«Анаде» («Анатра-Декан», «Анатра-Д», «Анатра» тип Д, «Декан»)

   В середине 1915 г. класс двухместных самолетов-разведчиков, выполненных по схеме стандартного биплана с тянущим воздушным винтом, считался наиболее прогрессивным, поэтому на заводе А.А. Анатра приступили к созданию подобного аппарата. За основу приняли конструкцию немецкого двухстоечного «Альбатроса» с характерной центральной пирамидой, соединяющей верхнее крыло в районе продольной оси самолета. Проект разработал французский инженер Е.А. Декамп (Des Camps), согласно русской документации тех лет называемый Э. Декан, поэтому самолет получил наименование «Анаде» - АНАтра + ДЕкан. Это обозначение стало основным при дальнейшем употреблении, однако использовались и другие - все они вынесены в подзаголовок.
   «Анаде» оснастили ротативным двигателем «Гном-Моносупап» мощностью 100 л.с., что определило основные размерности аппарата - длина 7,7 м, размах верхнего крыла 11,5 м. Самолет предназначался для использования в качестве корпусного разведчика, корректировщика артиллерийского огня и легкого бомбардировщика. Представлял собой цельнодеревянный биплан с двумя парами межкрыльевых стоек, нормальным хвостовым оперением и стандартным пирамидальным шасси, выполненном из профилированных стальных труб и снабженным резиновой, шнуровой амортизацией. Фюзеляж четырехгранный в сечении, ферменной конструкции, с небольшим закругленным верхним гротом в районе кабины экипажа. Обшивка передней части фюзеляжа из фанеры, далее, до хвостового оперения - полотняная.
   Летчик размещался впереди, его сидение находилось над топливным баком, особенностью которого являлось разделение на три отсека для устранения утечки бензина в случае прострела. Место наблюдателя за пилотом, снабжено оборонительной установкой с пулеметом «Кольт», «Максим» или «Льюис».
   Особенностью первого экземпляра «Анаде» являлась небольшая стреловидность крыльев и установка ротативного двигателя «Гном» на передней и задней опорах - подобно тому, как это было сделано на самолете «Ньюпор-IV». Испытания опытного экземпляра начались 19 декабря 1915 г. в Одессе. Летчик Робино, впервые поднявший аппарат в воздух, отметил недостаточную поперечную и продольную устойчивость и малый запас рулей горизонтального оперения. В процессе доработки коробку крыльев сдвинули назад на 200 мм, одновременно изменили регулировку крыльев, угол их стреловидности увеличили до 8°. Вперед передвинули кресла летчика и наблюдателя (соответственно на 50 и 150 мм.), увеличили площадь хвостового оперения и элеронов. Для парирования реактивного момента воздушного винта под правым нижним крылом в районе внешних крыльевых стоек установили груз весом 7 кг, а переднюю часть киля вертикального оперения развернули влево на 30 мм.
   Доработанный «Анаде» показал вполне удовлетворительные летные данные: максимальная скорость составила 136 км/ч, время подъема на высоту 2000 м составило 16,5 мин. После прохождения официальных испытаний 26 апреля 1916 г. Главное Военно-техническое управление приняло самолет на снабжение Воздушного флота Российской империи под обозначением «Анатра» тип «Д». Официальный заказ первоначально составил 80 экземпляров.
   Получение заказа ожидалось заранее, поэтому уже 19 мая 1916 г. первый серийный «Анаде» сдали военной приемке. Начиная с июня самолеты стали поступать на снабжение авиаотрядов и приняли участие в боевых действиях.
   Характерной особенностью серийных «Анаде» явился сферический капот двигателя, прикрывающий его верхнюю часть и вертикальное оперение, напоминающее крыло мотылька.
   Практическое использование показало заметное снижение характеристик серийных машин по сравнению с опытным экземпляром - максимальная скорость не превышала 115 км/ч, а недостаточная мощность двигателя не позволяла брать бомбовую нагрузку (хотя поначалу указывалась нагрузка до 30 кг бомб). Летчики отмечали тенденцию к пикированию и недостаточно эффективное управление.
   Одновременно для второй половины 1916 г. самолет оценивался вполне положительно. Инспектор авиации Юго-Западного фронта подполковник В.М.Ткачев доносил в Ставку Верховного главнокомандования: «Самолет «Анаде», по заявлению всех командиров отрядов, вполне удовлетворительный. Большим недостатком сейчас является только неполная тяга мотора в полете, что объясняют слабой вентиляцией в месте помещения мотора, поэтому возможно всасывание мотором части отработанных газов».
   Недостатки, отмеченные в ходе эксплуатации, устранялись при производстве дальнейшей серии. Менялась регулировка крыльев и оперения, в капоте двигателя прорезали дополнительные отверстия для улучшения охлаждения. С постановкой «Гном-Моносупап», имеющего удлиненный носок картера, выпускались аппараты с улучшенным капотированием двигателя.
   В октябре 1916 г. Особое совещание по обороне государства приняло решение перевооружить корпусные авиаотряды на «Анаде» и заказало 400 таких самолетов. В 1917 г. завод А.А. Анатра должен был выпускать их со следующим нарастанием производства: в январе 30 самолетов, в феврале-мае - по 40 самолетов, начиная с июня - по 60 самолетов. Симферопольский завод должен был в 1917 г. довести выпуск до 25 машин ежемесячно.
   Учитывая развитие двух заводов Анатра и потребность авиаотрядов в новых самолетах в дальнейшем предполагался заказ еще на 300 машин, который, однако, скоро уменьшился до 50 дополнительных экземпляров к первоначальному (400 экз.).
   На практике планы увеличения выпуска «Анаде» натолкнулись на недостаток материалов, оборудования и двигателей. Одновременно ускоренные методы изготовления привели к ухудшению качества, быстрому выходу из строя в ходе эксплуатации и соответствующему снижению популярности «Анаде» в войсках.
   Для того чтобы рассеять недоверие летчиков к самолету, командир 11-го армейского авиаотряда штабс-капитан Н.А. Макаров решил продемонстрировать на нем перед личным составом фигуры высшего пилотажа. Для этой цели использовался «Анаде» с двигателем «Гном-Моносупап» мощностью 100 л.с., налетавший ранее в отряде 60 летных часов. Для получения нужной центровки на место летчика-наблюдателя установили соответствующий груз в виде мешка с песком.
   31 мая 1917 г. Макаров набрал высоту 1800 м, после чего выполнил подряд две «мертвые петли». Наблюдатели с земли отметили, что фигуры были выполнены чисто, без опрокидывания самолета. При осмотре на земле выяснилось, что регулировка коробки крыльев не изменилась, лишь немного ослабли тросовые расчалки, идущие от крыльев к капоту двигателя. Акт, подтвердивший событие, подписали 22 присутствующих авиатора. В русской авиации это были первые «мертвые петли», выполненные на неманевренном самолете, подтвердившие его достаточную прочность и надежность.
   Производство самолетов «Анаде» продолжалось до середины 1917 г. и составило 215 экземпляров, т.е. меньше половины заказанных. Самолеты состояли на вооружении 2-го Гвардейского, 1, 3, 9, 12, 16, 17, 20, 28 и 36-го корпусных авиаотрядов, 1, 2, 3, 6, 7-го Сибирских авиаотрядов. Отдельные машины этого типа принимали участие в гражданской войне на стороне различных противоборствующих сторон. С учетом дополнительно изготовленных до весны 1918 г., общее количество построенных «Анаде» составило около 300 экземпляров.
   В начале 1917 г. появилось предложение выпустить небольшую серию «Анаде» в учебном варианте. Основными отличиями, помимо второго управления, явилось капотирование двигателя по типу опытного аппарата и наличие дополнительной пары передних, противокапотажных колес. Первый учебный «Анаде» с новым шасси облетали 27 мая 1917 г. Всего завод изготовил 10 таких самолетов, которые отличались высокой устойчивостью и легкостью управления.


Летные и технические характеристики «Анаде»
   Размах верхнего крыла (м) 11,42
   Длина в линии полета (м) 7,70
   Площадь крыльев (м2) 35,0
   Вес пустого (кг) 515
   Полетный вес (кг) 865
   Скорость у земли (км/ч) 115
   Время набора высоты 1000 м (мин) 7
   Потолок (м) 4000
   Продолжительность полета (час) 3,5

«Анадис» («Анатра» Д. Ис., «Анаиспано», «Декан» с «Испано», «Биплан-монокок», «Би-Кок», «Анатра» тип 15)

   Обилие названий, используемых для определения этого аппарата, труднообъяснимо, возможно оно вызвано некоторой авантюрной составляющей его истории.
   В соответствии с первоначальным заданием самолет создавался как одноместный истребитель, однако, по размерам полностью соответствовал двухместному разведчику «Анасаль». Силовая установка - двигатель жидкостного охлаждения «Испано-Сюиза» мощностью 150 л.с. Основным отличием являлся фюзеляж обтекаемой формы, выклеенный из шпона. Качество изготовления самолета оценивалось как весьма высокое, по весу он оказался легче «Анасаль» более чем на 100 кг.
   В ходе изготовления выяснилось, что «Анадис» на самом деле создавался как двухместный аппарат. Вторая, задняя кабина была заделана, а до определенного момента самолет представлялся как одноместный истребитель. После короткого переоборудования его можно было превратить в двухместный, на котором конструктор Э.Декан и летчик Робино задумали улететь из России. Согласно сведениям В.Б.Шаврова причиной тому могли явиться грядущие революционные события, которые во второй половине 1916 г. считались вполне вероятными.
   О намерениях французов на заводе стало известно. Военный приемщик, летчик Кононенко телеграфировал командованию: «Декан переделывает аппарат Испано на двухместный в интересах перелета в Бухарест с Робино. Прошу не допустить этого, оставляя аппарат одноместным, каковым он был сконструирован. ...Прошу передать мне аппарат и отправиться с ним на фронт. Поручик Кононенко». На эту телеграмму пришел ответ, в котором требовалось оставить самолет одноместным.
   Испытания «Анадис» велись в период с 23 октября по 11 ноября 1916 г. Самолет показал неплохие летные данные, максимальная скорость составила 153 км/ч. Однако дальнейшее его использование долго не определялось и до осени 1917 г. «Анадис» оказался невостребованным.
   В сентябре 1917 г. военный летчик штабс-капитан Н.А.Макаров предложил осуществить на этом самолете дальний перелет по маршруту Одесса-Салоники-Рим-Марсель-Париж с последующим возвращением в Россию. Перелет был разрешен, уже 14 октября машину испытали в воздухе с полной нагрузкой 500 кг. Интересно, что в дополнение к опознавательным русским кокардам «Анадис» весьма живописно раскрасили: на фюзеляже нарисовали двуглавого орла и флаги стран Антанты, на крыльях, полуобнаженных девушек.
   В ноябре 1917 г. летчик Макаров отправился в перелет, однако по причине отказа двигателя потерпел аварию в районе города Яссы в Румынии. Дальнейшая история самолета неизвестна.


Летные и технические характеристики «Анадис», 1916 г.
   Размах верхнего крыла (м) 11,40
   Длина в линии полета (м) 7,75
   Площадь крыльев (м2) 37,0
   Вес пустого (кг) 665
   Полетный вес (кг) 1165
   Скорость максимальная (км/ч) 153
   Время набора высоты 1000 м (мин) 7,5
   Потолок (м) 3750
   Продолжительность полета (час) 14,0 (1,4 ???)

   Полетный вес (кг)||1165
   Двигатель||"Испано-Сьюиза"
   мощность, л. с.||150
   Дальность полета, км||200
   Продолжительность полета (час)||1,4
   Экипаж, чел.||2
   Вооружение||2 пулемета

«Анасаль» («Анатра-Д» с двигателем «Сальмсон», «Анатра ДС», «Анатра Д» №14)

   В соответствии со стремлением улучшить характеристики серийно выпускаемого разведчика, в 1916 г. конструктор Декан разработал модификацию «Анаде» под двигатель «Сальмсон» мощностью 140- 150 л.с. Установка этого более тяжелого двигателя жидкостного охлаждения потребовала усиления конструкции и увеличения общих размеров. Возросла длина самолета и размах крыльев, обшивка фюзеляжа стала полностью фанерной. Капотирование двигателя почти не изменилось, дополнительным элементом стал сотовый радиатор водяного охлаждения, вынесенный на вертикальной стойке к передней кромке центральной части верхнего крыла.
   Самолет, получивший обозначение «Анасаль» впервые полетел 25 июля 1916 г. Испытания и доводка машины затянулись до следующего года, лишь 26 июля 1917 г. был подписан контракт с Управлением Воздушного флота на постройку 300 аппаратов «Анатра Д» с двигателем «Сальмсон». В августе 1917 г. завод Анатра приступил к изготовлению первой партии самолетов. До конца года удалось изготовить более 100 «Анасалей», 46 из них сдали военному ведомству. Послужить в авиации русской армии эти самолеты практически не успели, т.к. революционные события привели к развалу армии и отступлению с линии фронта войсковых соединений.
   В конце октября и начале ноября 1917 г. управление авиацией переходит в руки военных комиссаров при Управлении Военно-Воздушного флота (Увофлота) в Петрограде. В этот период неопределенности сдача самолетов заводом прекратилась, хотя их изготовление продолжалось. В начале 1918 г. Одесса оказалась на территории независимой Украины, однако и здесь поначалу решались вопросы власти, поэтому некоторое время завод Анатра существовал сам по себе. В марте 1918 г. сюда прибыли комиссары Увофлота А.В.Сергеев и В.А.Евстигнеев с заданием вывезти оборудование завода и его продукцию в центральные районы России. Сделать этого не удалось, поэтому все хозяйство досталось австрийским войскам, занявшим город короткое время спустя. На заводе в этот момент находилось 242 готовых самолета - 111 «Анасаль», 63 «Анаде» и 68 аппаратов других конструкций, в основном «Фарман». Кроме этого, в постройке, в различной стадии готовности находились еще около 150 самолетов «Анасаль».
   После оценки доставшегося имущества австрийское командование решило использовать самолеты «Анасаль» в своем воздушном флоте в качестве учебного аппарата под обозначением «Анатра» C.1. В мае 1918 г. с владельцем завода заключили контракт на постройку еще 200 новых таких самолетов. Основным их отличием стала новая компоновка двигателя с кольцевым выхлопным коллектором и вооружение стандартной оборонительной турелью немецкого типа.
   До капитуляции Австро-Венгрии в ноябре 1918 г. из Одессы вывезли 180 самолетов типа «Анасаль». Часть из них успела послужить в авиации Австро-Венгерской империи, а после ее распада попала в Австрию (21 экземпляр), Чехословакию (23 экземпляра) и Венгрию (8 экземпляров). Самолеты даже участвовали в вооруженном конфликте между Чехословакией и Венгрией в 1919 г. Очевидно, один из таких аппаратов до сих пор хранится в авиационном музее города Прага.
   После оставления Одессы австрийцами город оккупировали войска Антанты, которые поддержали Белое движение в лице русской Добровольческой армии генерала Деникина. На заводе Анатра в этот период находилось 120-130 самолетов «Анасаль». Часть из них поступила на вооружение трех авиаотрядов Добровольческой армии. Эпизодически эти аппараты использовались в гражданской войне в Крыму, под Новороссийском и Царицыным в период 1919-20 гг.
   В марте 1919 г. Одессу заняла Красная армия, которой достался завод Анатра и до 40-50 «Анаде», «Анаклер» и «Анасаль» в различном состоянии. Как и предыдущие обладатели одесских авиационных сокровищ, красные организовали на их основе формирование авиадивизиона, состоящего из двух отрядов. Меняя свои названия, эти отряды использовали несколько «Анасаль» до осени 1919 г.
   Позднее, после окончания гражданской войны, ограниченное количество «Анасаль» в качестве учебных самолетов продолжало служить в Красном Воздушном флоте (авиации Красной Армии) до середины 1920-х годов.


Летные и технические характеристики «Анасаль», 1916 г.
   Размах верхнего крыла (м) 12,30
   Длина в линии полета (м) 8,10
   Площадь крыльев (м2) 37,0
   Вес пустого (кг) 808
   Полетный вес (кг) 1160
   Скорость у земли (км/ч) 144
   Время набора высоты 1000 м (мин) 6,7
   Потолок (м) 4300
   Продолжительность полета (час) 3,5

   Двигатель||"Сальмсон"
   мощность, л. с.||150
   Экипаж, чел.||2
   Вооружение||2 пулемета, 60 кг бомб


«Анатра ДСС» («Анасаль» с двигателем «Сальмсон» мощностью 160 л.с.)

   Этот самолет, построенный в феврале 1917 г., являлся дальнейшей модификацией стандартного «Анасаль» с двигателем «Сальмсон» мощностью 160 л.с. Отличался увеличенными размерами и усиленной конструкцией. Точное количество изготовленных экземпляров не установлено.


Летные и технические характеристики «Анатра ДСС», 1917 г.
   Размах верхнего крыла (м) 12,37
   Длина в линии полета (м) 8,95
   Площадь крыльев (м2) 37,0
   Вес пустого (кг) 814
   Полетный вес (кг) 1164
   Скорость у земли (км/ч) 153
   Время набора высоты 1000 м (мин) 5,5
   Потолок (м) 4400
   Продолжительность полета (час) 3,0

   Двигатель||"Сальмсон"
   мощность, л. с.||160
   Экипаж, чел.||2
   Вооружение||2 пулемета, 60 кг бомб

«Вуазен» Иванова (самолет «В.И.»)

   Этот самолет не является оригинальной конструкцией, однако, по причине значительных усовершенствований получил новое наименование и большой серией строился на заводе Анатра.
   В 1916 г. летчик 26-го авиаотряда подпоручик Петр Иванов на базе 6-го авиапарка, расположенного в городе Жмеринка переделал стандартный биплан «Вуазен LAS» с целью получения более высоких летных характеристик. В этой работе ему помогал механик И.И.Диль, который позднее продолжил конструкторскую деятельность самостоятельно.
   «В.И.» имел новую гондолу экипажа, измененное шасси и усиленную конструкцию крыльев. Двигатель «Сальмсон», мощностью 150 л.с. отделен противопожарной перегородкой, топливный бак защищен от повреждений пулями и осколками.
   Испытания, проведенные в апреле 1916 г., показали заметные улучшения летных характеристик самолета «В.И.», максимальная скорость по сравнению со стандартным «Вуазеном» возросла на 20 км/ч. Было принято решение выпускать самолет серийно на заводе Анатра. Уже практическое использование «В.И.» выявило его серьезные недостатки, однако это не повлияло на продолжение серийного строительства. Всего в период 1916-17 гг. здесь выпустили более 150 экземпляров «В.И.», отдельные машины находились в эксплуатации до 1922 г.


