входило ребро стенки. Сборка нервюр производилась на столярном клее и гвоздях. Шаг нервюр повсюду составлял 0,3 м. В целом конструкция крыльев была легкой.

   Сечения стоек коробки крыльев - каплевидные, 120х40 мм, с уменьшением к концам до 90х30 мм. На последних типах "Муромца" эти размеры были больше. Стойки изготовлялись из сосны, клеились из двух половин и были полыми. Толщина материала стоек после фрезерования составляла 9 мм в центральных стойках (у двигателей) и 8 и 7 мм в остальных. Того же сечения были концевые подкосы верхнего крыла.

   Расчалки коробки крыльев были сделаны из рояльной проволоки (3,5-3 мм) и почти все были парными - из двух проволок со вставленной между ними рейкой шириной 20 мм с обмоткой тесьмой на клее. Тандеры во всех расчалках ставились на нижних концах их. Смежная пара тандеров крепилась к промежуточному ушку, которое в свою очередь крепилось болтом к узлу-стаканчику в основаниях стоек. Второстепенные расчалки были одиночные, но наиболее нагруженные делались и тройными.

   Крылья были сделаны разъемными по размаху. Верхнее состояло обычно из семи частей: центроплана, двух промежуточных частей на каждом полуразмахе и двух консолей; нижнее состояло из четырех частей. Узлы разъема были коробчатые, сварные, выполненные из мягкой стали (s = 40 кгс/мм2). Как и все другие узлы в самолете, они были очень простой и целесообразной конструкции. Многие узлы представляли собой простейшие плоские накладки. Сборка узлов с деревянными частями производилась на болтах с дюймовой резьбой. Наиболее крупные болты были конические с шестигранной головкой, под которой диаметр болта был 12-14 мм, а на конце 8 мм.

   Конструкция фюзеляжа была расчалочной с полотняной обтяжкой хвостовой части и с фанерной (3 мм) обшивкой носовой части. Лобовая часть кабины была первоначально криволинейной, выклеенной из шпона, а в более поздних "Муромцах" - многогранной с одновременным увеличением поверхности остекления. Часть панелей остекления была открывающейся. Мидель фюзеляжа в последних типах "Муромца" достиг 2,5 м в высоту и 1,8 м в ширину Объем кабины достиг 30 м3.

   Каркас фюзеляжа состоял из четырех ясеневых лонжеронов сечением 50х50 мм в передней и средней частях (у хвоста до 35х35 мм). Стыковка кусков лонжеронов делалась на ус на столярном клее с обмоткой тесьмой. Поперечные элементы каркаса были изготовлены из сосны, расчалки - из рояльной проволоки, везде двойные. Кабина изнутри была обшита фанерой. Пол - из фанеры толщиной до 10 мм. В полу за сиденьем летчика было большое окно с толстым стеклом для прицельных устройств. В левом борту (или в обоих) за нижним крылом была входная сдвижная дверь В поздних типах "Муромца" фюзеляж за коробкой крыльев был разъемным.

   Горизонтальное оперение "Муромцев" было несущим и имело относительно большие размеры - до 30 % от площади крыльев, что редко встречается в самолетостроении. Профиль стабилизатора с рулями высоты был подобен профилю крыльев, но тоньше. Стабилизатор - двухлонжеронный, лонжероны - коробчатые, шаг нервюр - 0,3 м, обод - сосновый. Стабилизатор делился на самостоятельные половины, крепившиеся к верхним лонжеронам фюзеляжа, четырехгранному кабану и к вершине пирамиды костыля. Расчалки - проволочные, одиночные.

   Рулей направления обычно было три: средний главный и два боковых. С появлением задней стрелковой точки боковые рули были широко разнесены по стабилизатору, увеличены в размерах и снабжены осевой компенсацией, а средний руль упразднен.

   Элероны были только на верхнем крыле, на его консолях. Хорда их составляла 1-1,5 м (от заднего лонжерона). Рычаги рулей имели длину 0,4 м, а иногда к таким рычагам добавлялась специальная труба с расчалками длиной до 1,5 м.