Летные и технические характеристики «В.И.»
   Размах крыльев (м) 14,7/12,5
   Длина в линии полета (м) 9,50
   Площадь крыльев (м2) 39,0
   Вес пустого (кг) 852
   Полетный вес (кг) 920
   Скорость у земли (км/ч) 120
   Время набора высоты 1000 м (мин) 8,4
   Потолок (м) 3500

   Максимальный взлетный вес (кг)||1202
   Двигатель||"Сальмсон"
   мощность, л. с.||150
   Дальность полета, км||400
   Экипаж, чел.||2
   Вооружение||1-2 пулемета, 180 кг бомб

«Анадва» тип ВХ («Двухвостка Хиони», «Двухвостка», «Анатра-Хиони» № 4)

   Одесский гражданин греческого происхождения Василий Николаевич Хиони является одним из первых российских летчиков и конструкторов самолетов. Летному делу учился во Франции, там же непродолжительное время работал на заводе «Антуаннет». По возвращении в Россию становится инструктором Одесского аэроклуба, где ведет обучение полетам. В частности, Хиони учил летать знаменитого впоследствии русского летчика Вячеслава Матвеевича Ткачева.
   Свой первый самолет, выполненный по схеме двухместного моноплана с двигателем «Гном» 100 л.с. В.Н.Хиони построил в 1912 г. Тогда же, совместно с В.П.Невдачиным, установил поплавковое шасси на «Фарман-IV», который вполне успешно летал с воды. В дальнейшем участвовал в деятельности завода А.А.Анатра как конструктор и летчик-испытатель. В 1916 г. в соответствии с заданием Полевого управления Воздушного флота Хиони предложил проект двухмоторного, двухфюзеляжного самолета на базе серийного биплана «Анаде». Использовались элементы крыла и удлиненные фюзеляжи серийного «Анаде». На крайних крыльевых стойках для повышения путевой устойчивости имелись дополнительные вертикальные поверхности. Летчик находился в левом фюзеляже, стрелок-наблюдатель в правом фюзеляже. Третий член экипажа - воздушный стрелок - размещался в специальной обтекаемой гондоле, устроенной в центре верхнего крыла.
   Самолет получил обозначение «Анадва» ВХ или «Двухвостка», при его постройке впервые использовали корабельную технологию изготовления. Весь самолет в натуральном масштабе вычертили на фанерных листах, с которых снимались плазы и шаблоны при последующем изготовлении всех частей и деталей.
   Первый экземпляр, оснащенный двигателями «Гном-Моносупап» выпустили в июне 1916 г. Испытания в воздухе провел лично В.Н.Хиони в начале июля 1916 г. При удовлетворительных характеристиках устойчивости и управляемости сказывалась недостаточная мощность двигателей, поэтому развитие типа продолжилось. К весне 1917 г. построили второй экземпляр, оснащенный двумя двигателями «Сальмсон» мощностью 150 л.с. Фюзеляжи на этой машине взяли от разведчика «Анасаль», соответственно увеличили размах крыльев, изменили конструкцию шасси. Коробчатые радиаторы охлаждения двигателей размещались по бортам фюзеляжей, с внутренней их стороны. Количество экипажа возросло до 5 человек с размещением одного из них в верхней, обтекаемой гондоле.
   После испытаний, проведенных в мае 1917 г. летчиком Д.М.Зубковым, признавалось, что «Двухвостка» может использоваться в качестве легкого бомбардировщика. В связи с недостатком самолетов «Илья Муромец» самолет Хиони предполагался для снабжения Эскадры воздушных кораблей (ЭВК). 3 ноября 1917 г. последовал заказ на 50 экземпляров, который по причине осложнившейся политической обстановки не был реализован.
   Одновременно с сухопутным назначением, В.Н.Хиони надеялся использовать свой двухфюзеляжный самолет в морском варианте. Для этого в середине 1917 г. «Двухвостку» оборудовали поплавковым шасси и испытали на Черном море в районе Одессы. 11 августа 1917 г. самолет, управляемый конструктором, потерпел аварию при посадке на воду, при этом пассажир, находящийся в верхней кабине, выпал из нее и утонул. Не смотря на значительный интерес к «Двухвостке» в морском варианте, дальнейшего продолжения эти опыты не имели.
   В 1920 г. В.Н.Хиони возобновил свою деятельность в самолетостроении. У него имелся вполне проработанный проект большого, четырехмоторного самолета с суммарной мощностью силовой установки 1000 л.с. В варианте бомбардировщика нагрузка составляла 1000 кг бомб, в гражданском варианте самолет рассчитывался для перевозки 18 пассажиров.
   Летом 1921 года одесский авиазавод определили как Государственные авиамастерские №7 (ГАМ №7), включили в число действующих авиапредприятий Советской республики, а Хиони назначили главным конструктором. К этому моменту был восстановлен двухфюзеляжный самолет под обозначением «Хиони» №4. Машина подверглась дополнительным усовершенствованиям: установили двигатели «Сальмсон» 160 л.с., радиаторы водяного охлаждения разместили в плоскости верхнего крыла, для увеличения дальности полета в пространстве между фюзеляжами над центропланом нижнего крыла оборудовали топливный бак обтекаемой формы на 410 кг бензина. Самолет окрасили в зеленый защитный цвет, на его вертикальном оперении нарисовали орлов с распростертыми крыльями, а на дополнительных вертикальных крыльевых поверхностях и носовой части верхней гондолы в зубчатом круге нанесли стилизованную надпись - «В.Хиони».
   С восстановлением двухфюзеляжного самолета и последующими его испытаниями связывались определенные надежды на получение последующих заказов. Для демонстрации своего детища конструктор во второй половине лета 1921 г. перевез его в Москву, на Центральный аэродром. Необычный аппарат Хиони аэродромная братия здесь окрестила как «Стадо слонов» и с огромным интересом стала ожидать его первых полетов. Впрочем, подняться в воздух самолету поначалу не пришлось - в начале 1922 г. «Хиони» №4 был сильно поврежден севшим на него учебным самолетом «Ньюпор». После ремонта, в конце 1922 г. и начале 1923 г. на №4 осуществили несколько десятков успешных полетов. Летали П.Столяров и К.К. Арцеулов с пассажиром Е.Ф. Бурче.
   Участник первых полетов, авиатор Евгений Федорович Бурче, так описал свои впечатления (Бурче Е.Ф. «Приключения в воздухе», М-Л. 1930 г., стр. 159-167.): «На старте стояло «Стадо слонов». Его новые, свежелакированные крылья приятно поблескивали в лучах утреннего солнца.
   Минута - и мы у машины. В пилотской кабине еще пусто, а остальные шесть сидений загружены мешками с песком: пассажиров на первый полет что-то не находилось. Около самолета, проверяя в последний раз исправность всех креплений, расхаживал невозмутимо спокойный человек, еще молодой, но с почти седой головой - летчик Арцеулов. Нет такого положения, в которое поставил бы его каприз прихотливой новорожденной птицы, из которого он не вышел бы с честью, благодаря своей вдумчивости и колоссальному опыту.
   С Арцеуловым я полечу куда угодно и на чем угодно, и он это знает... Улыбаясь, подходит он ко мне и предлагает лететь с ним на «Стаде слонов».
   ....Немедленно было освобождено от песка противоположное сиденье в правом фюзеляже, а я уже надевал шлем и застегивал на все пуговицы кожаную куртку. Мы заняли места.
   ....Механики начали заводить моторы. Вот заработал один, а за ним - другой. Аэродром очистили от других самолетов, а «Стадо слонов» повернули против ветра. Все готово.
   Я уселся в кресле поудобнее и спустил на глаза очки-консервы.
   Триста двадцать лошадиных сил зарычали, загрохотали, загремели, и «Стадо слонов» устремилось вперед, поднимая массивные хвосты.
   Я смотрел вбок, вдоль по крылу. Мне было интересно, насколько велик будет разбег по земле, скоро ли эта махина оторвется. Каково же было мое удивление, когда я почувствовал, что самолет пошел в воздух сразу же после того, как поднялись хвосты ... Разбег был чрезвычайно, поразительно коротким для такой тяжелой машины.
   Мы удовлетворенно переглянулись.
   «Слоны» спокойно летели вперед, быстро набирая высоту. Минута - и под нами уже ползли, уплывая под хвостовой стабилизатор, деревья Серебряного бора. Арцеулов начал медленно поворачивать самолет в левую сторону. Громадные правые крылья высоко поднялись и как бы уперлись своими концами в небо.
   Вдруг на конце крыла началось движение. Вертикальная плоскость тормоза - компенсатора, растянув удерживающую пружину, начала болтаться на своей оси и ударять по крестам проволочных растяжек с грохотом барабанного боя. Мгновение - и я уже гляжу на Арцеулова, но тот смотрит в сторону поворота и пока ничего не замечает. Крикнуть? За грохотом мотора слышно не будет... Начинаю быстро махать рукой, - у летчиков глаза имеются «почти что на затылке». Если в воздухе что-то происходит, то это ощущается каким-то подсознательным чувством, хотя бы и происходило у нас за спиной.
   И Арцеулов ощутил. Обернулся, увидел и... улыбнулся.
   Быстрый взгляд на землю: под нами лес. Круче вираж, скорее к полю!..
   Трах... Срывается второй компенсатор - с левой стороны. Самолет в наклонном на вираже положении начинает быстро и резко дергаться под нами из стороны в сторону...
   Рука пилота молнией вылетает вперед к доске с приборами и хлопает по контактам. Мгновенно наступает тишина, такая странная и непонятная после царившей до этого, подавляющей все окружающее, лавины ревущих стальных звуков... Тупые морды моторов круто склоняются вниз, свистит ветер, и громом отдаются в туго натянутой обшивке крыльев мерные удары компенсаторов по проволочным крестам. Самолет дергается, точно в судорогах.
   Под нами кусочек ровного места. Это еще не аэродром - аэродрома нам уже не достигнуть, - это все перепаханное глубокими бороздами крестьянское поле на окраине Ходынки.
   Мелькает мысль о неизбежном капотаже, о том, что надо снять очки, чтобы их разбитые стекла не врезались в глаза. Но когда эта мысль оформляется в голове с достаточной четкостью, оказывается, что руки сами, незаметно, уже подняли очки на лоб...
   Самолет резко выравнивается, проносится над верхушкой дерева, на мгновение клюет носом вниз и опять выравнивается еще более резко. Капоты моторов высоко поднимаются перед глазами, закрывая весь кругозор, и в тот же момент машина сильно содрогается от толчка земных неровностей, качается взад, вперед, в стороны и останавливается... невредимая!
   Вылезаем. Осматриваемся.
   Мы находимся в изрытой плугом земной впадине, и той части Ходынки, с которой мы взлетали, не видно. Осматриваем испортившие нам полет пружины и досадуем, что из-за них чуть не пришлось разбить так хорошо полетевшую машину.
   Минут через пять на горизонте из-за пригорка появляются головы людей. Эти головы забавно прыгают, то прячась, то приподнимаясь над бугром в такт с быстрым неровным бегом их владельцев. Но вот эти прыжки уменьшаются, и головы двигаются ровно. Люди уже заметили, что самолет не лежит вверх колесами, а стоит прямо, заметили, вероятно, и наши, не внушающие своим положением страха, фигуры.
   Еще пять минут - и у самолета до сотни человек народа. Появляется и расстроенный конструктор. Когда он увидел, как начали болтаться компенсаторы, ему показалось, что у самолета отваливаются самые крылья, и с ним чуть не сделалось дурно. Теперь он начинает приходить в себя и лихорадочно объясняет, что лучших пружин найти не было возможности, что и таких-то пружин в запасе у него нет...
   Мы его успокаиваем, доказываем, что пружин пока что не надо вовсе. Он слушает и ничего не понимает: ведь если не будет пружин, то надо снять и самые компенсаторы, а для этого требуется сложная и продолжительная разборка крыльев.
   Но Арцеулов с одним из механиков уже работают: куском стальной проволоки они попросту привязывают компенсаторы наглухо. Пока сойдет и так!
   Через десять минут мы опять на местах, самолет выведен на ровное место, разбегается, взлетает и, закончив испытание, спускается при шумных овациях собравшихся и радости своих строителей».
   К сожалению, следующих экземпляров, подобных двухфюзеляжному аппарату Хиони №4 не построили. В 1923 г. его передали в летную школу в г. Серпухове, где он эксплуатировался в качестве учебного самолета.


Летные и технические характеристики «Хиони» №4
   Размах верхнего крыла (м) 19,10
   Длина в линии полета (м) 8,630
   Высота(м) 3,74
   Площадь крыльев (мг) 62,0
   Вес пустого (кг) 1300
   Полезная нагрузка (кг)* 80 (по др. данным 60 пудов)
   *В полезную нагрузку входили 4 пулемета, 10 пудов бомб или 7 пассажиров.
   Скорость у земли (км/ч) 140-150
   Время набора высоты 500 м (мин) 3,25
   Время набора высоты 4400 м (мин) 90

Триплан А. А. Безобразова

   Первые опыты по конструированию и постройке летательных аппаратов граф Александр Александрович Чернышев-Безобразов начал осуществлять в селе Братцево (тогда Московская губерния, а ныне это уже территория города Москва), в имении князя Щербатова, на дочери которого, Марии Николаевне, он был женат. Летом 1913 г. Александр Александрович построил балансирный планер с шестью планами (длина крыла 6,7 м, ширина 0,7 м), общая площадь которых с хвостовой клеткой составляла около 30 кв. метров. Вес аппарата составил 3 пуда, то есть около 48 кг. Хвост отставал от заднего плана на 2,5 м, включая ширину хвостовой клетки. Испытания проводились при скорости ветра 4-8 м/с на расстояние 20-50 метров, позднее удавалось пролетать до 100 метров. При этом планер, который успешно «пилотировал» сам изобретатель, мог летать и без хвостовой клетки.
   А 1 марта 1914 г. началась постройка аппарата, определяемого Безобразовым как «тримоноплан тип 1». К этому времени при участии итальянского авиатора-конструктора Ф. Моска и чертежника Маршанова был разработан проект самолета и построена его модель.
   Три узкие несущие плоскости по замыслу автора должны были при достаточном обзоре обеспечить высокую устойчивость и маневренность триплана на всем диапазоне полетных скоростей. Ширина каждого из трех крыльев на значительной части размаха составляла всего 500 мм, профиль поперечного сечения применялся почти треугольный, с острой передней кромкой. В первоначальном проекте Безобразов предусматривал размещение двигателя в центре веретенообразного, хорошо обтекаемого фюзеляжа, с использованием удлиненного вала к тянущему воздушному винту. Летчика предполагалось разместить в закрытой кабине с остеклением по бортам и сверху фюзеляжа, дополнительный обзор обеспечивался при помощи специального перископа. Разрешить столь оригинальные предложения на практике оказалось затруднительно, поэтому фюзеляж самолета Безобразова строился по обычной, распространенной методике, с размещением двигателя «Анзани» 60 л.с. (затем «Гном» 80 л.с.) в носовой части фюзеляжа. Двигатель «Анзани» был куплен у другого авиационного энтузиаста - Ивана Орлова, который в свою очередь привез его с Парижской выставки 1911-12 гг.
   Оригинальный триплан строился в 1914 г. на средства автора, в арендованном помещении на окраине Ходынского поля в Москве, при деятельнейшем участии и конструкторской поддержке Ф.Э. Моска (на русский манер его называли Франческо Эвджистович Моска). Столярные мастерские находились на Петербургском шоссе в Москве, старшим столяром был Сергей Петров. Ему помогали столяр Никита и разнорабочий Федор. Механиком в «конторе» был Загржевский, сварщиком - Мишин. Этот небольшой коллектив уже в сентябре 1914 г. завершил работы по сборке триплана. Сам граф Безобразов как истинный патриот, в чине прапорщика русской армии с началом войны, летом 1914 г. отправился на фронт.
   2 октября 1914 г. авиатор Моска лично и вполне благополучно испытал триплан Безобразова. Военный приемщик, штабс-капитан Быстрицкий, присутствующий при испытаниях, докладывал великому князю Александру Михайловичу:
   «Полет, сделанный в присутствии московского губернатора графа Муравьева, был произведен около недели назад в часы занятия школы (Московской школы авиации - М.М.), почему я и многие военные летчики наблюдали его.
   Полет был совершен с общей полезной нагрузкой около 85 кг, продолжался 10 мин., разбег при взлете около 60- 70 м. Пробег при спуске - около 70-80 м. Высота полета не превосходила 100 м. Скорость около 100 км/час».
   В декабре 1914 г. А.А. Безобразов после получения тяжелого ранения на фронте направился в тыл на излечение. Одновременно, он пытался добиться дополнительного финансирования для продолжения опытов со своим аппаратом. В конце года, в штаб верховного командования из соответствующих инстанций доносилось: «Чрезвычайно желательно оказать Безобразову помощь для немедленной постройки нового аппарата, что займет к тому же незначительное время, и аппарат может поступить в армию уже к весне».
   Не желая терять время, автор триплана перевез его на территорию Севастопольской авиашколы, ближе к более благоприятной летной погоде. Здесь, на Александро-Михайловском аэродроме (с. Кача) им были установлены специально приобретенные два ангара: брезентовый ангар «Бессонно» и стропильный ангар «Кебке». В одном дорабатывался первый тип триплана, во втором строился следующий, определяемый как «тримоноплан тип 2», особенностью которого было отсутствие стабилизатора и руля глубины на хвостовой части фюзеляжа. Для нового триплана приказом № 62 от 3 марта 1915 г. по Офицерской школе авиации Великим князем Александром Михайловичем был выделен двигатель «Рон» 80 л.с. за номером 84 от 6-й авиационной роты «под расписку прапорщику Безобразову». Сам Безобразов характеризовал триплан как «разведочный, двухместный». Размах крыльев более 13 м, ширина - 0,5 м, площадь несущей поверхности около 18 кв. м. На задней кромке каждого крыла были сделаны особые зубцы «для облегчения стекания» и стабилизации. Вес аппарата без груза составлял 27 пудов (432 кг), вес с максимальной нагрузкой - 670-680 кг.
   В марте 1915 г. «тримоноплан тип 2» был испытан летчиком-инструктором севастопольской школы Александром Евгеньевичем Раевским на скорость. Полученное значение составило 130 км/ч. «За скорость, превзошедшую предвиденную», аппарат «был принят Орловым в отряд истребителей на фронт». Летом того же года триплан перевезли в Москву. Здесь 6 августа 1915 г. при попытке взлета летчиком И.А. Орловым самолет потерпел аварию, в результате которой оказался значительно поврежденным. Причиной аварии стала довольно типичная для той поры поломка оси колеса шасси. После аварии самолет долго восстанавливался, но не летал, последние упоминания о нем датируются февралем 1917 г.
   На Александро-Михайловском аэродроме дорабатывали и триплан 1-го типа. На него был установлен двигатель «Гном» 80 л.с. и винт «Gremont» 250x195. В 1915 г. лейтенант Фриде первым из русских летчиков пилотировал триплан тип 1 с двигателями «Гном» 60 и 80 л. с. Дальнейшая судьба этого образца неизвестна.
   Между тем, в 1916 г. графом был основан «Торговый дом А.А. Безобразов, В.А. Понизовкин и К"» («Т. Д. А. А. Б. В. А. П. и К"»), на котором разместили заказ от военного ведомства на самолеты учебного типа «Фарман-4» без двигателей и винтов. Стоимость каждого аппарата составила 6300 рублей, сдать 15 экземпляров надлежало до наступления 1 октября 1917 года. Для организации производства был приобретен участок земли под заводские постройки (стоимостью 30 000 руб.) в селе Всехсвятское (западная окраина Ходынки в районе нынешнего метро «Сокол» в Москве). Авиационное предприятие, именуемое «Заводом аэропланов», предполагалось образцовым, так как Безобразов много пишет о генераторах, двигателях вырабатывающих постоянный ток, вкопанных резервуарах для охлаждения машин и т. д. Все делалось основательно и занимало немало времени, достаточно сказать, что сам зачинатель предприятия при заводском хозяйстве обосновал летний кабинет и поставил пасеку. В архиве Безобразова сохранилось прошение от десятка солдат, датированное апрелем 1917 г., которые обращались к графу с ходатайством прикомандировать их к заводу: «...просим Вас установить жалованье по Вашему усмотрению. Порядок состоящих солдат на учете при заводе, остается прежний, все солдаты решили исполнять дисциплину так же, как и раньше, а также работу будем исполнять аккуратно и добросовестно на пользу Вам и нашей дорогой Родине и всеми силами постараемся заслужить Ваше доверие...».
   Но планам по продолжению строительства аэропланов не удалось сбыться. В 1917 г. граф Чернышев-Безобразов, как и многие его соотечественники, вынужден был отправиться в эмиграцию.
   Дата его смерти на настоящий момент не установлена (родился в 1888 г.). Известно, что еще в феврале 1951 г. Александр Александрович проживал в Париже, интересовался советской авиацией и, думается, гордился ее успехами. В газете «Le Figaro», оставшейся в его архиве, встретились аккуратные подчеркивания характеристик самолетов и вертолетов, построенных в СССР.


Летные и технические характеристики триплана Безобразова
   Размах крыльев (м) 13,30
   Длина в линии полета (м) 6,9 (8,0*)
   Площадь крыльев (м2) около 20,0 (17,0*)
   Вес пустого (кг) 388
   Полетный вес (кг) 547 (400*)
   * другие данные.
   Скорость у земли (км/ч ) 100
   Потолок (м) 2000

Биплан Ботезата
  
   Георгий Иванович Ботезат (1882-1940 гг.), после окончания в 1908 г. Харьковского технологического института и последующего двухлетнего обучения в парижской Сорбонне, в 1911 г. прибыл в С.Петербург, где в течение нескольких последующих лет занимался преподавательской и научной деятельностью. Среди различного вида начинаний, организаторских и исследовательских работ ученый неоднократно обращался к идее «автоматически устойчивого» самолета. При помощи особого подбора несущих, стабилизирующих и рулевых плоскостей Ботезат предполагал создать летательный аппарат с автоматической балансировкой в полете.
   Тем не менее предложенные им летом 1915 г. проекты истребителя и бомбардировщика являлись скорее практическими аппаратами с оптимальными весовыми и размерными характеристиками.
   Строился только один из них, который определялся как истребитель и представлял собой крупный трехстоечный биплан с толкающим винтом, закрытой 3-местной пилотской кабиной-гондолой и ферменной хвостовой частью по типу французского самолета «Вуазен». Солидные размеры аппарата имели свое объяснение - в дальнейшем в носовой части гондолы экипажа предполагалось разместить 37-мм пушку.
   Двигатель «Рено» 220 л.с. размещался в кормовой части обтекаемой кабины, при этом имелась возможность обслуживания и ремонта силовой установки во время полета.
   Самолет строился в мастерских авиационного отделения акционерного общества ДЕКА (Товарищество Дюфлон, Константинович и Ко) и в основном был готов осенью 1917 г.
   Испытания самолета состоялись 20 декабря 1917 г. К сожалению, летчик, взявшийся за проведение первого полета (имя его история умалчивает), оказался недостаточно профессиональным, не справился с управлением и самолет разбил. Хотя даже спустя год, в начале 1919 г., высказывались предложения о восстановлении самолета Ботезата, дальнейшего продолжения работа не имела.
   Весной 1918 г. Георгий Иванович Ботезат эмигрировал в США, где более двадцати лет до своей смерти в 1940 г. занимался научно-исследовательской и конструкторской деятельностью.

Виллиш ВМ-1

   Конструктор-энтузиаст А. Ю. Виллиш (Александр фон Виллиш) происходил из курляндских помещиков и свои первые опыты в авиастроительстве начинал в Германии и Англии. В 1915 г. совместно с владельцем деревообделочной фабрики Ф.В. Эбергардом он построил летающую лодку, в отношении которой позднее использовалось обозначение ВМ-1. Самолет, выполненный по бипланной схеме, имел короткий лодочный корпус, снабженный ферменной хвостовой частью. По причине отсутствия подходящих стальных труб хвостовую ферму выполнили из стволов бамбука.
   Корпус 3-местной лодки имел 5-ть реданов для улучшения взлетных характеристик, кроме этого по бортам корпуса конструктор разместил т.н. «ножи» (подобие современных подводных крыльев). Последнее устройство при испытаниях на воде не показало преимуществ, и вскоре было демонтировано. Еще одно оригинальное приспособление предназначалось для изменения угла установки крыльев в полете. Управление осуществлялось при помощи штурвала из кабины летчика.
   Вид несущих плоскостей и горизонтального оперения ВМ-1 в плане весьма напоминал немецкий моноплан «Таубе». Данное обстоятельство объяснялось более ранними работами Виллиша, также имеющими сходство с этим распространенным аппаратом.
   В качестве силовой установки использовался двигатель «Гном Моносупап» 100 л.с. с толкающим воздушным винтом.
   Испытания ВМ-1 начались в ноябре 1915 г. летчиком Г.А. Фриде. Летные характеристики оценивались как вполне удовлетворительные, однако полностью испытать самолет не удалось. На 3-й день испытаний, 23-го ноября, лодка столкнулась с льдиной и после полученных повреждений затонула. После извлечения ВМ-1 из воды короткое время судьба самолета оставалась неясной. Благодаря договоренности конструктора с В.А. Лебедевым в декабре 1915 г. аварийный образец доставили на Комендантский аэродром, где его история продолжилась.

Летные и технические характеристики ВМ-1
   Размах верхнего крыла (м) 15,6
   Размах нижнего крыла (м) 10,70
   Площадь крыльев (м2) 35,0
   Длина в линии полета (м) 9,50
   Вес пустого (кг) 450-460
   Полезная нагрузка (кг) 350
   Полетная скорость (км/ч) 100-110
   Время набора 1000 м (мин) 10

Виллиш ВМ-5

   Проект летающей лодки-истребителя ВМ-5 с двигателем «Клерже» Виллиш разработал во второй половине 1916 г. Поначалу самолет предполагалось строить на заводе Лебедева, однако в апреле 1917 г. конструктор перешел на фабрику Ф. Мельцера, поэтому изготовление началось уже на новом месте.
   ВМ-5 представлял собой одноместный лодочный биплан, оснащенный двигателем «Клерже» с толкающим воздушным винтом. Двигатель в пространстве между крыльями, его картер прикрыт яйцевидным капотом, охватывающем топливный бак и элементы конструкции. Корпус лодки имел совершенные, изящные формы, предполагающие высокую продуманность конструкции с точки зрения прочности и мореходности. Каркас лодки ясеневый, обшивка фанерная, с использованием распространенных приемов ее крепления и предохранения от воды.
   Крылья с небольшой стреловидностью крепились между собой «I»-образными стойками. Элероны только на верхнем крыле, нижнее крыло имело поплавки боковой остойчивости, закрепленные без зазора на его нижней поверхности.
   Предполагаемый по проекту курсовой пулемет размещался в обтекателе перед пилотом - на практике его установка не осуществлялась.
   Контракт на изготовление двух аппаратов типа ВМ-5 был получен Ф. Мельцером 15 июля 1917 г., первый экземпляр изготовили в октябре того же года, второй экземпляр - месяц спустя.
   Наступившая зима не позволила испытать сразу ни один из этих двух самолетов, последующая неопределенность 1918-го года еще более затянула решение судьбы ВМ-5. Известно, что испытания самолета на лыжном шасси со снятыми боковыми поплавками и реданом состоялись в период 25-29 марта 1919 г. Каких-либо последствий это событие не имело, дальнейшая судьба ВМ-5 осталась неясной.

Летные и технические характеристики ВМ-5
   Размах верхнего крыла (м) 9,30
   Размах нижнего крыла (м) 8,60
   Длина в линии полета (м) 7,90
   Вес пустого (кг) 550
   Полезная нагрузка (кг) 225-250
   Полетная скорость (км/ч) 160-180
   Время набора высоты 2000 м (мин) 8-11
   Продолжительность полета (час) 2

«Контристребитель» ВМ-6

   Не вполне удачные опыты по созданию самолетов-истребителей, выполненных по схеме летающих лодок, привели к появлению оригинальной идеи создания так называемого «контристребителя». Авторство идеи приписывается капитану 2-го ранга Б.А. Щербачеву, военному летчику Балтийского флота, а ее суть заключалась в создании специализированного боевого самолета, взлетающего с корабля или суши, имеющего сбрасываемое шасси и способного после выполнения боевой задачи совершать посадку на воду.
   29 августа 1917 г. Управление морской авиации предложило Д.П. Григоровичу, А.Ю. Виллишу и П.А. Шишкову на конкурсной основе взяться за проектирование означенного аппарата. Особым пунктом значилось создание стартового устройства или катапульты для осуществления взлета «контристребителя» с корабля. Заданием заинтересовался Виллиш, уже ранее, в 1912 г., занимавшийся разработкой подобного устройства, облегчающего взлет самолета при корабельном базировании.
   Предложенный конструктором самолет имел обозначение ВМ-6. Он представлял собой одноместный, расчалочный моноплан с двигателем «Испано-Сюиза» 200 л.с. Нижняя часть фюзеляжа ВМ-6 для возможной посадки на воду имела килеватое днище, сам корпус оборудован водонепроницаемыми отсеками, обеспечивающими непотопляемость на воде. Шасси после взлета сбрасывалось, воздушный винт при посадке устанавливался в горизонтальное положение, в верхней части пирамиды крепления крыльевых расчалок оборудовался крюк для подъема самолета на корабль.
   Проект «контристребителя» ВМ-6, и устройства для взлета (катапульты, приводимой в действие сжатым воздухом) были представлены Виллишем в Управление морской авиации 13 сентября 1917 года. После рассмотрения представленных материалов последовало решение построить на фабрике Ф. Мельцера 5 экземпляров. Первый образец «контристребителя» почти закончили к весне 1913 года, однако дальнейшего продолжения не последовало. А.Ю. Виллиш сумел покинуть охваченную революционными событиями Россию и, судя по всему, вернулся в родные места. О его дальнейшей судьбе автор сведений не имеет.

Летные и технические характеристики ВМ-6
   Размах крыла (м) 10,01
   Площадь крыла (мг) 17,50
   Длина в линии полета (м) 7,10
   Вес пустого (кг) 571
   Полезная нагрузка (кг) 214
   Продолжительность полета (час) 2

Завод С.С.Щетинина (Первое Российское Товарищество Воздухоплавания - ПРТВ)

   В 1909 г. петербуржский юрист С.С. Щетинин, увлекшийся авиацией и видевший в ее развитии обнадеживающие перспективы, приступил к созданию в России первого авиационного завода. Получив от военного ведомства в начале 1910 года денежную ссуду, Щетинин совместно с московским капиталистом М.А. Щербаковым, основал первое такое производство в виде небольшой мастерской на Корпусной улице в Петербурге. Оно называлось «Первое Российское Товарищество Воздухоплавания» - ПРТВ. (С 1915 г. использовалось дополнительное название - завод «Гамаюн»),
   Поначалу новым производством выполнялись заказы аэроклубов и частных покупателей, а в 1912 г. начали поступать заказы военного ведомства. До апреля 1914 г. ПРТВ изготовило и сдало для нужд военной авиации 57 монопланов «Ньюпор-17» и 36 бипланов типа «Фарман». Со временем «товарищество» расширилось и приобрело участок земли на Корпусном аэродроме в Петербурге, где были построены дополнительные заводские помещения. В ходе войны ПРТВ продолжало совершенствовать производство и постепенно увеличивало изготовление сухопутных аппаратов. Однако, наибольшую известность завод С.С. Щетинина получил благодаря выпуску летающих лодок для морской авиации, автором которых являлся Дмитрий Павлович Григорович (1883-1938 гг.).
   Григорович относится к пионерам русской авиации, свою практическую деятельность по конструированию самолетов начал в Киеве, в ходе обучения в Политехническом институте. В 1911 г. он переехал в Петербург, где работал редактором журнала «Вестник Воздухоплавания» и одновременно продолжил начинания в деле авиационного изобретательства. В начале 1913 г. Григорович по предложению Щетинина поступил работать на ПРТВ на должность управляющего заводом. Занятие морскими самолетами началось для него не вполне обыкновенно и связывается с необходимостью ремонта потерпевшей аварию летающей лодки «Доннэ-Левек». Несколько разнотипных экземпляров «Доннэ-Левек», купленных во Франции в 1912-13 гг., эксплуатировались в морской авиации Балтийского моря.
   Ремонт лодки, происходивший под руководством Григоровича, позволил получить общие и детальные представления об ее конструкции, снять чертежи и использовать их при самостоятельном изготовлении подобного аппарата.
   Указанный эпизод послужил отправной точкой для проектирования и последующего изготовления на ПРТВ целой серии летающих лодок, в основном по проектам Григоровича. В истории эти аппараты запомнились под обозначением «М» - морской, хотя использовались и другие буквенные сочетания, использующие фамилию основного владельца предприятия: «Щ» (Щетинин), «Щ.С.» (Щетинин с «Сальмсоном») и «Щ.И.» (Щетинин с «Испано»).
   Помимо производственных помещений, в связи с возникшей необходимостью испытаний серийных летающих лодок, ПРТВ создало опытную испытательную станцию с ангарами и приспособлением для спуска на воду на Крестовском острове в Петербурге. Аналогичную станцию организовали в Круглой бухте Севастополя, где со временем предполагалось построить филиал для сборки и доводки самолетов.
   В 1916 г. началась организация нового завода Щетинина в Ярославле, однако последующие события 1917 г. не позволили довести это начинание до завершения.
   Как и многие российские предприятия, завод Щетинина с наступлением революционных событий понес значительные имущественные потери. Совершенно разграбленными оказались морская станция в Севастополе и недостроенное производство в Ярославле, погибли в огне пожара помещения на Корпусной улице в Петрограде.
   В июне 1918 г. последовала национализация предприятия, которое стало называться «Авиационный завод Гамаюн, бывший С.С. Щетинина». В дальнейшем, производственные корпуса, расположенные на Комендантском аэродроме, вошли в состав Государственного авиационного завода №3 (ГАЗ №3) «Красный летчик», в 1927 г. получившего наименование Авиазавод №23. С 1925 г. здесь базировался отдел опытного морского самолетостроения (ОМОС), который до осени 1928 г. возглавлял Д.П. Григорович.
  
Летающая лодка М-1

   Судя по всему, ремонт «Доннэ-Левек», оконченный в середине лета 1913 г., оказался действительно побудительным стимулом, ибо уже осенью того года на ПРТВ развернулись работы по созданию самостоятельного подобного аппарата. Григорович, осуществлявший это начинание, внес определенные изменения в конструкцию, изменив обводы лодки, профиль и форму крыльев. Кроме этого, значительному пересмотру пришлось подвергнуть перечень используемых пород дерева - исходя из их наличия в России. Как и французский прототип, лодка Григоровича имела плоское днище, значительное превышение размаха верхнего крыла над нижним крылом, оснащена двигателем «Гном» 80 л.с. с толкающим воздушным винтом. Изготовление самолета закончилось в декабре 1913 г., а его полетные испытания состоялись в июне 1914 г.
   Указанное в заголовке обозначение М-1 появилось позднее, т.к. согласно акту приемки машину зачислили на службу под обозначением Щ-1. Летные качества этой первой летающей лодки, по мнению пилотов, были далеки от совершенства, и ее использование предполагалось в качестве учебного аппарата. Впрочем, эксплуатация Щ-1 оказалась недолгой. 2 декабря 1914 г. самолет был полностью разбит при выполнении учебного полета.

Летные и технические характеристики М-1
   Размах верхнего крыла (м) 10,28
   Длина в линии полета (м) 7,96
   Площадь крыльев (мг) 26,60*
   Вес пустого (кг) 400*
   Полетный вес (кг) 650*
*Данные ориентировочные.

Летающая лодка М-2 (М-2/М-4, М-3)

   Не слишком впечатляющие результаты первых начинаний не остудили желание командования российского флота строить на отечественных заводах самолеты для морской авиации. В условиях приближающейся войны и одновременного желания морского ведомства приобрести практически любые летательные аппараты, на ПРТВ активизировалась постройка следующей морской лодки, получившей обозначение М-2. В данный тип Григорович внес существенные изменения, позволяющие определять его как полноценный аппарат оригинальной постройки. При той же компоновке и двигателе, что и у М-1, размеры самолета значительно увеличились.
   Соответственно возросли площадь крыльев и оперения. Корпус лодки стал шире для посадки членов экипажа рядом, ее обводы характеризовались заметной килеватостью в носовой части и вогнутым днищем в районе редана.
   Испытания первого экземпляра М-2, оснащенного двигателем «Гном» 80 л.с., начались в августе 1914 г. К сожалению, уже 31 августа самолет потерпел катастрофу, в результате которой погиб летчик П.В. Евсюков. Причины несчастья достоверно не установили, однако и фактов, подтверждающих порочность конструкции, выявлено не было, поэтому изготовление последующих М-2 продолжили.
   Построенные еще четыре однотипных аппарата оснастили двигателями «Гном- Моносупап» 100 л.с. Испытания первых двух экземпляров, в ходе которых проводились необходимые усовершенствования, велись в период с ноября 1914 г. по апрель 1915 г. В целом самолеты оценивались положительно, в апреле 1915 г. под обозначением Щ-2 и Щ-3 они вошли в состав морской авиации Балтийского моря, где служили до наступления 1916 г. Так как после гибели первого М-2 эти аппараты неоднократно подвергались улучшениям, в отношении их эпизодически использовалось обозначение М-3.
   Весной 1915 г. две летающие лодки из четырех, поначалу определяемые как М-2, в последующем как М-2/М-4 (или М-4), прибыли на Черное море.
   После проведения сдаточных испытаний в апреле 1915 г. самолеты зачислили в состав авиации Черноморского флота, и спустя короткое время один из них успешно использовали в боевой обстановке. 12 апреля аппарат с бортовым номером «29», спущенный с борта крейсера вспомогательного «Император Николай 1» в районе Босфора впервые атаковал турецкую канонерку.
   Отзывы об использовании летающих лодок Щетинина-Григоровича на Черном море оказались вполне обнадеживающими, что позволило в ближайшем будущем создать новый, еще более совершенный М-5.

Летные и технические характеристики М-2/4
   Размах верхнего крыла (м) 13,68
   Длина в линии полета (м) 8,0
   Площадь крыльев (мг) 33,5
   Полетный вес (кг) 870
   Скорость у земли (км/ч) 115
   Время набора высоты 1000 м (мин) 7
   Потолок (м) 4000
   Продолжительность полета (час) 3,5

Летающая лодка М-5

   Этот одномоторный, двухместный аппарат стал первой заметной удачей Д.П.Григоровича, закрепившей за ним авторитет создателя гидросамолетов. Фактически М-5 явился продолжением предыдущих типов, в нем конструктор улучшил гидродинамику корпуса лодки, удлинил и слегка изогнул ее хвостовую часть кверху для более эффективного размещения хвостового оперения. В отличие от предыдущих конструкций, в которых нижнее крыло было поднято над фюзеляжем на коротких 150 мм стойках, в М-5 это крыло соединялось непосредственно с увеличенным по высоте корпусом лодки. Размах и площадь нижнего крыла увеличились, и это обстоятельство заметно улучшило взлетные и посадочные свойства самолета.
   Особое внимание было уделено повышению прочности корпуса в части, соприкасающейся с водой. Конструкция лодки могла уже называться типовой, она состояла из ясеневого каркаса с 3-мм фанерной обшивкой на бортах и 5-6 мм обшивкой на днище. Редан накладной из 10 мм фанеры. Сборка корпуса велась на латунных шурупах с использованием свинцовых или цинковых белил. Стыки обшивки усиливались фанерными накладками, проклепанными медными заклепками. Нижние швы укреплялись медной фольгой толщиной 0,3 мм, края ее загибались под обшивку, а стыки паялись оловом. Снаружи деревянный корпус покрывался бесцветным масляным лаком, а внутренние поверхности - олифой.
   Конструкция крыльев, стабилизатора и киля вертикального оперения из сосны, рули высоты и поворота из тонкостенных стальных труб. Горизонтальное хвостовое оперение с целью защиты от воды поднято вверх на стальной трубчатой пирамиде и расчалено тросами. Такая конструктивная схема не являлась достаточно жесткой, в полете хвостовая часть заметно скручивалась на вираже, вибрировала от воздушной струи, однако никогда не ломалась.
   Ротативный двигатель с толкающим воздушным винтом монтировался на мотораме, расположенной в пространстве между центральными межкрыльевыми стойками. В передней части мотоустановки находилась рукоятка ручного запуска двигателя. Для подачи бензина к двигателю пользовались ручным насосом, которым создавали избыточное давление в топливном баке, размещенном за кабиной пилотов.
   Основная часть построенных М-5 оснащалась двигателями «Гном Моносупап» 100 л.с. С этим двигателем получилось наиболее удачное соотношение мощности, полетного веса и размеров самолета, позволявшее оценивать его как приятный в полете, а по своей устойчивости и безопасности считать отличным учебным аппаратом. В последнем своем качестве самолет положительно запомнился многим авиаторам, прошедшим на нем обучение полетам, и даже получил весьма благосклонное прозвище «пятак».
   Одновременно М-5 обладал невысокими летными данными, его полетная скорость находилась в пределах 100 км/ч. Григорович неоднократно пытался улучшить характеристики М-5 путем установки более мощных двигателей, однако, единожды достигнутая гармония (с «Гном Моносупап») нарушалась и летные качества только ухудшались.
   Первый экземпляр М-5 построили на заводе Щетинина в апреле 1915 г. Спустя месяц самолет успешно прошел испытания, после чего последовал заказ на первые 12 таких лодок для Морского ведомства. Серийное производство началось в июне 1915 г. и продолжалось до середины 1917 г. К этому сроку общее количество изготовленных М-5 составило порядка 200 экземпляров, большинство их изготовили на заводе Щетинина в Петрограде и некоторое количество на заводе Анатра в Одессе.
   Наиболее активно М-5 использовались в авиации Черноморского флота, получившей в свое пользование за весь период более 70 таких гидропланов. 10 октября 1915 г. начальник авиации Черноморского флота старший лейтенант Стаховский писал в Морской генеральный штаб: «...Боевыми аппаратами можно считать лишь Щетинины типа М 5, коих имеется 17, но за недостатком моторов из них могут действовать лишь 14». Дополним эти сведения: в ноябре 1916 г. на Черном море их числилось 45 экземпляров, в конце 1917 г. - 24 экземпляра.
   Вооружение боевых М-5 состояло из одного пулемета «Максим», «Виккерс» или «Льюис», установленных на треноге перед правым членом экипажа, нескольких 8- фунтовых или двух 50-фунтовых бомб. С ноября 1915 г. на отдельных экземплярах устанавливали радиотелеграфные станции с дальностью связи 40 км и фотоаппараты «Потте».
   Черноморские М-5 базировались в Севастополе (1-й и 2-й отряды Воздушной дивизии), Одессе и Батуме (Кавказский фронт). Кроме этого, часть аппаратов была приписана к 1, 2 и 3-му корабельным авиаотрядам на гидрокрейсерах «Александр I» и «Николай I». В отдельных случаях самолеты доставляли крейсеры «Алмаз» и «Память Меркурия». Самолеты корабельной авиации участвовали в рейдах к берегам Турции и Болгарии, наиболее известной является атака турецкого порта Зонгулдак 24 января 1916 г. Русская эскадра в этой акции состояла из линкора «Императрица Мария», крейсера «Кагул», эсминцев охранения и гидрокрейсеров «Александр I» и «Николай I». Использовались 14 гидросамолетов, среди которых находились и М-5. При атаке турецкого порта бомбардировкой с воздуха удалось потопить транспорт «Ирмингард».
   В начале 1918 г. практически все черноморские М-5 оказались в зоне Белого движения и австрийской оккупации. В летном состоянии оставались лишь единичные экземпляры, которые просуществовали до 1919-20 гг.
   Другие эпизоды использования М-5 были следующими. 28 июля 1915 г. в Петрограде открыли офицерскую школу морской авиации. Поначалу в ней имелись 4 лодки М-5 и две французские ФБА. Одновременно с функционирующей школой в Петрограде решили открыть ее отделение в Баку на Каспийском море - к обучению летчиков здесь приступили 22 ноября 1915 г.
   Точное количество учебных аппаратов, используемых петроградской школой неизвестно, однако в апреле 1918 г. (в связи с угрозой немецкого вторжения), после более чем двух лет ее существования и соответствующих потерь, школу эвакуировали с 5 М-5 в Нижний Новгород. Такое же количество М-5 имелось в морской школе им. Троцкого, открытой 11 ноября 1918 г. на Гутуевском острове в Петрограде. В период с мая по октябрь 1919 г. М-5 этой школы принимали участие в боевых действиях против армии генерала Юденича, наступавшей на Петроград. В декабре 1919 г. оба упомянутых учебных заведения объединили в Военно-морскую школу авиации и перевели в Самару на Волге. Школа базировалась на барже «Евпраксия», которая была оборудована ангаром и спуском для гидросамолетов. В 1920-21 гг., используя в основном М-5, здесь подготовили 48 морских летчиков. В декабре 1921 г. школу перевели в Севастополь, где отдельные экземпляры М-5 эксплуатировались до середины 1920-х годов. В декабре 1925 г. в составе советской авиации числилось 22 экземпляра учебных М-5 (очевидно, совместно с М-20, отличающимся лишь двигателем).
   Бакинский филиал с начала 1917 г. стал самостоятельной летной школой с прекрасно оборудованными мастерскими, ангарами и спусками на воду. В лучшие времена здесь насчитывалось до 20 учебных гидросамолетов М-5. Часть из них в середине 1918 г. принимала участие в отражении турецкого наступления в Закавказье, действуя в интересах остатков русской (царской) армии. Активное использование вело к неуклонному снижению количества пригодных к полетам машин, поэтому в 1919 г. здесь оставалось лишь два экземпляра М-5. В последующих бурных событиях гражданской войны Бакинская школа и ее имущество перестали существовать.
   Помимо эксплуатации в России, по крайней мере, одна лодка М-5 после 1917 г. использовалась в Финляндии. Еще один экземпляр в результате боевых действий достался Турции, где сохранился до наших дней в авиационном музее Стамбула - Hava Museci.