   Шасси "Муромцев" крепилось под средними двигателями и состояло из парных N-образных стоек с полозами, в пролетах которых на шарнирных колодках крепились попарно колеса на коротких осях с резиновой шнуровой амортизацией. Восемь колес были попарно обшиты кожей. Получались сдвоенные колеса с очень широким ободом. Шасси было неестественно низким, но у всех было убеждение, что непривычное для летчиков высокое шасси может быть причиной аварий при посадке из-за трудности определения расстояния до земли.

   Костыль представлял собой ясеневый брус сечением на опоре 80 Х 100 мм и длиной почти в рост человека. Верхний конец костыля прикручивался резиновым шнуром к поперечному раскосу фюзеляжа, а на нижнем была значительных размеров ложка. В первых "Муромцах" было два параллельных костыля меньших размеров.

   Фюзеляж на стоянке занимал почти горизонтальное положение. В силу этого крылья были установлены под очень большим углом 8-9°. Положение самолета в полете было почти таким же, как и на земле. Угол установки горизонтального оперения был 5-6°. Поэтому даже при необычной схеме самолета с положением центра тяжести позади коробки крыльев у него было положительное продольное V около 3° и самолет был устойчив.

   Двигатели устанавливались на невысоких вертикальных фермах или на балках, состоявших из ясеневых полок и раскосов, иногда зашитых фанерой.

   Бензобаки - латунные, цилиндрические, с заостренными обтекаемыми торцами - обычно подвешивались под верхним крылом. Носовые части их иногда служили в качестве маслобаков. Иногда бензобаки были плоские и помещались на фюзеляже.

   Управление двигателями было раздельное и общее. Кроме рычагов управления газом каждого двигателя, был один общий рычаг "автолог" для одновременного управления всеми двигателями.

   Управление самолетом - тросовое. Первоначально делалась штурвальная рама, позже - колонка Управление всегда было одиночным. Считалось, что если пило будет убит или ранен, его может сменить другой член экипажа, что впоследствии не раз случалось в боевой обстановке. Ножное управление - педали Проводка управления - местами иногда сдвоенная.

   Вся конструкция самолета, как и его схема, для 1913-1914 гг. должна быть признана передовой, производственно простой и целесообразной.

   Первый экземпляр самолета "Илья Муромец" был закончен постройкой в октябре 1913 г. Первые заводские полеты, во время которых производились опыты средних крыльев, были не совсем удачны. После того как самолет мог считаться опробованным, на нем стали совершать показательные полеты. Был поставлен ряд рекордов. 12 декабря "Илья Муромец" поднял груз 1100 кг (предыдущий рекорд на самолете Соммера составлял 653 кг). Разбег при взлете на пробных полетах иногда не превышал 110 м. Пилотировал самолет И. И. Сикорский После ряда полетов с различной нагрузкой 12 февраля 1914 г. был совершен полет с 16 пассажирами на борту (и с собакой), масса поднятого груза составляла 1290 кг. В течение февраля и марта было совершено несколько десятков полетов общей продолжительностью 23 ч.

   В прессе тех лет отмечалось, что "по крыльям" его могут ходить во время полета люди, нисколько не нарушая этим равновесия аппарата. Остановка даже двух моторов не заставляет еще аппарат непременно спуститься Он может продолжать полет даже с двумя работающими моторами". Все это по тому времени было совершенно новым, невиданным и производило большое впечатление на участников и очевидцев полетов.

   Однако, несмотря на успех, многочисленные полеты показали, что мощность двигателей недостаточна

   Полеты производились зимой, и самолет был установлен на лыжное шасси. Впервые в мире были построены лыжи для та кого большого самолета, имевшие форму парных полозьев и крепившиеся на двух кабанах каждая, с резиновой шнуровой амортизацией. Костыльных лыж тоже было две.