Летающие лодки М-6, М-7, М-8

   В отношении этих объектов существуют малочисленные и противоречивые сведения, понуждающие объединить их описание вместе.
   М-6. Возможно, это наименование предполагалось присвоить новой лодке Григоровича с двигателем «Санбим» 150 л.с., показавшей неудовлетворительные результаты. В любом случае, на сегодняшний день документальных подтверждений существования оригинального аппарата с таким названием не обнаружено.
   М-7. Как и предыдущий тип, оказался неудачным увеличенным вариантом М-5 с двигателем «Санбим» 150 л.с. При испытаниях не оторвался от воды. Попытки вносить изменения помогли мало, и этот самолет разобрали на запчасти.
   М-8. На самом деле существуют сомнения даже в его существовании. По одним данным это прототип М-9, по другим - нереализованный проект большого двухмоторного гидросамолета.

Летные и технические характеристики М-5
   Размах верхнего крыла (м) 13,50 (13,62*)
   Длина в линии полета (м) 8,21(8,62*)
   Площадь крыльев (мг) 36,6 (37,96*)
   Вес пустого (кг) 660
   Полетный вес (кг) 960
   Скорость у земли (км/ч) 90-105
   Время набора высоты 2000 м (мин) 25-45
   Потолок (м) 3300
   Продолжительность полета (час) 3,5-4,0
*по другим данным

Летающая лодка М-9

   Этот самый многочисленный гидросамолет русской постройки оказался наиболее известным и принес заслуженное признание Д.П.Григоровичу как конструктору. По своему назначению М-9 определялся как морской разведчик, однако оказался многоцелевым аппаратом, с различным успехом выполнявшим функции бомбардировщика и патрульного самолета.
   Первый опытный экземпляр построили в конце 1915 г., после чего, по причине зимней погоды, его отправили для тестирования в Баку. На испытаниях, проведенных в январе 1916 г., самолет показал хорошую мореходность и послушность управления, свободно преодолевал волну высотой 0,5 метра, легко выходил из воды и отрывался в воздух. В полете показал высокую устойчивость и мягкость управления на виражах.
   Положительное заключение участников испытаний позволило рекомендовать строить М-9 для авиации морского флота, причем уже первый заказ составил 30 экземпляров.
   С появлением М-9 хорошие характеристики летающих лодок Григоровича обратили на себя внимание не только русского морского командования. 30 июня 1916 г. в Петрограде были получены телеграммы от морских агентов из Лондона и Парижа с просьбой о высылке союзникам чертежей и фотографий М-5 и М-9. Дополнительным подтверждением крупного успеха Д.П. Григоровича стало награждение конструктора в апреле 1916 г. за создание летающих лодок М-5 и М-9 орденом св. Владимира 4-й степени. Это награждение произошло в год 33-х летия Дмитрия Павловича.
   Самолет М-9 явился последовательным совершенствованием М-5 с более мощным двигателем «Сальмсон» 140-150 л.с. и соответствующим увеличением размеров. Экипаж состоял из 2 человек, сидящих рядом. При этом впереди имелось еще одно место для воздушного стрелка, вооруженного пулеметом «Максим» или «Виккерс» на треноге. Место стрелка занимал, в случае необходимости, правый летчик (наблюдатель), в отдельных случаях экипаж состоял из трех человек. В 1917 г. в носовой части М-9 устанавливали 37-мм пушки производства Обуховского завода. Имелись планы оборудования таким вооружением 50 летающих лодок, однако об их реализации сведения отсутствуют.
   В ходе изготовления серии в конструкцию М-9 вносились многочисленные изменения, позволяющие различать эти гидропланы. Лодки первых серийных самолетов имели в районе редана вогнутое днище с боковыми «жабрами», поэтому получили наименование М-9 с «уширенным реданом». Затем стали строить лодки с небольшой поперечной килеватостью днища (до 5°), иногда с дополнительными небольшими накладками вдоль скул в районе редана.
   Звездообразный двигатель «Сальмсон» водяного охлаждения с толкающим воздушным винтом устанавливался на деревянной мотораме, укрепленной стойками, связывающими крылья и фюзеляж. Первый экземпляр имел сферический обтекатель, прикрывающий расходный топливный и масляный баки, размещенные на моторной раме перед двигателем. В дальнейшем расходные баки емкостью по 15 л установили в пространстве между крыльевыми стойками. Основной топливный бак емкостью 225 л. находился за кабиной пилотов в фюзеляже. Подача бензина, как и в М-5, под давлением, получаемым при помощи насоса. Для контроля означенного процесса имелся специальный манометр, который пилот мог наблюдать, слегка повернувшись назад.
   Радиаторы охлаждения двигателя размещались по бокам моторамы, использовались два типа: коробчатые и плоские, секционные.
   Серьезным недостатком М-9 оказалось большое лобовое сопротивление двигателя «Сальмсон», радиаторов охлаждения и всех деталей мотоустановки, не позволяющих рассчитывать на значительное увеличение полетной скорости. Новые машины развивали 110 км/ч, а побывавшие в эксплуатации и с изношенными двигателями не более 100 км/ч. Это обстоятельство очень мешало в ходе войны бороться с немецкими поплавковыми «Альбатросами» (русские летчики называли их «жуки»), имеющими скорость 150-160 км/ч. Кроме этого, М-9 не имели заднего оборонительного пулемета, поэтому в 1917 г. на Балтике им приходилось летать в сопровождении сухопутных истребителей «Ньюпор».
   В период с апреля 1916 г. и до середины 1917 г. завод ПРТВ сдал не менее 212 экземпляров М-9. До середины 1917 г. чуть более 100 М-9 получила авиация Черного моря и не менее 86 экземпляров поступило на Балтику.
   Черноморские «девятки» входили в состав Воздушной дивизии с базированием в Одессе и Севастополе, были приписаны к корабельным авиаотрядам на гидрокрейсерах «Александр I» и «Николай I». Боевое использование осуществлялось у берегов Болгарии и Румынии.
   После событий 1917 г. черноморские М-9 неоднократно меняли владельцев с постоянным количественным уменьшением. Весной 1918 г., к моменту австро-немецкой оккупации на Черном море насчитывалось до 60 аппаратов этого типа. До 1919 г. эксплуатация самолетов практически не осуществлялась и, спустя год, в работоспособном состоянии оставались отдельные экземпляры. Добровольческая белая армия использовала эпизодически 5 М-9 летом-осенью 1919 г., еще три аппарата в этот период восстановили в Донском гидродивизионе.
   На Каспийском море с 1918 г. до начала 1919 г. эксплуатировались два М-9, причем один из них использовался вдоль побережья против наступления турецких войск.
   На Балтике боевая деятельность М-9 характеризовалась многочисленными столкновениями с немецкими аппаратами, воздушными боями и бомбардировками. За этот период русские летчики в воздушных боях сбили не менее десятка вражеских машин, потеряв по различным причинам соответствующее количество «девяток». Особенностью применения М-9 на Балтийском море следует назвать размещение отдельных отрядов на береговых базах, именуемых станциями. Летом 1917 г. Воздушная дивизия Балтийского моря делилась на две воздушные бригады: 1-ю (южный берег Финского залива и острова Моонзунда) и 2-ю (побережье Финляндии и Аланские острова). По состоянию на 3 августа Воздушная дивизия располагала тридцатью М-9 (ЩС) и 13-ю М-15 (ЩИ), имела следующее распределение самолетов с указанием их бортовых номеров (б/н - лодки без указанного бортового номера):
   1-я бригада
   Станция Бригитовка (Ревель) - 4 М-9 (ЩС-52, 61, 62, 65), 4 М-15 (ЩИ-10, 12, 14, 15).
   Станция Кильконд (Кихельконна) - 8 М-9 (ЩС-16, 28, 29, 37, 38, 49, 59, 60), 4 М-15 (ЩИ-1, 7, 8, 13).
   Станция Гапсаль (Хапсалу) - 2 М-9 (ЩС-25, 62).
   Гапсальская авиационная школа - 3 М-9 (ЩС-22, 25, 51).
   Станция Гогенгольм (Рейзи) - 3 М-9 (ЩС-35, 46, 47).
   Станция Церель (Сяре) - 1 М-9 (ЩС-50), 4 М-15 (ЩИ-2, 4, 5, 6, 9, 11), 4 «Ньюпор 17» (НР-3, 6, 7, 8).
   Станция Аренсбург (Кингисепп) - 1 М-15 (ЩИ-3), 6 «Ньюпор 17» (НР-1, 2, 4, 5, 9, 10).
   2-я бригада
   Станция Або (Турку) - 7 М-9 (ЩС-44, 53, 57, 66, 67, б/н - 2 шт.), 3 М-16 (ЗС-21, 23, 25), 1 «Морис-Фарман-11» (МФ-26).
   Станция Ментилуото - 2 М-9 (ЩС-56, 58) Раумо -3 М-9 (ЩС-45, 63, б/н)
   Дегере - 5 М-9 (ЩС-23, 31, 33, 34, 43).
   Помимо указанных станций самолеты, в зависимости от оперативной обстановки, периодически базировались на постах Гельсингфорс, Лапвик, Юрмо, Руно, Люпертэ, Эккерэ и на станции Юнгфрузунд.
   С наступлением 1918 г. количество балтийских «девяток» заметно уменьшилось. После эвакуации из Финляндии там оказалось до 10 экземпляров М-9, некоторое количество переправили в глубь территории России, отдельные экземпляры использовались Красным Воздушным флотом в районе Петрограда.
   До середины 1919 г. на заводе «Гамаюн» (бывший ПРТВ С.С.Щетинина) изготовили еще до 40 М-9, поступивших в Воздушную бригаду Балтийского моря и на различные участки вооруженного противостояния. Особенностью гражданской войны в Центральной России стало продвижение наступающих войск вдоль крупных рек (Северная Двина, Днепр, Волга, Кама), поэтому гидросамолеты зачастую базировались на баржах, входящих в состав речных флотилий. Наиболее известным является воздушный дивизион Волжской (позднее Волжско-Каспийской) речной флотилии, базирующийся на барже «Коммуна», способной разместить в специальном ангаре 6 боеготовых гидросамолетов. В апреле 1919 г. воздушный дивизион Волжской флотилии имел на вооружении: 6 М-9, 2 М- 20 и 1 колесный истребитель «Ньюпор-23». В 1918-19 гг. означенные аппараты использовались на Каме и Волге, в 1920 г. в составе Воздушной бригады Волжско-Каспийской флотилии находилось 10-12 М-9. Общее количество «девяток», эксплуатируемых Красным Воздушным флотом в 1920 г. составило около 20 экземпляров.
   В 1921 г. эта цифра поддерживалась благодаря восстановительному ремонту, однако в дальнейшем неуклонно сокращалась. Отдельные экземпляры М-9 в качестве учебных аппаратов просуществовали до середины 1920-х годов.

Летные и технические характеристики М-9
   Размах верхнего крыла (м) 16,0
   Длина в линии полета (м) 9,0
   Площадь крыльев (мг) 54,8
   Вес пустого (кг) 1060
   Полетный вес (кг) 1610
   Скорость у земли (км/ч ) 105
   Время набора высоты 2000 м. (мин) 35,0
   Потолок (м) 3000
   Продолжительность полета (час) 5

Летающая лодка-истребитель М-11 (М-12)

   Боевые действия на Балтийском море для русских летчиков характеризовались непрекращающейся борьбой с немецкими гидросамолетами. В этих условиях Морское ведомство желало обладать боевым аппаратом, способным к сопровождению разведчиков М-9 и ведению активного воздушного боя. В соответствии с этими пожеланиями Д.П. Григорович спроектировал одноместную летающую лодку малых размеров, оснащенную двигателем «Гном-Моносупап» 100 л.с. с толкающим воздушным винтом. Конструктивно лодка не отличалась от других моделей ПРТВ, ее корпус с небольшой поперечной килеватостью повторял по форме более ранние аппараты. Заметным отличием стали боковые поплавки, без зазоров пристыкованные к нижнему крылу и характерный яйцевидный обтекатель перед двигателем. Вооружение состояло из одного пулемета, размещенного перед пилотом и прикрытого обтекателем. Для защиты наиболее жизненных частей самолет имел бронирование толщиной 4-5-6 мм перед двигателем и пилотом. Стальными накладками по передней кромке усиливались и стойки коробки крыльев.
   Под обозначением М-11 самолет построили и испытали в июле 1916 г. Достижение максимальной скорости 135-140 км/ч далось ухудшением поведения лодки на воде: взлет был возможен только при малой волне или ее отсутствии, при старте правое крыло, по причине реактивного момента ротативного двигателя зарывалось в воду. В полете также заметно чувствовалось действие вращающегося двигателя, что заметно осложняло пилотирование.
   Не смотря на увеличение максимальной скорости по сравнению с другими летающими лодками, характеристики М-11 считались недостаточными для ведения наступательного воздушного боя. Поэтому появился двухместный, не бронированный вариант М-12, который испытали в августе 1916 г. В М-12 летчика передвинули назад, а в передней части лодки поместили воздушного стрелка с пулеметом.
   Со второй половины 1916 г. и до мая 1917 г. завод С.С.Щетинина изготовил и сдал военному ведомству 61 экземпляр М-11 и М-12. 26 машин поступили на Черное море, один экземпляр в летную школу в Баку - остальные на Балтику.
   На практике в боевых условиях М-11 и М-12 использовались ограниченно по причине своих невысоких мореходных качеств. С распадом Российской Империи и прекращением активных боевых действий осенью 1917 г. необходимость в морских истребителях не наблюдалась, и они быстро перестали существовать.

Летные и технические характеристики М-11 и М-12 с двигателем «Гном-Моносупап» 100 л.с.
(в случае различия данных значения указаны в скобках)

   Размах верхнего крыла (м) 8,70
   Длина в линии полета (м) 7,66 (7,56)
   Площадь крыльев (м2) 23,10
   Вес пустого (кг) 676 (665)
   Полетный вес (кг) 926 (915)
   Скорость у земли (км/ч) 130-150 (130-140)
   Время набора высоты 2000 м (мин) 12-17 (22-25)
   Потолок (м) 2500-4000
   Продолжительность полета (час) 1,5-2


М-13 и М-14

   На настоящий момент документальная информация, описывающая эти аппараты, отсутствует. Предполагается, что под этими обозначениями значатся разрабатываемые Д.П.Григоровичем морские истребители.


М-17, М-18, М-19

   В апреле 1917 г. Григорович прекратил свою деятельность на ПРТВ С.С.Щетинина и организовал свой Опытный завод в Петербурге. Наиболее вероятными причинами стали планы Морского ведомства проектировать и строить опытные гидросамолеты на специализированном предприятии.
   Среди разработок нового предприятия значился самолет М-17 (позднее М-17 бис) являющийся модификацией более раннего М-11. Этот одноместный морской истребитель с двигателем «Клерже» 130 л.с. испытывался летом 1918 г. Обладал идентичными с М-11 особенностями и недостатками: влиянием вращающегося двигателя на устойчивость и управляемость и малой мореходностью. Как истребитель признавался неудовлетворительным.
   По данным В.Б. Шаврова летающая лодка М-17 являлась вариантом М-15 с двигателем «Испано-Сюиза» 150 л.с.

Летающая лодка М-15

   Этот тип возник в порядке дальнейшего совершенствования «девятки», в котором для получения более высоких летных характеристик предполагалась установка более мощного двигателя при одновременном уменьшении размеров - прежде всего несущей поверхности крыльев. По назначению М-15 значился как двухместный морской разведчик с двигателем «Испано-Сюиза» мощностью 150 л.с.
   Самолет был готов в ноябре 1916 г. и после непродолжительных сдаточных испытаний отправлен для опытной эксплуатации в морскую школу в Баку. В январе 1917 г. из Баку последовало требование доработок М-15, основные положения которых сводились к более удобной компоновке управления и оборудования, более качественному изготовлению.
   С точки зрения пилотирования М-15 оценивался очень хорошо. Он обладал более высокой скоростью и скороподъемностью, чем М-9, особо отмечали его высокую маневренность. Уже в ходе постройки в носовой части оборудовали стрелковую установку для пулеметов «Максим» или «Льюис», причем имелись как минимум два варианта верхнего грота носовой части.
   М-15 определяли как средний тип между истребителем и разведчиком и в боевых условиях считали более эффективным, чем М-9. Постройка М-15 началась со второй половины 1916 г. и продолжалась до конца 1917 г. Всего изготовили 54 М-15, большая часть их использовалась на Балтике, ориентировочно до двух десятков на Черном море и два экземпляра в летной школе в Баку. Два самолета достались Финляндии, один М-15 был захвачен неприятелем, эвакуирован на германскую территорию, позднее попал в музей авиации в Берлине, в котором находился до 1945 г. Затем был вывезен в Польшу, где хранится по сей день в авиационном музее в городе Краков.

Летные и технические характеристики М-15
   Размах верхнего крыла (м) 11,50 (11,9*)
   Длина в линии полета (м) 8,385 (8,43*)
   Площадь крыльев (мг) 45,48
   Вес пустого (кг) 840
   Полетный вес (кг) 1320
   Скорость у земли (км/ч) 125-130
   Время набора высоты 2000 м (мин) 20
   Потолок (м) 3500
   Продолжительность полета (час) 5
* по другим данным.


М-17, М-18, М-19

   В апреле 1917 г. Григорович прекратил свою деятельность на ПРТВ С.С.Щетинина и организовал свой Опытный завод в Петербурге. Наиболее вероятными причинами стали планы Морского ведомства проектировать и строить опытные гидросамолеты на специализированном предприятии.
   Среди разработок нового предприятия значился самолет М-17 (позднее М-17 бис) являющийся модификацией более раннего М-11. Этот одноместный морской истребитель с двигателем «Клерже» 130 л.с. испытывался летом 1918 г. Обладал идентичными с М-11 особенностями и недостатками: влиянием вращающегося двигателя на устойчивость и управляемость и малой мореходностью. Как истребитель признавался неудовлетворительным.
   По данным В.Б. Шаврова летающая лодка М-17 являлась вариантом М-15 с двигателем «Испано-Сюиза» 150 л.с.
   М-18 и М-19, ориентированные под двигатель «Испано-Сюиза» 200 л.с., являлись развитием М-15. Работы велись в 1918-19 гг., когда интереса к опытному авиастроительству не проявлялось, поэтому все постепенно прекратилось.

МК-1 «Морской крейсер»

   Еще накануне войны при планировании операций в Главном морском штабе было определено, что в обозримом будущем флоту требуется дальний самолет-разведчик, способный перекрывать всю акваторию Балтики и (по возможности) Черного моря. Со временем задачи разведки дополнились задачами поражения сил и средств неприятельского флота.
   12 августа 1915 г. состоялось заседание Авиационного комитета Службы связи Балтийского моря, на котором вновь рассматривался вопрос о снабжении авиации флота большими гидроаэропланами, рассчитанными на 6 часов полета. Сообразуясь с этими требованиями, конструктор Григорович внес на заседании предложение о постройке такого самолета на основе своего предварительного проекта. С двумя двигателями по 300 л.с. и полетным весом в 5100 кг аппарат должен был развивать максимальную скорость 105 км/ч.
   Это предложение послужило основой для разработки в начале 1916 г. технического проекта, получившего обозначение МК 1 - «морской крейсер первый». В том же году крупнейший в России лодочный гидросамолет был начат постройкой.
Он предназначался для использования на Черном и Балтийском морях в качестве дальнего разведчика и морского бомбардировщика. Конструкция и технология изготовления МК-1 в основном соответствовали методам, принятым на заводе Щетинина.
   «Морской крейсер» отличался просторной, застекленной четырехместной кабиной пилотов, которая была приподнята над корпусом лодки. Значительные размеры гидросамолета позволили его разработчикам даже предполагать в носовой части лодки установку 76 мм пушки.
   Силовая установка должна была состоять из двух двигателей «Роллс-Ройс» мощностью по 300 л.с., но их к моменту завершения постройки МК-1 в Россию не доставили. Пришлось использовать два двигателя «Рено» по 220 л.с., размещенных в пространстве между крыльями, а на верхнем крыле установить дополнительный третий двигатель «Испано-Сюиза» мощностью 140 л.с. Превышение суммарной мощности двигателей над ранее принятыми значениями должно было компенсировать несколько возросший полетный вес.
   МК-1 построили в середине 1917 г. и до глубокой осени готовили к спуску на воду. В уверенности на благоприятное завершение испытаний, в первый полет в ноябре 1917 г. кроме летчика Я.И. Седова-Серова на борту МК-1 разместились еще несколько человек. Между тем волнение моря в день испытаний оказалось значительным. При резкой даче газа верхний двигатель, размещенный достаточно далеко от центра тяжести, и большое сопротивление поплавка создали значительный пикирующий момент. Носовая часть самолета еще на рулении «зарылась» в воду, которая в значительном количестве поступила внутрь. Затем «крейсер» перевернулся и затонул. Экипаж и пассажиры смогли спастись.
   Позднее гидросамолет со значительными повреждениями вытащили на берег. Считалось, что следует увеличить длину носовой части для получения удовлетворительных результатов или поставить два мотора увеличенной мощности, однако далее работ с МК-1 не велось.