Самолет|| (№ 107)/ИМ со средним крылом (№ 107)
Год выпуска||1913/1913
Количество двигателей||4/4
Двигатель, марка||/
   Мощность. л. с.||100/100
Длина самолета, м||22/22
Размах крыла (верхн.) (нижн.)||32,0(22,0)/32,0 16 (ср)
Площадь крыла, м2||182,0/210,0
Масса пустого, кг||3800 /4000
Масса топлива+ масла, кг||384/384
Масса полной нагрузки, кг||1300/1500
Полетная масса, кг||5100/5500
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||28,0/26,0
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||13,8/14,8
Весовая отдача,%||25/27
Скорость максимальная у земли, км/ч||95/85
Скорость посадочная, км/ч||75/70
Время набора высоты 1000 м, мин||25/?
Потолок практический, м||1500/500
Продолжительность полета, ч||3,0/3,0
Дальность полета, км||270/250
Разбег , м||300/400
Пробег, м||200/200

В.Кондратьев Самолеты первой мировой войны

ИЛЬЯ МУРОМЕЦ

   Первый многомоторный тяжелый бомбардировщик был создан великим русским авиаконструктором И.И.Сикорским в 1913 году. Аппарат, названный «Илья Муромец», появился на базе предыдущей разработки Сикорского - первого в мире четырехмоторного самолета «Гранд Балтийский», или «Русский Витязь».
   Прототип «Ильи Муромца», построенный авиационным отделом Русско-Балтийского вагонного завода в Санкт-Петербурге, впервые оторвался от земли 10 декабря 1913 года. 12 мая 1914-го Главное Военно-Техническое Управление русской армии заключило с заводом контракт на 10 аэропланов данного типа. В дальнейшем «Илья Муромец» выпускался серийно во многих модификациях вплоть до 1919 года. Всего построено по разным данным от 79 до 83 экземпляров.
<...>
   Первые «Муромцы» прибыли на русско-германский фронт осенью 1914 года. Поначалу самолет преследовали неудачи: поломки, аварии, повреждения от огня собственной зенитной артиллерии. Тем не менее, летчики сохраняли уверенность в перспективности летающего гиганта.
   В декабре была создана так называемая Эскадра воздушных кораблей (ЭВК) - первое в мире боевое подразделение тяжелых многомоторных самолетов. По штату в Эскадру входило 12 «Муромцев»: 10 боевых и 2 учебных. Это подразделение успешно провоевало до осени 1917 года.
   Всего за время войны на русско-германском фронте действовало около 50 «Муромцев». Их экипажи совершили более 300 вылетов на разведку и бомбардировку, сбросив 48 тонн бомб. Лишь один «воздушный корабль» был сбит в бою немецкими истребителями, а стрелки «Муромцев» сумели уничтожить не менее трех вражеских машин.
   После Октябрьской революции и заключения Брестского мира между Германией и Россией Эскадра прекратила существование. Большинство ее самолетов досталось новообразованному Украинскому государству, но из-за плохих условий хранения быстро пришло в негодность.
   В 1918 году на Русско-Балтийском заводе достроили начатые еще до революции 13 «Муромцев» типа Г-3. Они вошли в состав организованного советским командованием Дивизиона воздушных кораблей. Дивизион принимал участие в Гражданской и польско-советской войнах.
   Красные «Муромцы» бомбили деникинскую кавалерию под Воронежем в сентябре 1919-го, атаковали польские войска в Белоруссии летом 1920-го и части генерала Врангеля в северной Таврии осенью того же года.
   В 1921-1922 годах 6 «воздушных кораблей» обслуживали почтово-пассажирскую авиалинию Москва - Орел - Харьков. Последний «Илья Муромец» был списан из-за ветхости в 1923 году.

А.Шепс Самолеты Первой мировой войны. Страны Антанты

С-22 - С-26 «Илья Муромец», 1914 г.