Летные данные МК-1
   Размах верхнего крыла (м) 30,0
   Длина (м) 16,50
   Высота (м) 4,50

Летающая лодка М-24

   Описание этой лодки выходит за временные рамки определенной нами темы. Однако именно М-24 закончила развитие семейства летающих лодок М-5 - М-9 Дмитрия Григоровича, поэтому автор посчитал необходимым коротко напомнить о ее существовании.
   В начале 1920-х годов бывший завод С.С.Щетинина, объединенный с другими петроградскими предприятиями, размещенными на Комендантском аэродроме и получивший наименование ГАЗ №3 «Красный летчик», возобновил производство летающих лодок Григоровича. Попытка установить на М-9 двигатель «Рено» 220 л.с. внушала оптимизм в связи с заметным улучшением летных характеристик. Первая такая лодка, получившая обозначение М-9 бис, летом 1920 г. развивала скорость 130 км/ч и обладала повышенными характеристиками скороподъемности. По заказу Управления морской авиации в 1920-21 гг. на «Красном летчике» построили несколько М-9 бис, однако дальнейшая их эксплуатация выявила необходимость дальнейшего совершенствования и усиления конструкции лодки.
   Д.П.Григорович, вернувшийся после долгих странствий по югу России в период гражданской войны и едва не оказавшийся в эмиграции, скептически относился к решению строить М-9 в неизменном виде. Он считал, что необходима значительная работа по созданию более совершенного образца. Однако, в конечном результате ему пришлось согласиться с представителями отдела снабжения Главного управления Воздушного флота, которые желали обойтись минимумом изменений. Так появилась лодка, получившая обозначение М-24.
   Согласно первоначальным планам решили строить 56 М-24. Чуть позднее заказ сократился до 40 экземпляров, первый из которых сдали 1 мая 1923 г. Всего за период 1922-23 гг. на «Красном летчике» изготовили 43 М-24.
   В 1924 г. на ГАЗ №3 изготовили уже без участия Григоровича 20 экземпляров модифицированных лодок, называемых М-24 бис. Это были последние летающие лодки с индексом «М», построенные с учетом опыта и знаний периода 1915-18 годов.
   Средства для постройки серии М-24 собирали у населения, поэтому большинство экземпляров имело названия, написанные на носовой части корпуса. М-24 с названиями «Волховстрой», «Петроградская правда», «Владимир Ильич», «Псковитянин», «Коммуна», «Красный Петрогубфин», «Черепанин» и др. предстояло войти в состав эскадрильи «Красный балтиец», базирующейся на Балтийском море. На практике М-24 вошли в состав 1-го и 2-го морских разведывательных отрядов авиации Балтийского флота, где состояли на службе до 1928 г. Кроме этого несколько экземпляров М-24 послали на Черное море, где они находились в составе 3-го разведывательного авиаотряда с базированием в Севастополе. В конце 1925 г. на Черном и Балтийском морях числилось 27 М-24.

Технические и расчетные летные характеристики М-24
   Размах верхнего крыла (м) 14,15 (14,4)
   Длина в линии полета (м) 8,8
   Площадь крыльев (м2) 55,0
   Вес пустого (кг) 1240 (1280)
   Полетный вес (кг) 1700 (1740)
   Скорость у земли (км/ч) 160
   Потолок (м) 4500
   Продолжительность полета (час) 4

Гидросамолет ГАСН

   «Гидроаэроплан специального назначения» - ГАСН - по замыслу предназначался к использованию в качестве морского торпедоносца. Эпизодически в отношении этого аппарата применяли определение «СОН» - самолет особого назначения. История его появления берет начало от проекта изобретателя, старшего лейтенанта флота И.И. Голенищева-Кутузова, который предложил построить специальный «аэроглиссер», способный выполнять скоростные торпедные атаки против неприятельских кораблей. Постепенно идея «аэроглиссера» трансформировалась Голенищевым-Кутузовым в аванпроект специального гидросамолета, который поручили реализовать заводу ПРТВ.
   Впрочем, этот проект, создаваемый под руководством Д.П. Григоровича, не был единственным. Процитируем выписку из доклада Морского генерального штаба морскому министру генерал-адъютанту И.К. Григоровичу от 30 сентября 1916 г. с его резолюцией «Согласен»:
   «В настоящее время по условиям состояния аэропланостроения Российских конструкций представляется возможным приступить к работам по осуществлению воздушного миноносца. Применение этого нового рода оружия уже дало в Англии более чем удовлетворительные результаты.
   Для осуществления сказанного представляется крайне желательным:
   1) войти в соглашение с заводом Первого Российского Товарищества воздухоплавания «С.С. Щетинин и К"» о постройке морского самолета, снабженного минным вооружением,
   2) приступить на Ижорском заводе к осуществлению морского самолета большой грузоподъемности, снабженного артиллерийским и минным вооружением,
   3) конструирование этих обоих аппаратов поручить инженеру Григоровичу, зарекомендовавшему себя конструированием морских самолетов, почти полностью принятых в настоящее время в обоих морях и с успехом применяемых для боевых целей.
   Докладывая вышеизложенное, Морской Генеральный Штаб испрашивает принципиального согласия Вашего Высокопревосходительства на осуществление указанных мероприятий».
   Заинтересованность в морском самолете-торпедоносце оценивалась высоко, поэтому еще до завершения сборки опытного образца Морское ведомство выдало Щетинину заказ на небольшую серию в количестве 10 экземпляров ГАСН. Была начата работа по постройке подобного торпедоносца и на Ижорском заводе, однако здесь она не дошла до каких-либо известных практических результатов. Добавим, что в документах флота носители торпедного оружия считались техникой повышенной секретности, поэтому в отношении нового самолета использовалось еще одно литерное обозначение - «тип К».
   Гидросамолет ГАСН представлял собой крупный двухмоторный поплавковый биплан, способный нести под фюзеляжем 450 кг торпеду. Два двигателя «Рено» 220 л.с. монтировались в центре бипланной коробки по обеим сторонам фюзеляжа. Под двигателями на коротких стойках через систему шнуровой амортизации крепились поплавки, конструкция которых была позаимствована от других летающих лодок завода Щетинина. Экипаж состоял из 3-4 человек, из них двое были воздушными стрелками для обороны передней и задней полусфер.
   Первый вылет ГАСН состоялся 24 августа 1917 г. в Петрограде под управлением старшего лейтенанта А.Е. Грузинова. Наряду с хорошей мореходностью и управляемостью на воде выяснилась необходимость внесения улучшений, изменения центровки и повышения эффективности рулей. 24 сентября 1917 г. при совершении посадки был поврежден один поплавок, что потребовало внесения в его конструкцию дополнительных усилений. После произведенного ремонта самолет починили и снова испытали в полете. Голенищев-Кутузов, являющийся наблюдающим от Морского ведомства за постройкой ГАСН, так описывал свои впечатления от его испытаний: «В море было свежо, сопровождавшие моторные лодки держались плохо, на аппарат такое состояние не оказывало никакого влияния. Водные качества этого аппарата и его управляемость оказались прекрасными... если на спуске прочертить две линии поплавков, то, пользуясь моторами, можно точно выйти на них даже при боковом ветре».
   Дальнейшая доводка ГАСН в связи с развернувшимися революционными событиями была прекращена, однако сам первый экземпляр и весь задел в течение нескольких лет сохранялись сначала на заводе Щетинина, который поменял свое название на «Гамаюн», а позднее на Государственном авиационном заводе №3 «Красный летчик».
   В марте 1921 г. в новом, уже советском руководстве авиапромышленности (Главкоавиа - о нем далее) подняли вопрос о целесообразности восстановления самолета ГАСН. Одновременно, данное решение могло помочь Григоровичу восстановить его положение в иерархии авиастроительства.
   В силовой установке предполагалось использовать два двигателя «Роллс-Ройс» по 350 л.с. Таких двигателей не нашли, поэтому восстановленный образец оснастили прежними двумя «Рено» по 220 л.с.
   «Испытания торпедоносца были доверены морскому летчику Л.И. Гиксе. После длительных испытаний двигателей механик Озолин доложил Гиксе о готовности машины. Тот занял свое место и дал команду о спуске машины на воду. Во время пробной рулежки по воде из выхлопных патрубков вырвались длинные языки пламени. Опасаясь пожара, Гикса прекратил испытания.
   Еще раз тщательно проверили двигатели. Дмитрий Павлович наблюдал за машиной с берега. Вот машина пошла на взлет, хотя погода испытаниям не благоприятствовала: по воде плыли отдельные льдины и дул южный ветер, затруднявший взлет.
   Вырулив за остров Вольный, Гикса повернул против ветра и взлетел. Самолет отличался исключительной устойчивостью и легко управлялся в полете. Внезапно правый двигатель сбросил обороты и стал. Летчик развернул машину, чтобы сесть поближе к Крестовскому острову. Спланировав, Гикса посадил машину и пытался рулить на одном двигателе. Выяснилось, что не эффективен руль поворота - самолет описывал круги на воде. Гикса послал на крыло механика, чтобы загрузить один из поплавков, но это не помогло. Самолет стал дрейфовать по ветру. Остановив двигатель, Гикса стал ждать помощи. Ветер тащил машину к Лахте.
   Стемнело. Летчики сняли подушки с сидений, смочили бензином, подожгли их и бросили подальше от самолета - сигнал бедствия! Но помощь так и не пришла.
   Утром, когда рассвело, оказалось, что вокруг машины - сплошной лед. Так и остался торпедоносец в трех километрах от берега. Выяснение причин аварии показало, что кладовщик отпустил вместо масла сиккатив».
   После описанной аварии в 1921 г. работы по самолету ГАСН более не возобновлялись.

Технические и расчетные летные характеристики ГАСН
   Размах верхнего крыла (м) 28,0
   Длина в линии полета (м) около 14,50
   Площадь крыльев (м2) 150,0
   Полезная нагрузка (кг) 1450
   Скорость у земли (км/ч) 110-120
   Продолжительность полета (час) 7

«Лебедь-VII»

   Поначалу выпускаемые заводом В.А.Лебедева летательные аппараты не имели специальных обозначений и определялись одинаково с теми прототипами, с которых копировались - Моран, Фарман, Депердюссен, Ньюпор, Вуазен, летающая лодка ФБА. Однако, в 1915 г. все эти типы были учтены при переходе на единое обозначение «Лебедь» с добавлением порядкового номера в виде римской цифры. Первые три типа, к которым Лебедев применил указанные обозначения, являлись скорее экспериментальными аппаратами. Создаваемый по проекту Ярковского в 1914 году биплан «Лебедь-IV» по причине проблем с силовой установкой до полетного состояния довести не удалось.
   В первой половине 1914 г. в «Обществе» заложили биплан, для которого в качестве прототипа избрали двухместный английский биплан Сопвич «Таблоид» образца 1913 г. Самолет под обозначением «Лебедь-VII» строился в одноместном и двухместном варианте с двигателями «Гном» и «Клерже». Уже с наступлением военных действий первые три аппарата с успехом были испытаны и поступили в практическую эксплуатацию. Один экземпляр, снабженный двигателем «Гном» 80 л.с., поступил в 21-й корпусной авиаотряд, где пользовался популярностью. По своим летным характеристикам «Лебедь-VII» был выше многих самолетов того периода и уже в 1915 году вполне мог использоваться в качестве истребителя. Впрочем, время вооруженных одноместных аппаратов еще не наступило, и удачный биплан «Лебедь-VII» дальнейшего продолжения не получил.


«Лебедь-VIII»

   Еще до наступления войны, летом 1914 г., в «Обществе» Лебедева при создании новых летательных аппаратов было решено в дальнейшем ориентироваться на успешные немецкие бипланы, оснащаемые рядными двигателями жидкостного охлаждения. Согласно сведениям, почерпнутым автором у историка В.Р. Михеева, первым таким аппаратом явился биплан «Эльфауге» (LVG B.1) швейцарского конструктора Ф. Шнейдера. Дополнительным обстоятельством интереса к данному типу самолета стало то, что приглашенный на завод Лебедева летчик В.Я. Михайлов лично привез из Германии такой «Эльфауге» и передал его в Акционерное общество. По полученному образцу было решено построить подобный аппарат, который получил наименование «Лебедь-VIII». Так как двигателей «Мерседес» мощностью 100 л.с. в наличии не имелось, на «Лебедь-VIII» установили двигатель «Аргус» той же мощности. Позднее были изготовлены как минимум два аналогичных самолета, которые были направлены на фронт. Хотя, возможно, таких самолетов построили еще несколько экземпляров. В рекламных материалах Акционерного общества Лебедева в 1915 г. «Эльфауге» представлялся как освоенный тип и предполагался к дальнейшей серийной постройке. Впрочем, именно в этот период больший интерес вызывали самолеты «Альбатрос», поэтому дальнейшие усилия сосредоточили именно на них.

«Лебедь-XI»

   Группа аэропланов, определяемая как тип «Лебедь-XI», объединяет самолеты, созданные на основе немецких бипланов «Альбатрос». В число этих аппаратов вошли и трофейные образцы, захваченные в ходе Первой мировой войны и восстановленные на заводе В.А. Лебедева.
   Чтобы оценить явление, достаточно обратиться в качестве примера к «Летописи войны» - практически ежедневным сообщениям с фронта, публикуемым в русских газетах и журналах:
   «Летопись войны. 11-й и 12-й месяцы. Русский фронт.
   21-24 июня 1915 г.
   Над Митавой ежедневно появляются неприятельские аэропланы. Бомбы с них не бросают. Наши обстреливают аэропланы. На днях в Митаву доставлены части германского аэроплана, подобранного в уезде. 1 июля 1915 г.
   Между Вильной и Гродной около станции Олькеники мы захватили неприятельский «Альбатрос», летчик и наблюдатель взяты в плен. Вот подробности. - Пронесшийся над Олькениками «Альбатрос» намеревался бросить бомбы. Потерпев аварию вследствие порчи мотора летчики спустились недалеко от станции Олькеники и собирались поджечь аппарат и скрыться. Находившиеся поблизости крестьяне подняли тревогу. Станционные жандармы и стражники пустились вдогонку. Настигнутые летчики пробовали оказать сопротивление, но затем сдались. Аппарат цел, на нем найдены десять тяжелых бомб.
   15 июля 1915 г.
   К востоку от Золотой Липы наши летчики, поручик Покровский и корнет Плонский, увидев издали австрийский аэроплан, около 8 часов утра поднялись в воздух, догнали неприятеля и, поднявшись над ним, стали обстреливать из маузеров, постепенно прижимая к земле. Попытки неприятельской машины оказались тщетны, после непродолжительной перестрелки австрийские летчики спустились на землю. Наш аэроплан опустился рядом, и летчики с маузерами в руках кинулись на австрийцев. На неприятельском аэроплане оказались один поручик и один унтер-офицер, которые тотчас сдались. Австрийский аэроплан, захваченный нами, представляет совершенно новый и исправный аппарат в 120 сил типа «Авиатик».
   12 июля 1915 г.
   В 20 верстах от Владимира Волынского, около посада Иваницы, вследствие недостатка бензина спустился германский аэроплан. Два летчика-лейтенанта взяты в плен. Аэроплан, совершенно не поврежденный, отправлен в Киев.
20 июля 1915 г.
   В восьмом часу утра со стороны люблинского шоссе появились два германских «таубе» (зачастую под определением «таубе» в прессе понимались все германские аппараты - М.М.), щедро бросавших бомбы. Метким огнем наших батарей оба аппарата скоро были подбиты и спустились у наших окопов. Летчики взяты в плен, один аэроплан отправлен в Киев.
   13-й и 14-й месяцы. Русский фронт.
   13-15 августа 1915 г.
   Германский аэроплан, появившийся над Двинском и сбросивший там три бомбы, был подстрелен у Ново-Александровска (к юго-западу), причем с аппарата, в котором оказалось раздробленным левое крыло и поврежденным мотор, были взяты в плен два летчика-офицера. Шесть бомб оставались у летчиков неизрасходованными. Другой германский аэроплан был подбит 15 августа в районе крепости Гродно.
   27-28 августа 1915 г.
   На двинском направлении, у станции Понемунек наша артиллерия подбила немецкий аэроплан, сбросивший бомбы в санитарный поезд.
   1-3 сентября 1915 г.
   Нашей артиллерией подбит самолет, который упал вблизи Микилевшизка.
   12-14 сентября 1915 г.
   На реке Стыри в районе местечка Рафаловка опустился германский аэроплан, несший большое количество бомб. Летчик стремился продолжить полет, причем ему удалось пустить в ход мотор, но подоспевшими в этот момент частями нашей конницы аппарат был захвачен.
   У Двинска в эти дни был подбит и захвачен в плен еще один неприятельский аэроплан.
   15-17 сентября 1915 г.
   В митавском районе наши летчики бомбардировали мосты противника на реке Аа Курляндская и немецкие обозы вблизи Митавы, причем наблюдались весьма удачные разрывы сброшенных бомб. В этом же районе от порчи мотора спустился немецкий летчик, захваченный нами вместе с самолетом».
   Как следует из вышеприведенного фрагмента описания боевых действий, неприятельские самолеты доставались не только в случае боевых повреждений, но и в случае вынужденных посадок, происходящих по разным причинам. В условиях дефицита отечественной техники использование русскими авиаотрядами немецких и австрийских самолетов получило заметное распространение. Определяя количество таких машин в годы войны, можно говорить о 150-170 экземплярах. В отдельных случаях их восстановлением занимались технически оснащенные авиапарки, кроме того, практиковалась отсылка поврежденных аппаратов на тыловые авиазаводы.
   Начиная с 1915 г. восстановлением «трофеев» занимался и завод В.А. Лебедева. Причин тому имелось несколько. Во-первых, военное ведомство одинаково оценивало стоимость восстановленных и вновь построенных аэропланов. Кроме того, знакомство с чужими технологиями и конструктивными решениями позволяло восполнить пробелы в собственных познаниях.
   Работа по восстановлению самолетов типа «Альбатрос» получила заметное продолжение в деятельности завода В.А. Лебедева.
   Спроектированный в начале 1914 г. под руководством немецкого конструктора Эрнста Хейнкеля двухместный невооруженный биплан «Альбатрос Б.I» (Albatros B.I) с успехом использовался в начальный период войны. Следом за трехстоечным Б.I появляется двухстоечный вариант Б.II, в ходе дальнейшего совершенствования превратившийся в разведчик и бомбардировщик «Альбатрос Ц».
Завод Лебедева в период 1915-16 гг. восстановил более десятка «Альбатросов» Б.I и Б.II, оснащенных рядными двигателями «Мерседес» мощностью 100, 150 л.с. и «Бенц» мощностью 120-140 л.с. Эти аппараты именовались как «Биплан типа А1-Лебедь-XI», где первая буква указывала на принадлежность к «Альбатросам», арабская цифра - на очередной вариант. Более упрощенно эти машины обозначались как «Лебедь-XI». Практически все они отличались двигателями, количеством стоек, размахом, площадью крыльев. В частности, в сопроводительной документации 11-го типа указывались такие разновидности: размах крыльев № 1, 2, 5, 6 - 13 метров, размах крыльев № 3 - 14,5 метра. Площадь крыльев №1 - 39 м2, №2 - 40,8 м2, №3 - 43 м2, №5 - 43,6 м2, №6 - 42,2 м2.
   «Лебедь-XI» сдавались заводом в 1915-16 гг. по мере поступления на предприятие различных частей и узлов, прежде всего двигателей. Наиболее совершенным при этом считался двухстоечный вариант «Альбатроса», который Лебедев выбрал для дальнейшего воспроизводства. Очевидно, при наличии достаточного количества двигателей жидкостного охлаждения, этот тип мог получить более широкое распространение в практически неизменном виде.