   Это была серия значительно отличавшихся внешне и конструктивно самолетов, дальних разведчиков и тяжелых бомбардировщиков. Самолет являлся развитием опытного аэроплана «Русский витязь», однако это был более крупный самолет с крылом большей площади и четырьмя двигателями, установленными в ряд на нижнем крыле. Новый аппарат имел летные данные, значительно превышавшие своего предшественника. Конструкция самолета на несколько лет опережала свое время, являлась революционной и стала образцом для всех последующих машин подобного класса. Впервые фюзеляж имел закрытую, комфортно оборудованную кабину. На нем было установлено мощное защитное вооружение. Планировалось даже установить 37мм пушку. Конструкция этого самолета требует подробного описания, так как позволяет хорошо познакомиться с принципами конструирования самолетов того времени.
   Фюзеляж прямоугольного сечения изготавливался из дерева и обшивался в носовой части 3-мм фанерой, а в хвостовой - полотном. Лонжероны фюзеляжа выполнялись из ясеневого бруса сечением 50 х 50 мм в носовой части и 35 х 35 мм у хвоста. Соединение кусков лонжерона производилось на ус с обмоткой тесьмой на столярном клее. Стойки и раскосы изготавливались из сосны, а расчалки - из рояльной проволоки (двойной). Пол кабины изготавливался из фанеры толщиной 10 мм. Внутренняя обшивка кабины также делалась из фанеры.
   Лобовая часть кабины, первоначально криволинейная, выклеивалась из шпона, а позднее стала многогранная, со всевозрастающей площадью остекления. Входная сдвижная дверь устанавливалась с левого борта за кромкой крыльев.
   Крыло двухлонжеронное. Размах, хорда и площадь крыльев менялась от типа к типу, хотя конструктивно они оставались прежними.
   Лонжерон коробчатого сечения изготавливался из сосны и фанеры и имел сечение 100 х 50 мм. Толщина полок - от 14 до 20 мм, толщина фанерных стенок - 5 мм. Лонжероны собирались на клее и шурупах. На крыльях большей хорды иногда ставился перед элеронами третий лонжерон. Нервюры изготавливались из сосновых реек 6 х 20 мм и 5-мм фанеры. В фанерных стенках делались отверстия для снижения массы. Шаг нервюр - 0,3 м. Обтяжка двухсторонняя, выполнялась полотном, которое покрывалось аэролаком.
   Стойки крыльев деревянные, каплевидные, сечения 120 х 40 мм по всей длине и 90 х 30 по концам с плавным переходом. Стойки были полыми внутри. Концевые подкосы крыла имели такое же сечение, но большую длину. Расчалки выполнялись из рояльной проволоки диаметром 3-3,5 мм и были парными. Между двух проволок вставлялась деревянная рейка толщиной 30 мм, и вся конструкция обматывалась тесьмой, что значительно снижало сопротивление конструкции. Второстепенные растяжки были одинарными, а самые нагруженные делались тройными. Крыло было разъемным по размаху и состояло из трех-четырех частей, соединявшихся болтами. Оперение имело несущий профиль и довольно большую площадь (до 30 % от площади крыла). Стабилизатор двухлонжеронный, имел конструкцию, аналогичную крылу, но был тоньше. Крепился растяжками к «кабану» и подкосами к фюзеляжу. Расчалки одиночные. Рулей поворота было первоначально три: средний главный и два небольших боковых. С появлением хвостовой пулеметной установки монтировались два разнесенных руля с осевой компенсацией, а средний руль был упразднен. Элероны были только на верхнем крыле. Конструкция рулевых поверхностей деревянная, с обтяжкой полотном.
   Шасси устанавливалось под внутренними двигателями и состояло из V-образных стоек, полозов и раскосов. В пролетах крепились попарно на коротких осях с резиновой шнуровой амортизацией. Колеса попарно обшивались кожей, чтобы получить широкий обод, позволяющий садиться и взлетать с довольно рыхлого грунта. Костыль - ясеневый брус сечением до 80 х 100 мм и длиной более 1,5 м. Крыло имело угол установки 8-9°, а оперение - 5-6°, это было вызвано почти горизонтальным положением машины на стоянке (для обеспечения необходимых взлетных характеристик). Двигатели устанавливались на деревянных стойках и подкосах над нижним крылом и отличались большим разнообразием, но все были в основном жидкостного охлаждения.
   Бензобаки латунные, сначала цилиндрические, а на последних машинах- плоские. Управление машиной тросовое, от штурвала и педалей. Вооружение отличалось большим разнообразием как по количеству, так и по местам установки и усиливалось от типа к типу. В целом можно сказать, что конструкция отличалась простотой, надежностью и целесообразностью, а условия работы экипажа можно было бы назвать комфортными. Размещение же экипажа стало классическим для большинства тяжелых бомбардировщиков и по сей день. В носовой части - стрелок- бомбардир, за ним - пилот (или пилоты), а за ним - штурман (бортинженер) и стрелки бортового вооружения. Машина строилась в течение пяти лет, постоянно модернизируясь и улучшаясь, хотя постоянной проблемой было отсутствие двигателей необходимой мощности.