Летные и технические характеристики «Лебедь-XI» А1 с двигателем «Бенц» 150 л.с.
   Размах верхнего крыла (м) 13,0
   Длина в линии полета (м) 8,0
   Площадь крыльев (м2) 40,8
   Вес пустого (кг) 735
   Полетный вес (кг) 1085

«Лебедь-XII» («Лебедь-12»)

   Известно, сколь остро ощущался в авиации недостаток мощных авиационных двигателей. В какой-то мере эту проблему решали моторы французской фирмы «Сальмсон», мощность которых в зависимости от модификации составляла 130-160 л.с. В Россию эти 9-цилиндровые звездообразные двигатели водяного охлаждения мощностью 130 л.с. начали поступать входе войны в связи с освоением самолетов «Вуазен». Однако уже в 1915 г. поставки от союзников прекратились. Некоторым утешением стало открытие филиала фирмы в Москве, где «Сальмсоны» собирали из импортных деталей. В целом, не смотря на большую массу, многодетальность, сложность ремонта и обслуживания они оценивались положительно. В число достоинств входили: эксплуатационная надежность, значительный ресурс, малый расход топлива и масла. В любом случае, плох или хорош был «Сальмсон», он оказался единственным двигателем такой мощности, производимым в России. Немудрено, что именно его Лебедев установил на очередную переделку «Альбатроса». При этом изменения освоенной конструкции оказались невелики и касались прежде всего винтомоторной группы. Несущая поверхность крыльев при размахе 13,15 м составила 42 м2, взлетная масса аппарата немногим превышала 1200 кг.
   Конструктивно машина с «Сальмсоном» во многом повторяла «Лебедь-XI». Фюзеляж четырехгранный, безрасчалочный, обшит 3-х мм фанерой. В большинстве случаев фанерная обшивка не красилась, а покрывалась масляным лаком, проявляющим фактуру дерева. Крылья двухлонжеронные, с тонким профилем значительной кривизны. Верхний центроплан отсутствовал, левая и правая половины крыла соединялись на сваренной из труб пирамиде, характерной многим немецким аппаратам. Элероны оборудовались на верхнем крыле, имели заметный излом почти посередине для обеспечения необходимой жесткости. Хвостовое оперение плоское, сваренное из стальных труб. Обшивка крыла и оперения полотняная, в большинстве случаев не красилась, а лишь покрывалась аэролаком. Шасси стандартное для того времени - пирамида из стальных труб, амортизация резиновая, шнуровая.
   Двигатель «Сальмсон» мощностью 140- 150 л.с. устанавливался на жесткой сварной мотораме, частично прикрыт капотом, выколоченным из алюминиевого листа. Летчик находился сразу за двигателем, его сиденье установлено над бензобаком. Кабина летчика-наблюдателя окантована деревянным кольцом, служащим основанием для пулеметной турели.
   Испытания первого опытного образца, получившего обозначение «Лебедь-XII» начались 28 декабря 1915 г. Их проводил летчик Гренадерского корпусного авиаотряда поручик Слепцов, откомандированный по этому случаю с фронта. На следующий день он телеграфировал Августейшему заведующему авиацией и воздухоплаванием в действующей армии великому князю Александру Михайловичу: «Лебедь-XII» с мотором «Сальмсон» лучше всех существующих аэропланов ... необходим немедленный заказ для боевых испытаний».
   В дальнейшем в ходе испытательных полетов была достигнута полетная скорость 120 км/ч, с полезной нагрузкой 350 кг самолет набирал высоту 2000 м за 22 мин. Как положительное явление отмечалась жесткая установка двигателя и отсутствие вибраций. Выяснилось, что «Лебедь-XII» имеет в сравнении с германским «Альбатросом» больший запас летучести при 700 оборотах двигателя (полный газ), улучшились пилотажные характеристики, однако нагрузки на управление возросли, и следует предпринять меры для их уменьшения. С целью устранения этих и других обнаруженных недостатков Слепцов рекомендовал переделать патрубки двигателя для отвода выхлопных газов так, чтобы последние не попадали в кабину, увеличить козырек летчика, поставить броню для экипажа.
   В.А. Лебедев, воодушевленный результатами испытаний, обещал великому князю, что полезная нагрузка нового самолета будет выше, чем у французского «Вуазена», и что следующий экземпляр оснастят двумя пулеметными установками.
   В ходе испытаний, в поисках более благоприятной погоды для проведения полетов, опытный «Лебедь» в начале 1916 г. отправили сначала в Киев, затем в Одессу, где 15 февраля он потерпел аварию. Ремонт затянулся до лета, к этому времени построили второй опытный «Лебедь-XII» (N2 457), который 31 июля 1916 г. отправили для испытаний на фронт. Поручик Барбас, испытавший машину, наряду с благоприятными впечатлениями отметил: «Аппарат в полете тянет книзу, приходится удерживать его ручкой управления».
   Еще в марте 1916 г., учитывая в целом положительное заключение поручика Слепцова, В.А. Лебедев предоставил Главному военно-техническому управлению (ГВТУ) для окончательного решения подробные чертежи и описание самолета. Гарантировался подъем полезной нагрузки 300 кг, набор высоты 2000 м за 25 мин, потолок - 3500 м. В результате одобрения предоставленных материалов 19 апреля 1916 г. ГВТУ подписало контракт на поставку 225 самолетов типа «Лебедь-XII». По его условиям завод поставлял аэропланы без двигателей и воздушных винтов по цене 13 500 руб. за аппарат, плюс комплект запчастей на 6800 руб. Общая сумма заказа составила 5 153 500 руб. Строить самолеты предстояло в основном из русских материалов, приборы и оборудование закупались за рубежом, из расчета 3000 руб. золотом на аппарат. Двигатели «Сальмсон» с системой охлаждения и воздушными винтами поставлялись военным ведомством.
   После подписания контракта обществу Лебедева выплатили аванс в размере 15% от общей суммы, следующие 15% заказчик собирался выплатить после подтверждения факта расходования первой суммы по прямому назначению. Самолеты предстояло сдавать партиями в 20-25 экземпляров по мере их готовности. Окончательный срок выполнения контракта определялся 31 марта 1917 г.
   Первую партию «Лебедь-XII» завод предъявил к сдаче во второй половине лета 1916 г. Машины оснащались двигателями «Сальмсон» в 140 и 150 л.с. Использование более мощных и соответственно более тяжелых моторов вызвало проблемы с центровкой и потребовало увеличения площади радиаторов охлаждения. Испытания доработанного аппарата начались на Комендантском аэродроме 4 августа, когда летчик Михайлов поднял в воздух первый серийный «Лебедь-XII»(№ 444) с двигателем мощностью 150 л.с. Вооружение машины состояло из пулемета «Кольт» на турельной установке конструкции Шкульника и 50 кг бомб.
   В октябре 1916 г. прошли испытания с последующей сдачей первых 10 серийных машин. Комиссия, оценивающая эту партию «Лебедь-XII», признавала, что самолет годится для использования в качестве разведчика ближнего тыла при максимально допустимой нагрузке 300 кг. Одновременно отмечалось, что аппарат перетяжелен, обладает недостаточным потолком, имеет склонность к пикированию, «висит на ручке» и в целом небезопасен. В результате в конструкцию самолета внесли ряд дополнительных изменений. Так, на аппарате №444 верхнее крыло передвинули вперед за счет изменения центрального кабана и длины стоек, изменили углы установки крыла и стабилизатора. По общему мнению, тенденцию к затягиванию в пикирование удалось устранить. Кроме этого, изменили геометрию выхлопных патрубков и прорезали дополнительные продувочные отверстия в капоте двигателя и фюзеляже для уменьшения попадания выхлопных газов в кабину пилотов.

Боевое использование «Лебедь-XII»
  
   До конца 1916 г. производство сдало военному ведомству 40 аппаратов «Лебедь-XII», однако отправление на фронт происходило замедленными темпами. На 1 января 1917 г. лишь шесть машин этого типа находились на вооружении 12-го авиадивизиона, действующего на Северном фронте. В течение первой половины 1917 г. изготовили еще полторы сотни «Лебедь-XII», общее количество произведенных составило 216 аппаратов, из них военной приемке сдали 192 экземпляра. Заметное расхождение указанных цифр объясняется дополнительной сдачей восстановленных и отремонтированных образцов. Кроме этого количества 20 машин заказали заводу Слюсаренко, из которых было построено 4 экземпляра.
   С появлением на фронте разведчиков «Лебедь-XII» командование связывало определенные надежды, рассчитывали, в частности, произвести замену устаревших «Вуазенов». Однако при всех своих недостатках, французский биплан с толкающим винтом оказался на редкость прочным, живучим и заслужил неплохую репутацию у летчиков. Чего нельзя было сказать о появившемся «Лебеде».
   На фронте выяснилось, что, несмотря на принятые меры, характерные недостатки самолета - стремление к пикированию и загазованность кабины экипажа сохранились. Более того, в процессе серийной постройки эти дефекты усугубились, что стало причиной летных происшествий, в том числе пожаров из-за причины подсасывания горячих выхлопных газов в щели между нижним крылом и фюзеляжем.
   Фронтовая эксплуатация выявила недостатки вооружения самолета. Бомбометы системы Шкульника - цилиндрические пеналы для размещения бомб, выполненные из фанеры, в полевых условиях коробились, теряли форму и выходили из строя. Прошедшие испытания в феврале 1917 г. бомбодержатели конструкции Колпакова-Мирошниченко показали лучшие результаты, поэтому впоследствии большинство машин оборудовали ими. При этом самолет нес две однопудовые и две двадцатифунтовые бомбы системы капитана Орановского общим весом 48 кг. Бомбовая подвеска оборудовалась под центропланом нижнего крыла.
   Оборонительные установки для пулемета «Кольт» конструкции инженера Шкульника оказались не вполне надежными в эксплуатации, поэтому впоследствии часть самолетов оборудовалось системами Колпакова-Мирошниченко.
   Недостатки, выявленные в период боевого использования «Лебедь-XII» привели к тому, что отправку их на фронт приостановили. Специальная комиссия, составленная из фронтовых летчиков, инструкторов Гатчинской авиашколы, представителей Управления Военно-Воздушного флота и завода Лебедева, актом от 2 октября 1917 г. определяла самолет как устаревший тип. Утверждалось, что «Лебедь-XII» обладает малой полетной скоростью и грузоподъемностью, имеет ряд неустранимых недостатков в топливной и охладительных системах. Дальнейшая постройка «Лебедь-XII» признавалась нежелательной.
   После этого производство самолета значительно сократилось, однако продолжалось вплоть до 1918 г. (построили еще 24 экземпляра).
   В качестве учебного аппарата 12-й использовался в школе авиации императорского всероссийского аэроклуба, в Гатчинской военной школе, школе Московского общества воздухоплавания, Киевской, Одесской и Кавказской авиашколах. Более 50 «Лебедь-XII» по заказу Морского ведомства поступило до конца 1917 г. в Школу воздушного боя в Красном Селе.
   После развала фронта в 1917 г. отдельные экземпляры «Лебедь-XII» доставались различным противоборствующим сторонам. Так, один аппарат достался в 1918 г. полякам, у которых его, в свою очередь, экспроприировали в Одессе австрийские войска. В Красной армии в начале 1918 г. «Лебедь-XII» находились в группе С.Э. Столярского, действующей севернее Петрограда в районе Нарвы и Ревеля. В 1919 г. это подразделение, называемое Саратовским гидроотрядом, использовало машины на Северно-Западном фронте. Зимой 1918-19 гг. «Лебеди» эксплуатировались в Северном гидроотряде на Северной Двине, находились на вооружении Беломорского гидроотряда, 1-го Социалистического отряда, 3-го Отдельного морского отряда и некоторых других. Незначительное количество аппаратов попало к белым. Так, в авиации армии адмирала А.В. Колчака эксплуатировались два «Лебедь-XII».
   Отдельные экземпляры биплана продолжали использоваться до начала 1920-х годов. Один «Лебедь-XII» поступил в Баку от Закавказского авиахима, после ремонта использовался для агитационных полетов.

Развитие типа

«Лебедь-XIII», «Лебедь-XV», «Лебедь-XVIII», «Лебедь-XXI», «Лебедь-XXIV»

   Отсутствие достоверной информации по ряду типов «Лебедей» вынуждает объединить их отдельным эпизодом, прерывающим поступательное хронологическое описание.
   В ходе серийного производства акционерным обществом неоднократно предпринимались попытки устранения недостатков и повышения боевых возможностей «Лебедь-XII». Один из самолетов оснастили большим обтекателем воздушного винта и выхлопным коллектором с отводом газов над верхним крылом. В серии указанные нововведения не использовались.
   Продолжались опыты и с силовыми установками. Так, одну машину оснастили двигателем «Испано-Сюиза» мощностью 140 л.с., другую двигателем «Грин» мощностью 120 л.с. Ряд источников определяет эти аппараты как «Лебедь-XIIбис». Однако с тем же успехом они могли называться «Лебедь-XI», ибо во многом соответствовали восстановленным «Альбатросам».
<...>


Летные и технические характеристики «Лебедь-XII» с двигателем «Сальмсон» 150 л.с.
   Размах верхнего крыла (м) 13,15
   Длина в линии полета (м) 7,86
   Площадь крыльев (м2) 42,0
   Вес пустого (кг) 862
   Полетный вес (кг) 1212
   Скорость у земли (км/ч) 135
   Время набора высоты 1000 м (мин) 8,5
   Потолок (м) 3500

«Лебедь Морской-1» (ЛМ-1 или ЛМ1)

   В ходе войны морское ведомство пришло к мнению, что для ведения разведки на Черном море следует иметь гидросамолеты с большой дальностью полета. Попытки получить на южный театр военных действий воздушные корабли типа «Илья Муромец» для выполнения подобных задач оказались малоуспешными. В этой ситуации представители флота со вниманием встретили предложение В.А. Лебедева построить два аэроплана «Альбатрос» типа 4а со сменным шасси (колеса, лыжи или поплавки), способные находиться в воздухе до 6 часов. Первое сообщение об этих гидросамолетах датируется 19 января 1915 г. Окончательная договоренность сторон о постройке последовала в феврале-марте. По требованию заказчика, оснащенные поплавками самолеты предстояло сдать в мае, далее провести сдаточные испытания в Севастополе, после чего доставить их к месту дислокации в Батум.
   Машины получили обозначение «Лебедь Морской-1» (ЛМ-1) и представляли собой развитие трехстоечных «Альбатрос Б.1». Морское шасси состояло из двух основных и одного хвостового поплавков с плоскими гранями. Площадь вертикального оперения увеличена с добавлением подкилевого гребня. Поначалу в качестве силовой установки предполагались двигатели «Аргус» или «Австро-Даймлер», затем английские «Санбим» мощностью 150 л.с. Однако «Санбимы» прибыли осенью 1915 г., что определило задержку по срокам сдачи и дальнейшую судьбу аппаратов. В морской авиации к тому моменту все более склонялись к комплектованию частей летающими лодками, а не поплавковыми самолетами. Из двух построенных ЛМ-1 один экземпляр (№ 217) сдали на хранение в Школу морской авиации, второй - № 218 - установили на колесное шасси и с января 1917 г. эксплуатировали в авиаотряде Морской крепости Императора Петра Великого.
   В 1916 г. В.А.Лебедеву для последующего копирования передали трофейный двухпоплавковый «Фридрихсгафен», определяемый как АБ-1 («Альбатрос» с двигателем «Бенц»-1). По немецкому образцу в конце 1917 г. на заводе в Таганроге выполнили два экземпляра с двигателями «Испано-Сюиза» мощностью 200 л.с. Предполагалась серия, имелся заказ на 175 машин, который на практике не реализовали.

«Лебедь-XIV» («Лебедь-Гранд»)

   Данный самолет создавался под руководством В.И. Ярковского как наиболее выстраданное и совершенное детище «Общества» Лебедева. Одновременно, его ведущим конструктором являлся Л.Д. Колпаков-Мирошниченко, поэтому вполне правомерно называть «Лебедь-XIV» его самолетом. В 1916-17 гг. по своему конструктивному и аэродинамическому совершенству «Лебедь-XIV» вполне мог считаться одним из наиболее передовых русских аэропланов военного предназначения.
   «Лебедь-XIV» представлял собой двухмоторный биплан (2 х «Сальмсон» 150 л.с.) с монококовым обтекаемым фюзеляжем. Предполагался к использованию как средний бомбардировщик, хотя в отношении него использовалось и определение «большой истребитель». Экипаж составлял 3-4 человека, вооружение - носовая и кормовая турели, бомбы на внешней подвеске, полезная нагрузка до 900 кг, расчетная скорость до 140 км/ч.
   Постройка «Гранда» затянулась до второй половины 1917 г. и прервалась в связи с развернувшимися революционными событиями. По сведениям В.Р. Михеева, окончание истории было следующим: «Сотрудники Акционерного общества воздухоплавания Лебедева восстановили «Гранд» в августе 1917 г. на таганрогском заводе общества. Вместо утерянных при переезде «Сальмсонов» они установили на самолете два двенадцатицилиндровых V-образных мотора «Рено» мощностью по 225 л.с. Управление Военно-воздушного флота обещало прислать вскоре еще более мощную модификацию этих двигателей мощностью по 300 л.с. С ними Л-14 мог бы стать вполне современной для того времени боевой машиной - средним бомбардировщиком, но этому не суждено было случиться.
   ...Выдающееся творение В.И. Ярковского и Л.Д. Колпакова-Мирошниченко осталось стоять на краю таганрогского аэродрома, где и сгнило».

Летные и технические характеристики «Лебедь-XIV»
   Размах верхнего крыла (м) 23,6
   Длина в линии полета (м) 12,3
   Площадь крыльев (мг) 91,5
   Вес пустого (кг) 2210
   Полетный вес (кг) 3170