Модификации

   «Илья Муромец» (ИМ) опытный - первый самолет, взлетевший в октябре 1913 года. Первоначально - с дополнительными крыльями между основными, стабилизатором и орудийной площадкой. 12 февраля совершил полет с 16 пассажирами на борту (рекорд). Полеты показали, что продолжение горизонтального полета возможно даже при остановке двух двигателей. По крылу во время полета могли ходить люди, не нарушая центровки. Зимой самолет летал с лыжными шасси. Двигатели - четыре «Аргус» по 100 л. с..
<...>

Показатель С-22 ИМ опытный № 107 1913 г. С-22 ИМ поплавковый 1914 г. С-22 ИМ-Б «Киевский» № 128, 1914 г. С-22 ИМ-Б № 136-139 1914 г.
   Размеры, м:
   длина 22 23,5 19,0 19,0
   размах крыльев 32/22,0 32,0/22,0 30,95/22,45 30,95/22,45
   Площадь крыла, м2 182,0 182,0 150,0 150,0
   Вес, кг:
   максимальный взлетный 5100 6300 4650 4800
   пустого 3800 4800 3040 3600
   Двигатель: «Аргус» «Сальмсон», «Аргус» «Аргус» «Сальмсон»
   число х мощность, л. с. 4 х 100 2 х 200, 2 х 115 2 х 140, 2 х 125 2 х 200, 2 х 135
   Скорость, км/ч 95 90 100 96
   Дальность полета, км 270 550 500 380
   Потолок практический, м 1500 2000 3000 2000
   Экипаж, чел. 4 5 4 4
   Вооружение нет нет 2-3 пулемета, 150 кг бомб 2-3 пулемета, до 300 кг бомб

H.Nowarra, G.Duval Russian Civil and Military Aircraft 1884-1969

As already mentioned, the ‘Russki Vityaz’ was lost by mid-air collision in the 1913 military trials, but Sikorski had its successor under construction at the time, utilising the test results and knowledge gained to build the largest machine of all, which he named after a tenth-century hero of Russian folklore. The ‘Ilya Muromets’ had a wingspan of no less than 113 ft. and was 67 ft. in length, with a loaded weight of about 4 3/4 tons, power being provided, as before, by four of the well-tried 100 h.p. Argus water-cooled engines driving tractor propellers. Although similar in layout to the earlier machines, the ‘Ilya Muromets’ had a much shortened front fuselage with the crew cabin only just protruding over the wing leading edge, and for initial test-flying the outboard engines were mounted higher than the inboards. The wings were not staggered and ailerons with an increased chord at their extremities were fitted to the upper wing only, while the considerable overhang of the wingtip extensions had bracing in the form of outwardly-splayed interplane struts. The undercarriage consisted of two pairs of wheels with a secondary precaution of twin skids extending well in front of the axles and fuselage nose, each skid stiffened by a strut rising upwards and backwards to form an apex with the leading centre-section struts under the top wing. The entire airframe was of wood, wire-braced and fabric covered. An unusual feature of the machine took the form of two auxiliary lifting surfaces, fitted aft of the wings. The cabin of the ‘Ilya Muromets’ was spacious and well-equipped, including a dining room and pantry, toilet, dynamo lighting, and heating piped from the engine exhausts via an external air intake. Passengers with an adventurous turn of mind could obtain some very fresh air by visiting the promenade deck, complete with safety rail, on top of the fuselage!
   On December 11th, 1913, the ‘Ilya Muromets’ became airborne for the first time, flying from the snow-covered Komendantski airfield on the outskirts of St. Petersburg, a ski undercarriage having been fitted in place of the wheels. Trouble developed immediately, for the lift generated by the auxiliary lifting surfaces had been seriously underestimated, and the great machine reared up, stalled and crashed, smashing the port wings. Fortunately, the speed at impact was low, and after five days of repair the flight trials were resumed, this time minus 345 sq. ft. of auxiliary lift!
   Under-powered, laterally unstable and requiring a pilot of some skill and not a little physical development, the ‘Ilya Muromets’, or ‘I.M.’ as it was becoming known, had exceptional load-carrying capabilities, proved by Sikorski himself on February 12th, 1914, when he inched the huge aircraft to just under 1,000 ft., carrying fifteen passengers and his dog ‘Shkalik‘ a total payload of nearly 3,000 lb. - on 400 h.p. Sikorski made another flight soon after this epic, with eight passengers, when he cruised from Komendantski to Gatchina, Tsarskoe Selo, and return, at a height of 3,280 ft., remaining airborne for 2 hr. 6 min. Imperial recognition followed, for Tsar Nicholas II inspected the ‘I.M.’ at a Krasnoye Selo military parade, being no doubt pleased to note the Imperial Eagle motif gracing the front of the crew cabin. Impressed by the machine’s obvious war potential, the Tsar ordered it to be produced in numbers for the Imperial Russian Air Service, the Central Board of the General Staff immediately drafting an order for 10 to be constructed by Russo-Baltic, delivery to be made by March, 1915. This order had been anticipated, and work on a production prototype, the ‘I.M.’ Type A, was already well advanced, but by this time the tension between Germany and the ‘Entente Cordiale’ had increased, cutting off the supply of German aero-engines and spare parts, and Sikorski was forced to fit French Salmson engines to the ‘I.M.’ Type A. These radial engines developed 150 h.p. but did not have the reliability of the Argus, the latter having such a reputation that ‘second-hand’ units were often fitted in preference to the new French engines. Nevertheless, the ‘I.M.’ Type A made a remarkable flight on June 18th, 1914, when it remained airborne for 6 hr. 33 min. with seven persons on board. The original prototype was re-engined with Argus power units as stocks permitted, flying with two 132 h.p. engines outboard and two 140 h.p. units inboard on June 17th, 1914, when it made a long sortie to Kiev from its St. Petersburg base, returning on the 29th of that month. As a result of this outstanding flight, the machine was re-named ‘ Kievski ’.