Самолеты Ф.Э. Моска

   В 1912 г. русские авиаторы Макс Лерхе и Георгий Янковский, находясь в Италии, уговорили авиамеханика фирмы «Савойя» Франческо Эвджисто Моска отправиться в Россию для организации совместного производства летательных аппаратов. По прибытию в Россию Моска устроился работать на московском авиазаводе «Дукс», где участвовал в совершенствовании выпускаемых предприятием самолетов «Фарман» и «Ньюпор». Одновременно совместно с Лерхе и Янковским он строит моноплан «ЛЯМ» (обозначение по первым буквам фамилий участников), напоминающий моноплан Блерио.
   В 1914 г. Моска по предложению А.А. Безобразова переходит работать в его мастерскую, где строится оригинальный триплан. В дальнейшем, после отбытия Безобразова на фронт, Моска получает ссуду от военного ведомства, организует свое производство и приступает к самостоятельному выпуску продукции.
   К лету 1915 г. по своему проекту Моска создает двухместный моноплан, оснащенный ротативным двигателем «Гном» мощностью 50 л.с. Самолет во многом напоминал распространенные в русской авиации монопланы «Моран-Ж» и «Моран L», однако на опытном образце имел нормальное хвостовое оперение, оборудованное килем и стабилизатором. Крыло было слегка приподнято над фюзеляжем, со значительным вырезом в центральной его части для облегчения посадки экипажа и наилучшего обзора в воздухе. Особенностью аппарата являлась возможность быстрой его сборки и разборки для последующей транспортировки. Удобство технического обслуживания фюзеляжа достигалось боковыми съемными панелями и откидываемым верхним гротом из фанеры. Этот грот поначалу стягивался кожаными ремнями (подобно тому, как это делалось на капотах автомобильных двигателей), впоследствии для его крепления использовалось шомпольное соединение.
   После изготовления моноплан получил обозначение МБ - Моска-Быстрицкий.
   Роль штабс-капитана Быстрицкого в этом необычном творческом тандеме определялась вполне прозаически - обеспечение заказов от военного ведомства. Впоследствии Быстрицкий участвовал в работе русской военной миссии, осуществлявшей получение военного имущества во Франции. Представитель русского генерального штаба в Париже, граф А.А. Игнатьев в своей знаменитой книге «Пятьдесят лет в строю» так описал эту колоритную фигуру: «Летчиком Быстрицкий не был, однако в делах снабжения оказался большим ловкачом. Внешне дисциплинированный, а по существу натура анархическая, Быстрицкий, как человек пронырливый, нашел новые средства для получения разрешения на заказы от французского правительства, до которых мы ... не додумались».
   Испытания моноплана МБ прошли вполне успешно и 29 октября 1915 г. завод Ф. Моска подписал контракт с военным ведомством на поставку 10 самолетов типа МБ (№1 - №10). Машины сдали до середины 1916 г., при этом они определялись как самолеты-истребители, хотя сведений об их вооружении не имеется. Основным отличием серийных машин явилось хвостовое оперение оригинальной формы в виде крыла мотылька, снабженное лишь рулями высоты и поворота.
   В соответствии с решением ставки верховного командования о формировании в начале 1916 г. 12 истребительных отрядов двухместные МБ поступили во вновь формируемые соединения для обучения и тренировки. С этого момента Моска-МБ эпизодически упоминаются в отчетах действующих частей. В частности, одна машина (серийный №2) поступила в формируемый в этот период в Киеве 7-й истребительный авиаотряд, имеющий на снабжении самолеты типа «Моран» и Сикорский С-16. В период боевых действий 7-го иао в районе Яблонов в Галиции на этом аппарате летал вольноопределяющийся Янченко.
   Летом 1916 г. на базе двухместного МБ создается одноместный вариант - МБ бис. Этот аппарат имел меньший размах и площадь крыла, усиленную конструкцию, оснащался двигателем «Рон» мощностью 80 л.с. В начале июня 1916 г. одноместный МБ бис облетали летчики Е. Крутень и К. Арцеулов.
   Поначалу, МБ бис вооружили пулеметом «Льюис», установленным под центральной пирамидой крыла. Стрельба велась под углом вверх, поверх диска вращающегося воздушного винта. Позднее на заводе Моска отработали установку прапорщика Кулебакина - кулачковый механизм, связанный с металлическими отсекателями в виде призм, представляющий собой упрощенный синхронизатор. Установку Кулебакина, т.н. «отклонитель» предполагалось внедрить с 3-й серии истребителей МБ бис уже в 1917 г. В период 23-28 июня 1917 г. «отклонитель» Кулебакина, адаптированный под пулемет «Кольт» и смонтированный на МБ бис, был испытан на Ходынском стрельбище. Согласно подготовленному акту (№ 6094) вес устройства составлял около 12 фунтов. В акте указывалось, что «отклонитель» не ведет к уменьшению оборотов двигателя, при стрельбе из пулемета число отклоненных пуль составляло 10- 12% от общего расхода патронов, «работа отклонителя была безупречна; ни винт, ни аппарат, ни летчик повреждений не имели; после спуска на аэродром отклонитель и передача остались в нормальном состоянии». Впрочем, несмотря на столь положительные отзывы сведений о внедрении изобретения Кулебакина в практическую жизнь не обнаружено.
   Появление истребителя МБ бис совпало с расширением завода Моска. К середине 1916 г. общее количество цехов возросло до 10, количество рабочих превысило 140 человек (к концу года насчитывалось 310 человек). Основное производство, согласно справке, подготовленной уже весной 1917 года, находилось «в селе Всехсвятском, за Петровским парком, в 20 минутах ходьбы от конечной остановки трамваев №6 и №13 (расстояние около 2 верст) и 1,5 верст от «Подмосковной станции» Виндавско-Рыбинской железной дороги». В той же справке указывался и адрес предприятия: Москва, 5-7 почтовое отделение, Новопроектированный переулок, д.21. Спустя годы переулок стал называться Авиационным, предприятие именовалось сначала авиазаводом №25, а затем, после объединения авиазаводом №39.
   Расширение производства на заводе Моска связано было с очередными заказами, полученными от военного ведомства.
   Уже 17 июня 1916 г. последовало заключение контракта на 15 бипланов «Фарман-IV» (зав. №25-№39) в комплекте с упаковочными ящиками по цене 4875 рублей за один аппарат.
   27 июля 1916 г. последовал контракт на 12 истребителей МБ бис (зав. №13-№24) в комплекте с двумя воздушными винтами, пулеметной установкой и упаковочным ящиком по цене 11 672 рубля за один аппарат. Отсутствующие серийные №11 и №12 закрепились, по всей вероятности, за опытными двухместным и одноместным аппаратами.
   Более ранние серийные номера МБ бис и соответствующая поздняя дата подписания контракта по сравнению с «Фарман-IV» свидетельствует о том, что истребители уже строились к этому моменту.
   Еще до того как указанные выше работы завершились, 11 октября 1916 г. Ф. Моска подписал контракт на 125 истребителей МБ бис по цене 11000 рублей за экземпляр. Уже в ноябре первые десять истребителей из этого заказа предстояло сдать военной приемке. В последующие месяцы предстояло сдавать по 15 экземпляров, а с апреля 1917 г. по 20 экземпляров МБ бис ежемесячно.
   В связи с острой необходимостью поставок армии новой авиатехники в декабре 1916 г. Особым совещанием по обороне МБ бис отнесли к предпочтительным типам и как истребитель рекомендовали к крупносерийной постройке. Однако трудности с обеспечением производства необходимыми материалами, а затем развернувшиеся в России в 1917 г. революционные события внесли свои коррективы в увеличение выпуска истребителей МБ бис.
   Заказанные в 1916 г. 12 МБ бис сдали к началу 1917 г., последние из 15 «Фарман-IV» сдали в феврале 1917 г. Дальнейшее выполнение заказов шло весьма медленно. К апрелю количество рабочих на заводе уменьшилось до 190-180 человек. До наступления летних событий заводу Моска удалось закончить еще 10 МБ бис из большого заказа (125 экз.).
   Начавшиеся летом 1917 г. волнения и забастовки, а также отсутствие оборотных средств, сырья и комплектующих изделий (в основном двигателей) поставили предприятие на грань краха. Конструктор и глава предприятия Франческо Моска вынужден был вернуться на родину. Какое-то время все хозяйство находилось под присмотром механика Котильона, однако вскоре вынужден был уехать и он. Задел производства использовали в 1917-18 г г. уже революционные власти. Точное количество сданных самолетов неизвестно, однако можно предположить, что на этом этапе их построили порядка полутора десятков, доведя, таким образом, суммарный выпуск самолетов Моска в двухместном и одноместном варианте до 50 экземпляров. Имеются сведения, что испытаниями последних выпущенных аппаратов занимался летчик Г. Братолюбов.
   Заводские мощности после национализации использовались для производства учебных самолетов А.А. Пороховщикова. Впоследствии, как уже говорилось, завод Франческо Моска получил наименование Государственного авиазавода (ГАЗ) №25. В 1926-28 гг. там работал конструктор Н.Н. Поликарпов.

Основные данные и характеристики самолетов Ф.Э.Моска
Двухместный МБ Одноместный МБ бис
   Размах крыла (м) 11.2 7,920
   Длина (м) 6,88 6,150
   Полетный вес (кг) 635 487
   Площадь крыла (м2) 18,0 12,1
   Полезная нагрузка (кг) 210 150
   Максимальная скорость у земли (км/ч ) 100 130
   Время набора высоты 2000 м (мин) 20 8,29

Самолеты В.М. Ольховского

   Описанные ниже конструкции строились в 5-м армейском авиапарке, расквартированном в период войны в г. Брянске.
   Под определением «авиапарк» в русской авиации понимались специализированные предприятия, осуществляющие ремонт авиатехники в интересах воюющей армии. Авиапарки насчитывали до 1000 человек квалифицированного технического персонала (не считая чинов строевой команды), располагали механическими и столярными мастерскими, оборудованием для восстановления и испытания двигателей, электростанцией, кузницей, сварочной и прочее.
   Одновременно, эти военизированные производства, при возможности ремонтировать ежемесячно до нескольких десятков аэропланов и авиадвигателей, обладали высокой мобильностью и способностью перебазирования на новое место в течение 2-3 суток.
   В ходе войны в России действовали 7 авиапарков, обслуживающих интересы Северного, Северо-Западного, Западного, Юго-Западного, Южного, Кавказского и Румынского фронтов. В разное время, в ходе меняющейся линии фронта и боевой обстановки авиапарки находились в различных населенных пунктах.
   Практическая деятельность авиапарков, при достаточной их технической оснащенности, позволяла не только ремонтировать поврежденные аппараты, но и осуществлять их штучное производство, внося те или иные новшества и улучшения. Имело место и строительство самолетов оригинальной конструкции. Одним из наиболее показательных примеров являются работы командира 5-го авиапарка в Брянске, штабс-капитана Владимира Михайловича Ольховского.
   Являясь военным летчиком, Ольховский начинал с внесения в конструкцию небольших доработок, способствующих, по его мнению, улучшению отдельных характеристик летательных аппаратов. В 1916 г. по предложениям Ольховского в 5-м авиапарке произвели следующие работы:
- Моноплан «Ньюпор-IV» оборудовали элеронами, заменив ранее используемое для управления по крену перекашивание (гоширование) задней кромки крыла. В отношении аппарата использовалось название «Ньюпор с крылышками Ольховского».
- На биплане «Вуазен» установили новую гондолу пилотов с одиночным носовым колесом и измененное вертикальное оперение.
- «Моран Парасоль» («Моран L») получил новую систему расчалок и измененное шасси. Летные качества улучшились.

Самолеты В.М. Ольховского

   Описанные ниже конструкции строились в 5-м армейском авиапарке, расквартированном в период войны в г. Брянске.
   Под определением «авиапарк» в русской авиации понимались специализированные предприятия, осуществляющие ремонт авиатехники в интересах воюющей армии. Авиапарки насчитывали до 1000 человек квалифицированного технического персонала (не считая чинов строевой команды), располагали механическими и столярными мастерскими, оборудованием для восстановления и испытания двигателей, электростанцией, кузницей, сварочной и прочее.
   Одновременно, эти военизированные производства, при возможности ремонтировать ежемесячно до нескольких десятков аэропланов и авиадвигателей, обладали высокой мобильностью и способностью перебазирования на новое место в течение 2-3 суток.
   В ходе войны в России действовали 7 авиапарков, обслуживающих интересы Северного, Северо-Западного, Западного, Юго-Западного, Южного, Кавказского и Румынского фронтов. В разное время, в ходе меняющейся линии фронта и боевой обстановки авиапарки находились в различных населенных пунктах.
   Практическая деятельность авиапарков, при достаточной их технической оснащенности, позволяла не только ремонтировать поврежденные аппараты, но и осуществлять их штучное производство, внося те или иные новшества и улучшения. Имело место и строительство самолетов оригинальной конструкции. Одним из наиболее показательных примеров являются работы командира 5-го авиапарка в Брянске, штабс-капитана Владимира Михайловича Ольховского.
   Являясь военным летчиком, Ольховский начинал с внесения в конструкцию небольших доработок, способствующих, по его мнению, улучшению отдельных характеристик летательных аппаратов. В 1916 г. по предложениям Ольховского в 5-м авиапарке произвели следующие работы:
- Моноплан «Ньюпор-IV» оборудовали элеронами, заменив ранее используемое для управления по крену перекашивание (гоширование) задней кромки крыла. В отношении аппарата использовалось название «Ньюпор с крылышками Ольховского».
- На биплане «Вуазен» установили новую гондолу пилотов с одиночным носовым колесом и измененное вертикальное оперение.
- «Моран Парасоль» («Моран L») получил новую систему расчалок и измененное шасси. Летные качества улучшились.

Биплан Ольховского

   Каких-либо дополнительных наименований этот самолет, строившийся в 1917 г., не имел. Представлял собой дальнейшее совершенствование «Вуазена» Ольховского образца 1916 г. Основным отличием являлись клеенные из фанеры плоские балки, соединяющие бипланную коробку с хвостовым оперением. Новая конструкция позволяла получить некоторый выигрыш в весе и улучшение аэродинамических качеств. Повышение скорости, по расчетам, могло составить порядка 15 км/ч. В связи с изменившейся политической обстановкой, то есть революционными событиями, постройка биплана Ольховского завершена не была.
   Впоследствии В.М. Ольховский в качестве инженера принимал участие в деятельности конструкторских отделов ГАЗ №1 и ГАЗ №25 (1923-29 гг.). В 1923 г. он разработал истребитель-биплан собственной конструкции, который получил положительное заключение и рекомендовался для реализации. 7 января 1924 г. Главное управление военной промышленности заключило с Ольховским договор «на проектирование истребителя типа «Кертисс» с двигателем «Либерти» 400 л.с.». Самолет предполагался в сухопутном и поплавковом вариантах, должен был обладать следующими характеристиками:
   Максимальная скорость 260 км/ч
   Посадочная скорость 100 км/ч
   Потолок 8000 м
   Время набора 2000 м 5,5 мин
   Вооружение 2 пулемета
   В апреле 1924 г. из сметы опытного производства ГАЗ №1 для проектирования истребителя Ольховского выделили 15 500 рублей, из которых удалось израсходовать 3875 рублей. В связи с обнадеживающими результатами испытаний опытного истребителя И-1 конструкции Д.П. Григоровича дальнейшее финансирование было прекращено.
   Заметными работами Ольховского в дальнейшем стало создание монококовых фюзеляжей (расчет, конструирование, технология) истребителей Н.Н. Поликарпова 2И-Н1, И-3, Д-2, И-6. Ему же принадлежат многие конструктивные решения самолетов Р-5, У-2, П-2, ТБ-2. В 1929 г. Ольховский по обвинению во вредительстве был арестован вместе с Н.Н. Поликарповым и другими сотрудниками ОСС ЦКБ. Существовало мнение, что он погиб в заключении. Однако в начале 1930-х годов в журнале «Самолет» появляется ряд статей за подписью «В.М.Ольховский». В дальнейшем след конструктора теряется.

Первые и вполне удачные опыты по переконструированию известных образцов позволили изобретателю приступить к осуществлению самостоятельного проекта. Существуют сведения о строительстве в 5-м авиапарке в 1916 г. так называемого «бимоноплана-истребителя Ольховского». Однако, скорее всего, это сообщение относится к аппарату, описанному ниже.

Моноплан «Торпедо»

   Самолет проектировался и строился в 1916 г. Представлял собой двухместный расчалочный моноплан-парасоль, подобный распространенному «Моран L», однако с хвостовым оперением, снабженным килем, стабилизатором и соответствующими рулями. В районе размещения пилотов крыло имело вырез, предназначенный для улучшения обзора вверх и вперед. Двигатель «Гном» 80 л.с. поначалу полностью открытый.
   Особым отличием аппарата стал деревянный фюзеляж монококовой конструкции, с обшивкой, выклеенной из шпона. Самолет был выполнен очень чисто, по наличию изящного, обтекаемого фюзеляжа получил наименование «Торпедо».
   Испытания, проведенные лично Ольховским осенью 1916 г., выявили вполне удовлетворительные летные данные самолета. Последовавшая затем авария привела не только к ремонту, но и к значительным переделкам всей конструкции.
   Прежде всего «Торпедо» стал одноместным, с возможной его последующей эксплуатацией в качестве истребителя. Размах крыльев уменьшили, вертикальное оперение при неизменной площади получило другие очертания. Самолет оснастили двигателем «Рон» 110 л.с., прикрытым оригинальным кольцевым выпуклым капотом с небольшим вырезом в нижней части. Воздушный винт прикрыли обтекателем-коком. В связи с небольшим увеличением диаметра воздушного винта переделке подверглось и шасси самолета.
   Первые полеты одноместного «Торпедо» состоялись на лыжах в начале 1917 г. в Брянске. В дальнейшем испытания продолжились в Одессе на колесах. К этому моменту на самолете установили пулемет (снаружи, по правому борту), оборудованный синхронизатором системы В.М. Ольховского. В период 6-20 марта 1917 г. в Одессе велись сдаточные испытания «Торпедо». Присутствовали и летали члены специальной приемной комиссии Модрах, Прокофьев-Северский, Слепцов, Альбрехт. Самолет показал скорость 169 км/ч на высоте 1000 м, потолок 4300 м. Оценивая самолет вполне положительно, комиссия отмечала перетяжеление конструкции, приобретенное в результате переделок.
   В дальнейшем одноместный моноплан «Торпедо» эксплуатировался в отделении Гатчинской авиашколы в Одессе.


Летные и технические характеристики моноплана «Торпедо» в одноместном варианте с двигателем «Рон» 110 л.с.
   Размах крыла (м) 8,5
   Длина в линии полета (м) 6,85
   Площадь крыльев (м2) 12,75
   Вес пустого (кг) 500
   Полетный вес (кг) 1212
   Скорость у земли (км/ч ) 166
   Время набора высоты 2000 м (мин) 8,30
   Потолок (м) 4300

«Би-Кок» (Пороховщиков №2, «Двухвостка»)

   Этот оригинальный самолет, известный как «Би-Кок», может рассматриваться как один из первых в мировой практике, выполненных по двухбалочной схеме. Используя распространенную компоновку аппаратов с толкающим винтом, конструктор заменил многочисленные конструкции из труб и расчалок легкими коробчатыми балками, обтянутыми полотном. По схеме «Би-Кок» представлял собой ярко выраженный полутораплан с двухместной кабиной и двойным управлением, был оборудован двигателем «Гном» 50 л.с. Хвостовые балки заканчивались цельноповоротными рулями направления, в верхней части соединялись неподвижным стабилизатором, в нижней части - цельноповоротным рулем высоты.
   Самолет предназначался для военного использования, поэтому предполагалась установка бронирования и вооружения. Кроме того, конструкция легко разбиралась в течение 5 минут, в разобранном виде «Би-Кок» помещался в транспортный контейнер размерами 3,7 х 1,8 х 1,7 м. Между тем основной причиной появления «разборного» самолета стало его строительство на личной квартире конструктора, размещенной на 6-м этаже жилого дома.
   «Би-Кок» успешно прошел испытания в период с 15 августа по 5 сентября 1914 г. С полной нагрузкой 256 кг, равной весу пустого самолета, летчику М.Л. Григорашвили удалось достичь максимальной скорости около 100 км/ч. Для самолета с двигателем 50 л.с. такие данные считались весьма высокими. До конца года велись переговоры с Военным ведомством об изготовлении небольшой серии «Би-Кок» на заводе Ф.Ф. Терещенко. Однако Пороховщиков желал строить свой самолет лично, в количестве, достаточном для вооружения одного авиаотряда, о чем уведомил в своем письме от 8 января 1915 г. Дальнейшие переговоры зашли в тупик и постройка военных «Двухвосток» Пороховщикова не состоялась.
   В 1915 г. построили второй экземпляр «Би-Кок» с оригинальным гусеничным шасси, которое можно было устанавливать вместо колес. Гусеничное шасси представляло собой брезентовую ленту, двигающуюся на деревянных барабанах. Проведенные испытания подтвердили работоспособность оригинального устройства, однако дальнейшего развития изобретения не произошло.

Основные данные и характеристики самолета «Би-Кок»
   Размах верхнего крыла (м) 10,5
   Длина в линии полета (м) 7,5
   Площадь крыльев (м2) 20,5
   Вес пустого (кг) 260
   Полетный вес (кг) 516
   Скорость у земли (км/ч) 99
   Время набора высоты 1000 м (мин) 5

Учебный самолет П-IV (П-IV бис)

   В период 1914-17 гг. Пороховщиков неоднократно предлагал Военному ведомству проект учебного самолета, в основном соответствующий схеме, применяемой в самолетах Фарман. Под обозначением П-IV такой самолет построили в феврале 1917 г. Особенностью П-IV являлась простота его сборки, разборки и регулировки, возможность отключения второго управления, а также установки различных ротативных двигателей мощностью 50, 60, 70 и 80 л.с. Гондола экипажа, с размещением ученика и инструктора друг за другом, вынесена вперед, двигатель с толкающим винтом.
   После прохождения испытаний в мае 1917 г. П-IV, благодаря удачному сочетанию высокой устойчивости и простоты управления, признавался хорошим учебным самолетом и рекомендовался к серийной постройке. Неустановленное количество таких аппаратов было изготовлено и использовалось для обучения летчиков.
   В 1919 г. Пороховщиков построил учебный самолет П-IV бис, отличающийся установкой двигателя «Рон» 80 л.с. с тянущим винтом и посадкой ученика и инструктора рядом друг с другом. Известно, что согласно докладной записке Главного управления объединенных авиазаводов от 27 сентября 1919 года на заводе «Моска» велось изготовление 55 экземпляров П-IV бис, (РГАЭ. Ф.2097, оп.7, д.29). Однако другой документ (Протокол Объединенного согласительного совещания по вопросам авиастроения от 29 октября 1919 г.) указывает о возможном изготовлении к 1 мая 1920 года лишь 20 самолетов П-IV бис (РГАЭ. Ф.2097, оп.З, д.120). Скорее всего, по причине недостатка материалов и это количество было затем уменьшено.
   В дальнейшем, используя ту же схему, конструктор построил аппараты П-IV 2 бис, П-VI, П-VI бис, которые выпускались в небольших количествах и использовались для обучения летчиков до середины 1920-х годов.

Основные данные и характеристики самолета П-IV бис
   Размах верхнего крыла (м) 10,2
   Размах нижнего крыла (м) 8,8
   Длина в линии полета (м) 7,3
   Площадь крыльев (м2) 33,1
   Вес пустого (кг) 398
   Полетный вес (кг) 660
   Скорость максимальная (км/ч) 112
   Время набора высоты 1000 м (мин) 9,5
   Практический потолок (м) 3000
   Продолжительность полета (час) 4,6

Четырехпланы В.Ф.Савельева
  
   В сентябре 1915 г. старший механик 2-й авиароты Смоленского авиапарка Владимир Федорович Савельев в сотрудничестве с другим механиком - Владиславом Залевским - разработали проект оригинального трехмоторного четырехплана, предназначенного для военных целей. Три двигателя по 250-260 л.с. предлагалось оборудовать в фюзеляже и оснастить зубчатыми или ременными передачами для привода воздушных винтов. По замыслу, такое решение позволяло получить более эффективное использование силовой установки. Согласно расчетам, аппарат с экипажем из 5-ти человек имел следующие характеристики:
   Размах верхнего крыла (м) 23,50
   Длина в линии полета (м) 17,0
   Площадь крыльев (м2) 230,0
   Вес пустого (кг) 4250
   Полезная нагрузка (кг) 2750
   Скорость максимальная (км/ч) 135
   Продолжительность полета (час) 5
   В силу ряда обстоятельств, проект трехмоторного самолета развития не получил, однако саму идею четырехплана реализовали при изготовлении одномоторного, двухместного разведчика. Самолет не имел названия и известен как «четырехплан Савельева». При его постройке использовался фюзеляж и ряд других узлов от моноплана «Моран Ж», двигатель «Гном» 80 л.с.
   Испытания, проведенные в апреле-мае 1916 г. показали неплохие характеристики самолета, поэтому опыты с ним продолжились. Позднее использовался двигатель «Гном Моносупап» 100 л.с., с которым полетная скорость достигала 135 км/ч.
   После проведения доводок, в 1917 г, четырехплан Савельева приняли в казну как вполне удовлетворительный аппарат. Находился в эксплуатации в летний период 1917 г., затем в разобранном виде в комплекте с двигателем «Гном-Моносупап» №722 хранился на Комендантском аэродроме С-Петербурга. В ноябре 1918 г. специальная комиссия под руководством Н.Е. Жуковского рассматривала возможность дальнейшего использования самолета. Состояние признавалось удовлетворительным, четырехллан допустили к полетам в качестве учебного аппарата.
   В 1923 г. Савельев построил еще один двухместный четырехплан, однако схема признавалась устаревшей и дальнейшие опыты в этом направлении более не возобновлялись.