G.Haddow, P.Grosz The German Giants (Putnam)

Sikorsky "Ilia Mourometz"

   The world's first four-engined aeroplane, designed by the Russian, Igor Sikorsky, had a great influence on the aeronautical community throughout the world. The early "Le Grand" and "Russkii Vitiaz" machines visibly demonstrated that it was possible to operate four engines in unison and that a large aircraft could be readily controlled in flight. As stated in the Introduction, here was the true promise of flight: a vehicle to conquer long distances at high speeds in relative safety. Because of the influence of the Sikorsky "giants", particularly the "Ilia Mourometz" bombers, a short description of the latter is included in this book.
   Developed from Igor Sikorsky's record-breaking "Le Grand" and "Russkii Vitiaz" passenger-carrying machines of 1913, the slightly larger"Ilia Mourometz" was flown for the first time in January 1914. In the summer of that year the Russian Army placed an order for ten machines of the "Ilia Mourometz" class. ("Ilia Mourumetz", a legendary Russian hero, was the name given to the first machine only, but later it was used to designate the whole series and each machine was given a number, i.e., IM.IX, IM.XIV.)
   The first operational bomber (actually the second one built) was completed in the spring of 1914. On 15 February 1915 the "Kievsky", as the machine was named, took-off from Jablonna airfield to bomb German forces stationed near Plotsk. On this, its first operational mission, it carried a crew of five and bomb load of 600 kg. Nine days later it bombed the railroad station at Willenberg, returning the next day to destroy two ammunition trains detained by the previous day's attack.
   As more "Ilia Mourometz" class bombers reached active service, they were grouped into a special squadron known as the E.V.K. (Eskadra Vozdushnyh Korablei). This squadron moved from one front sector to another as required, several additional E.V.K. squadrons were formed as the number of available bombers increased. During 1916 as many as ten bombers would fly on a single mission, and an even greater number in 1917. Available records for the first sixteen operational "Ilia Mourometz" bombers state that they flew 422 sorties between February 1914 and October 1917. A total of 2300 bombs were dropped and 7000 aerial photographs were taken during this period.
   The ruggedness of these bombers must have impressed the Germans who met them in combat. The bombers were quite difficult to shoot down; one machine returned to base with 374 shrapnel and bullet holes and one wing strut shot away. Other aircraft returned safely with one or two engines out of action. The crews of the "Ilia Mourometz" could also hit back if their claim for thirty-seven enemy aircraft shot down is correct.
   Of the seventy-three "Ilia Mourometz" class bombers constructed, about half were used at the front; the remainder were placed into service primarily as trainers. In thirty-two months of active service only four bombers were lost: two through enemy action, one spun into the ground, and one was lost as a result of Bolshevik sabotage. With the disintegration of the Russian Front at the time of the revolution many of the "Ilia Mourometz" bombers were destroyed to prevent their capture by the Germans. It is claimed that thirty machines were burned by their own crews at the Vinnitz airfield.
   The "Ilia Mourometz" bombers had a span of about 31•1 metres (102 feet), a wing area of 158 square metres (1700 quare feet) and an overall length of 20•2 metres (66 feet 3 inche). The most striking characteristic was the small amount of fuselage projecting ahead of the wings, giving the bombers a sawn-off appearance. Production was undertaken by the Russo-Baltic Wagon Works in Riga. The basic design was progressively modified; for instance, the original machine was provided with four German 120 h.p. Argus engine, but later type were fitted with British and French engines totalling 880 h.p. Similarly, wing area and weight were increased. The total weight of later types was 17,000 lb., of which 6600 lb. was useful load. The "Ilia Mourometz" bombers were the first to have a tail-gun position, which the gunner reached by riding a trolley on rails running along the inside of the fuselage. At least one "Ilia Mourometz" was fitted with floats for tests with the Russian Navy.

A.Durkota, T.Darcey, V.Kulikov The Imperial Russian Air Service (Flying Machines)

Igor Ivanovich Sikorsky

Sikorsky Il'ya Muromets (The Prototype: S-22A)

  Following the destruction of the Grand, Sikorsky shifted his attention to the next giant flying machine, the S-22A. Although loosely based on the Grand's design, Sikorsky's plans called for a larger and more comfortable machine that would incorporate all that he had learned from his previous designs. This aircraft carried the R-BVZ Serial No. 107, and was completed in late October 1913.
  Unlike the Grand, the S-22A did not have a large front balcony and its nose section was entirely glazed. The cabin area was larger and introduced several innovative features, including a separate state room for passengers, a bed room, and even a toilet. A small hand railed platform was added to the front section of the fuselage and was equipped with a searchlight. Part of the engine exhaust pipes passed through the cabin to provide heat during cold winter flying. Electricity was provided by a wind-driven generator which could power internal and external lights. Most important, mechanics could reach the four 100hp Argus engines in flight by climbing through openings in the fuselage and walking along the lower wing.
  The fuselage was constructed of wood and covered with fabric (except at the nose, where plywood was used instead). The cockpit had dual flight controls. The main wings varied in span and chord. Only the upper wing had ailerons, which projected beyond the wings trailing edge. Anti-skid vertical fins were positioned on wing struts, with their location varying at times. A strange addition was a smaller auxiliary wing located in the middle of the fuselage intended to increase lift. The middle wing was connected to a set of cabane struts located above the platform. The stabilizer was of exceptional span and chord, with considerable curvature.
  The first flight of the S-22A was made on December 11, 1913, and almost ended in disaster. Apparently, the combination of the main wings and the middle auxiliary wing created lift too far aft, causing the plane to stall at a very low altitude. The S-22A crashed just inside the Komandantsky airfield and impacted on its left wing. Although there were no serious injuries to the crew, the left wing panels and landing gear were destroyed.
  The aircraft was repaired in early January 1914, and in the process the middle auxiliary wing was removed, leaving the mid-fuselage cabane structure to serve as a railing for the platform below it. Sikorsky resumed testing and an immediate improvement was noted in the handing qualities. A number of impressive flights were carried out during the winter of 1914. On February 12, Sikorsky flew sixteen passengers to an altitude of 1,000 feet. Soon afterwards he carried eight passengers to an altitude of 3,000 feet, and conducted a two-hour sightseeing trip over St. Petersburg. Perhaps the most impressive demonstrations were the in-flight simulated engine repair or spark plug changes. Surprisingly, a number of photographs showing members of the crew wing-walking out to a dead engine have survived to this day. Some time between February and March of 1914, the S-22A was formally named the "Il'ya Muromets" after a legendary Russian Knight. Sikorsky wrote, "While there was obviously a round open for further refinement in almost every respect, the Il'ya Muromets was a serviceable transport aircraft read y for practical use."
<...>



Model: S-22 (#107)(3) S-22 (#128)(4) S-22B (#135) S-22B (#136-9) S-23V (#143) S-23V (#151) S-23V (#159)
Year: 1913 1914 1914 1914 1914 1914 1915
Engine(s) type: 100hp Argus x4 125hp Argus x2 140hp Argus x2 130hp Argus x4 200hp Salmson x2 135hp Salmson x2 140hp Argus x2 125hp Argus x2 140hp Argus 150hp Sunbeam
Length, m: 22 19 19 19 17.1 17.1 17.5
Wing Span, m: top/bottom 32/22 30.95/22.45 30.95/22.45 30.95/22.45 29.8/21 29.8/21 29.8/21
Wing Area, m2: 182 150 150 150 125 125 125
Wt. empty, kg: 2800 3040 3100 3600 2900 2950 3150
Wt. fuel/oil, kg: 384 700 700 700 550 550 600
Wt. load, kg: 1300 1610 1500 1200 1500 1500 1450
Wt. flying, kg: 5100 4650 4600 4800 4400 4450 4600
Wingload, kg/m2: 28 31 30.7 32 35.3 35.5 36.8
Powerload, kg/hp: 13.8 8.6 8.3 7.2 8.1 8.3 7.7
Speed, km/h: 95 100 105 96 125 120 110

Notes:
3. S22 #107 is the prototype Il'ya Mouromets.
4. S22 #128 is the Kievsky.

Журнал Flight

Flight, January 3, 1914.

FOREIGN AVIATION NEWS.


A New Sikorsky Biplane.

   A NEW giant biplane, to take fifteen passengers, has now been built by Sikorsky, and during its first trials it carried four, six, and eventually ten passengers, together with petrol and oil, totalling to 384 kilogs. The machine has a span of 37 metres, it is 20 metres in length, while the lifting surface is 182 sq. metres, and the weight, empty, 3,500 kilogs. The fuselage resembles in general appearance that of the Nieuport monoplane. On each side of the fuselage are arranged two 100 h.p. Argus motors. As during these first tests the ground was covered with snow, the wheels were removed and the skids relied upon for landing.


Flight, March 7, 1914.

FOREIGN AVIATION NEWS.


More Passenger Records by Sikorsky.

   IT is announced from St. Petersburg that on the 26th ult., Sikorsky, on his latest "Grand" biplane, carried sixteen persons, the weight lifted being 1,200 kilogs., for a period of 18 mins. He had previously flown with eight and with fourteen passengers. The next day, with eight passengers, he flew from St. Petersburg, by Gatchina, to Tsarkoie-Selo and back, the flight taking 2 hrs. 6 mins.


Flight, May 3, 1917.

THE "TOTALLY ENCLOSED" AEROPLANE.

<...>
   Instead of rebuilding the damaged "Grand," Mons Sikorsky set to work and produced a second machine of somewhat different design, which he named the "Ilia Mourometz." This machine was finished towards the end of 1913, and although its initial trials were not very successful the designer continued to experiment and alter various details, and during the early part of 1914 succeeded in getting some excellent flights out of it. One of the best known of these is the flight made on February 25th, 1914, when Sikorsky made a flight of some 18 minutes' duration accompanied by 15 passengers. In the "Ilia Mourometz" the body was very much deeper than that of the "Grand," so that the cabin did not project above the body proper. Windows were fitted in the side, and extended some distance back of the trailing edge of the wings. The cabin, entered through a side door, which can be seen in our illustration, extended from this door right up to the bows, where the pilot was seated.
   Very few particulars of the "Ilia Mourometz" are available, but it appears that it had four engines developing something like 500 h.p. Concerning the machines of this type built since the outbreak of war nothing may, of course, be said, except that some of these were slightly smaller and had only two engines.
<...>