Летные и технические характеристики четырехплана Савельева образца 1916 г. с двигателем «Гном Моносупап» 100 л.с.
   Размах верхнего крыла (м) 9,3
   Длина в линии полета (м) 6,0
   Площадь крыльев (м2) 26,2
   Вес пустого (кг) 400
   Полетный вес (кг) 700
   Скорость максимальная (км/ч) 132
   Продолжительность полета (час) 3

С-9 «Гранд», «Русский Витязь», «Большой Русско-Балтийский»

   С приходом на РБВЗ Сикорский прежде всего организовал коллектив единомышленников - в основном это были конструкторы, приехавшие по его приглашению из Киева: К.К.Эргант, М.Ф.Климиксеев, А.А.Серебренников, А.С.Кудашев, Г.П.Адлер и другие. Уже весной 1912 г. на заводе, по проекту Сикорского, началось проектирование совершенно оригинального многомоторного аппарата, особенно актуального в российских условиях, где наличие огромных территорий сопровождалось недостаточно развитыми средствами коммуникаций. Гигантский по меркам того времени самолет виделся двадцатитрехлетнему инженеру комфортабельным воздушным кораблем с закрытой кабиной, двойным управлением и запасом топлива на 10 часов полета. Сложность его постройки заключалась не только в разрешении технических вопросов, но и в преодолении бытовавшего мнения о невозможности увеличения размеров летательных аппаратов свыше определенных размеров. Тем не менее уже летом 1912 г. проект самолета, обладающего размахом крыльев свыше 20 метров и полетным весом 2500 кг, окончательно оформился.
   Постройка опытного образца, получившего обозначение С-9 или «Гранд», состоялась благодаря поддержке Председателя правления акционерного общества РБВЗ М.В.Шидловского. Изготовление закончили весной 1913 г. По сравнению с первоначальными предположениями возросли размеры самолета и его полетный вес, находящийся в пределах 4 тонн.
   По схеме «Гранд» представлял собой нормальный биплан, в котором размах верхнего крыла заметно превышал размах нижнего. Крылья имели большое удлинение и тонкий профиль. Для обеспечения их достаточной жесткости верхняя и нижняя несущие плоскости соединялись десятью парами стоек (считая стойки в районе крепления к фюзеляжу) и двумя парами поддерживающих подкосов. Дополнительную жесткость указанной конструкции обеспечивали многочисленные расчалки из 3-мм рояльной проволоки.
   Фюзеляж самолета деревянной ферменной конструкции с обшивкой из фанеры, именуемой тогда «арборит». Максимальная его ширина 1,25 м, высота в районе кабины экипажа 1,85 м. В носовой части располагался «балкон» длиной 1,6 м, в котором при военном назначении аппарата мог размещаться пулемет «Максим». Центральная часть фюзеляжа, длиной 5,75 м, полностью закрыта зеркальными стеклами, обеспечивающими прекрасный обзор 4 членам экипажа и 6 пассажирам. Управление двойное, с посадкой пилотов рядом друг с другом.
   Шасси - многостержневая ферма с полозьями, колеса шасси сдвоенные.
   Горизонтальное хвостовое оперение увеличенной площади, несущее, по причине задней центровки. Вертикальное оперение состояло из двух рулей поворота, размещенных на стабилизаторе, в плоскости симметрии двигателей. Силовая установка поначалу состояла из двух двигателей «Аргус» 100 л.с. с толкающими воздушными винтами, размещенных на нижнем крыле, в районе ближних к фюзеляжу межкрыльевых стоек.
   Первый небольшой полет самолета «Гранд» состоялся 15 марта 1913 г. на Комендантском аэродроме в С-Петербурге. Самолетом управлял самолично И.И.Сикорский. Основные полетные испытания начались в апреле 1913 г. на Корпусном аэродроме, принадлежащем военной авиации.
   В начале мая 1913 г. самолет оборудовали дополнительно двумя «Аргусами», тем самым, превратив его в четырехмоторный. С этого времени аппарат стали именовать «Большой Балтийский» («Большой Русско-Балтийский») или просто «Большой».
   В мае 1913 г. Сикорский совершил несколько демонстрационных полетов над Петербургом, которые большинством очевидцев воспринимались как совершенно невероятное, фантастическое явление. Немаловажным обстоятельством этих полетов, полностью доказавших реальность создания тяжелых аппаратов, оказалась прекрасная устойчивость самолета, возможность маневрировать и продолжать воздушное путешествие с одним или даже двумя выключенными двигателями при наличии на борту до пяти пассажиров. Продолжались и некоторые усовершенствования «Большого», в частности, на нем установили носовой прожектор для предполагавшихся ночных полетов.
   Сенсационные демонстрации четырехмоторного гиганта Сикорского воспринимались как очевидное техническое достижение России, поэтому со второй половины июня 1913 г. самолет стал именоваться «Русский Витязь». Одним из последних усовершенствований явилась установка всех четырех двигателей на нижнем крыле в ряд с тянущими воздушными винтами и оборудование двух дополнительных вертикальных рулей. В таком виде «Русский Витязь» продолжил полеты в августе и сентябре 1913 г., на открывшемся 3-м конкурсе военных аэропланов.
   11 сентября 1913 г. с пролетающего самолета «Меллер-II», пилотируемого известным пилотом Габер-Влынским, сорвался ротативный двигатель «Гном», который по роковому стечению обстоятельств упал на «Русский Витязь» и значительно повредил левую коробку крыльев. Сикорский решил самолет не восстанавливать, так как уже строился более совершенный образец, вошедший в историю под обозначением «Илья Муромец».

Летные и технические характеристики самолета «Русский Витязь»
   Размах верхнего крыла (м) 27,2
   Размах нижнего крыла (м) 20,0
   Длина в линии полета (м) 21,2
   Площадь крыльев (м2) 120,0
   Вес пустого (кг) 3400
   Полетный вес (кг) 4000
   Полетная скорость (км/ч) 70-90
   Потолок (м) 500
   Дальность полета (км) 170

Воздушный корабль «Илья Муромец» («ИМ»)

   Свое название этот самолет получил, в соответствии с бытующими в русском обществе патриотическими настроениями, по имени былинного богатыря Ильи Муромца. Впоследствии указанное обозначение стало общим для всех его разновидностей, с добавлением заглавных букв, соответствующих определенному типу (серии).
   «Илья Муромец» явился прямым развитием самолета «Русский Витязь» с классическим размещением двигателей в ряд на нижнем крыле. Одновременно новый аппарат обладал рядом существенных улучшений и изначально предполагался для военного использования.
   Фюзеляж «Ильи Муромца» деревянной ферменной конструкции, носовая часть обшита фанерой, хвостовая - полотном. По левому борту, иногда по обоим бортам, размещалась входная дверь. Передняя часть фюзеляжа представляла собой просторную, закрытую кабину: ширина 1,6 м, высота от 2 м до 2,5 м, длина 8,5 м. Общий объем кабины порядка 30 м3 позволял осуществлять свободное внутреннее перемещение экипажа, без особых затруднений размещать оборонительное вооружение и бомбовый груз. Носовая часть кабины со значительным остеклением, в ходе совершенствования поверхность прозрачной части постоянно увеличивалась. Управление одинарное, при помощи штурвала, с размещением по центру кабины. Считалось, что в случае ранения, место пилота займет другой член экипажа - именно так и происходило в боевых условиях.
   Крылья самолета двухлонжеронные, значительно увеличенной площади по сравнению с «Русским Витязем» (в первом экземпляре площадь крыльев составляла 182 м2), поперечный профиль тонкий, значительной кривизны, элероны только на верхнем крыле. Верхнее крыло обычно состояло из 7 частей: центроплана, двух промежуточных элементов на каждом полуразмахе и двух консолей. Нижнее крыло состояло из четырех частей. Узлы соединения крыльев, как и многие другие крепящие элементы, из мягкой стали, иногда сварные - иногда в виде плоских накладок - в любом случае простой рациональной конструкции.
   Горизонтальное хвостовое оперение несущее, т.е. обладающее подъемной силой, по площади составляло порядка 30% от площади крыльев. Вертикальное оперение состояло из трех цельноповоротных рулей. В случае размещения кормовой оборонительной установки использовалось два цельноповоротных вертикальных руля.
   Шасси в виде многостержневой пирамиды с центральными полозьями, амортизация резиновая, шнуровая. При отсутствии колес достаточного размера использовались колеса диаметром 670 мм, попарно собранные (и обшитые кожей) в четырехколесные тележки.
   Двигатели без обтекателей, для их обслуживания и ремонта на нижнем крыле было сделано усиление в виде фанерной дорожки с проволочными перилами. На практике, при достаточно невысокой полетной скорости, находящейся в пределах 100 км/ч, данное приспособление действительно позволяло исправить двигатель в полете и тем самым спасти самолет.
   Топливные баки сигарообразные, из латуни, размещались преимущественно над фюзеляжем, иногда над двигателями или над верхним крылом.
   Стандартное бомбардировочное вооружение «Ильи Муромца» состояло из 150-250 кг бомб, размещенных внутри фюзеляжа по правому борту в специальных кассетах. Максимальная бомбовая нагрузка оценивалась в 80 пудов (480 кг) и даже более.
   В 1914 г., для предполагаемых поединков «Ильи Муромца» с немецкими «Цеппелинами», испытывалась установка артиллерийского вооружения на специальной орудийной площадке, размещенной в районе шасси, под передней частью фюзеляжа. Испытания 37-мм пушки Гочкис и безоткатной пушки полковника Дельвига (имела два ствола, вперед направлялся боевой заряд, а назад вылетала уравновешивающая силу отдачи болванка) не принесли удовлетворения. Малая скорострельность, присутствие дополнительного артиллерийского расчета, обещали лишние хлопоты при малоубедительных боевых преимуществах. Поэтому в ходе боевого применения пушки на «Илье Муромце» не использовались.
   Штатное оборонительное вооружение поначалу включало: два пулемета «Максим», два пулемета «Мадсен» и два пистолета «Маузер». Стрелки размещались по бортам фюзеляжа, в верхней его центральной части и в пространстве между верхними крыльями. В поздних сериях, когда количество бортовых пулеметов доходило до 6-8 штук, стрелки освоили переднюю полусферу из кабины пилотов, подфюзеляжное пространство и хвостовую часть в районе оперения. В данном варианте с «Ильи Муромца» обеспечивался практически полный круговой обстрел из бортовых пулеметов.
   Ниже приводятся основные типы и модификации самолетов «Илья Муромец».

Первый опытный экземпляр, «Илья Муромец» №107

   Первый построенный на РБВЗ «Илья Муромец», получивший заводской №107, заложили в августе 1913 г., а уже 10 декабря 1913 г. он впервые поднялся в воздух. «ИМ» №107 отличался наличием дополнительного среднего крыла в пространстве между основными крыльями и хвостовым оперением. Под этим средним крылом размещалось дополнительное шасси в виде фермы, снабженной полозьями. Проведенные испытания не выявили необходимости установки дополнительного крыла, поэтому его немедленно демонтировали. В качестве рудиментарного напоминания об этом крыле в центральной части фюзеляжа осталась площадка с перилами, на которую можно было выходить в полете.
   Силовая установка самолета состояла из 4 рядных двигателей «Санбим» мощностью 100 л.с. с тянущими воздушными винтами.
   Опытный «Илья Муромец» в начале 1914 г. совершил ряд успешных полетов, среди которых значились рекордные достижения грузоподъемности. 12 февраля 1914 г. «ИМ» N“107, управляемый Сикорским, поднял в воздух 16 человек - вес поднятого груза составил 1290 кг.
   Удачные испытания впечатляюще воздействовали на Главное Военно-Техническое управление, которое 12 мая 1914 г. заключило контракт с РБВЗ на поставку 10 самолетов типа «Илья Муромец» для нужд военной авиации.

Летные и технические характеристики «ИМ» №107
   Вес пустого (кг) 3800
   Полетный вес (кг) 5100
   Полетная скорость (км/ч) 95
   Потолок(м) 1500
   Дальность полета (км) 270
   Суммарная мощность двигателей 400 л.с. (4 х «Санбим» 100 л.с.)

С-12 и С-12 бис

   Этот элегантный моноплан, получивший наименование С-12, Сикорский спроектировал специально для выполнения фигур высшего пилотажа. С-12 - заводской № 106 - построили на РБВЗ весной 1914 г. Представлял собой одноместный моноплан, оснащенный двигателем «Гном» 80 л.с., имел характерное для многих конструкций Сикорского шасси со сдвоенными колесами. От многих подобных аппаратов того периода отличался мощными рулевыми поверхностями в стандартном исполнении, т.е. имел нормальные элероны, рули высоты и поворота при наличии стабилизатора и вертикального киля. Крыло с небольшой стреловидностью, его жесткость достигалась набором тросовых расчалок, крепящихся на соответствующих фюзеляжных стойках и пирамидальном шасси. Первый опытный образец, испытанный летчиком Г.В. Янковским 12 марта 1914 г., показал прекрасные летные качества. Просуществовал аппарат недолго - 6 июня 1914 г. Янковский в одном из полетов ошибся в пилотировании и разбил машину. Однако летные качества самолета оказались столь впечатляющими, что именно в день аварии два новых С-12 включили в контракт, заключенный Военным ведомством с Акционерным обществом РБВЗ на поставку 45 «легких» самолетов Сикорского.
   Построенные к середине 1914 г. два новых С-12 отличались центральной четырехстержневой пирамидой, установленной сверху на фюзеляже для крепления расчалок крыла. С-12, заводской №131, короткое время использовался в 22-м авиаотряде. На С-12 с заводским №132 летал Янковский, излечившийся после аварии. С объявлением мобилизации Янковский поступил в 16-й корпусной авиаотряд и доблестно воевал на своем С-12 до мая 1915 г., когда поступили три новых аппарата этого типа. Указанные самолеты были выполнены двухместными, снабжены двигателями «Рон» 80 л.с. и получили обозначение С-12 бис. Использовались в Эскадре воздушных кораблей и в 16-м корпусном авиаотряде.
   В 1917 г. на РБВЗ изготовили еще шесть двухместных С-12 бис, которые эксплуатировались в «красном» Дивизионе воздушных кораблей до его расформирования в 1922 г.

Летные и технические характеристики С-12 и С-12 бис
С-12 С-12бис
   Размах крыла (м) 10,7 10,7
   Длина (м) 7,4 7,4
   Площадь крыла (мг) 22,0 22,0
   Вес пустого (кг) 380 420
   Полетный вес (кг) 600 700
   Полетная скорость (км/ч) 129 120
   Потолок (м) 3680 -
   Дальность полета (км) 350 -

«Илья Муромец Киевский» и другие «ИМ» серии Б

   Второй экземпляр «ИМ», серийный №128, отличался от первого опытного образца уменьшенными размерами и наличием более мощной силовой установки, состоящей из 4-х двигателей «Аргус» 140 л.с. В отношении этого экземпляра стали впервые использовать определение «воздушный корабль». Его построили в апреле 1914 г. и в начале летнего сезона на нем удалось достичь заметных достижений - 4 июня И.И. Сикорский поднял 10 пассажиров на высоту 2000 м. В период 11-17 июня конструктор совершил на этом аппарате перелет из Петербурга в Киев и обратно. Помимо него на борту находились Г.И. Лавров, Х.Ф. Пруссис и механик В.С. Панасюк. В ознаменование перелета воздушный корабль получил наименование «Киевский». Позднее он был приобретен Гатчинской авиашколой и использовался как учебный аппарат для подготовки экипажей воздушных кораблей.
   Постройка заказанных 10 «ИМ» для военного ведомства ускорилась с началом войны. В июле 1914 г. утвердили штат команды для обслуживания воздушных кораблей типа «ИМ», согласно которому один экземпляр приравнивался к полевому отряду, состоящему из 4 офицеров, одного чиновника, 40 нижних чинов и должен был действовать самостоятельно в интересах армий и фронтов. Формирование таких команд и отправка первых пяти «ИМ» на фронт не принесли обнадеживающих результатов. Несколько аварий, неопределенность боевого использования в первое время, создали мнение о непригодности воздушных кораблей типа «ИМ» к боевому использованию. Все это привело к приостановке постройки новой серии в количестве 32 экземпляров.
   В создавшейся неблагоприятной обстановке председатель правления акционерного общества РБВЗ М.В. Шидловский предложил на базе «Муромцев» создать воздушную эскадру по типу военно-морских соединений. В результате было сформировано Управление Эскадры воздушных кораблей (УЭВК) под командованием Шидловского, получившего чин генерал-майора военного времени. Базой ЭВК стал аэродром у деревни Старая Яблонна под Варшавой. Это место находилось недалеко от линии фронта, с севера было защищено Ново-Георгиевской крепостью, с запада - позициями на реке Бзур, с юга - Варшавской оборонительной системой.
   Несмотря на предпринятые организационные мероприятия, в начальный период войны самолеты типа «Илья Муромец» в боевой обстановке почти не отметились. Из выпущенных шести экземпляров «ИМ» тип Б, два из которых были оснащены четырьмя «Аргусами», остальные - 4-мя «Сальмсонами», лишь три корабля смогли просуществовать до мая 1915 г. Сложные климатические условия зимнего периода наряду с авариями определили малый срок службы для громоздких воздушных кораблей. Впрочем, для всех самолетов «Илья Муромец», при их деревянной конструкции и полотняной обшивке срок эксплуатации редко превышал один летный сезон.

Летные и технические характеристики «ИМ» тип Б
   Заводской № 135 136
   Размах верхнего крыла (м) 30,95 30,95
   Размах нижнего крыла (м) 22,45 22,45
   Длина (м) 19,0 19,0
   Площадь крыльев (м2) 150,0 150,0
   Вес пустого (кг) 3100 3600
   Полетный вес (кг) 4600 4800
   Полетная скорость (км/ч ) 105 96
   Потолок (м) 3000 2000
   Дальность полета (км) 520 380
   Суммарная мощность двигателей: 560 л.с. 670 л.с.
   «Аргус» 140 л.с. 4
   «Сальмсон» 200 л.с. - 2
   «Сальмсон» 135 л.с. - 2

С-16 (РБВЗ С-XVI)

   Этот самолет разрабатывался Сикорским осенью 1914 г. в соответствии с заказом Военного ведомства на пять двухместных учебных бипланов, включенных в общее количество строящихся на РБВЗ «легких» аппаратов (45 экземпляров). Самолет, получивший обозначение С-16, представлял собой нормальный одностоечный биплан с двигателем «Рон» 80 л.с.
   Первые три опытных образца были готовы весной 1915 г. Один - заводской №154 - отличался небольшой стреловидностью крыльев, два других - заводские №155 и №156 - стреловидности не имели, но обладали увеличенным поперечным V крыльев. Все три аппарата отличались наличием элеронов на верхнем и нижнем крыле.
   Эксплуатация, начавшаяся летом 1915 г. в Эскадре воздушных кораблей, выявила их положительные летные данные, поэтому очередной заказ, оформленный в октябре 1915 г. составил 15 С-16 (т.е. весь заказ, вместе с ранее поставленными тремя самолетами, составил 18 экземпляров).
Если поначалу С-16 предполагались для тренировки летчиков самолетов «Илья Муромец» и выполнения ближней разведки, то с расширением боевых действий специализация их изменилась. Теперь С-16 требовались для защиты Эскадры воздушных кораблей на месте базирования и для сопровождения бомбардировщиков в ходе следования их на боевое задание. Для этой цели на левом борту фюзеляжа С-16 смонтировали пулемет «Виккерс», оборудованный синхронизатором Лаврова. Одновременно, у серийных С-16 изменилась форма хвостового оперения, площадь крыльев увеличилась за счет увеличения размаха верхнего крыла. Элероны в серийных самолетах имелись только на верхнем крыле.
Часть построенных истребителей досталась Эскадре, по три самолета поступили в формируемые 7-й и 12-й истребительные авиаотряды.
   В апреле 1916 г. 7-й истребительный отряд включился в активные боевые действия, действуя с аэродрома в районе местечка Яблонов в Галиции. Ряд успешных боев, в котором летчики заявляли о сбитых вражеских самолетах, сопровождался своими неудачами и авариями. 27 апреля 1916 г. прапорщик Гильшер вылетел вторично после удачного воздушного боя. На борту С-16 (заводской №201) кроме него находился прапорщик Квасников. Возможно, в предыдущем боевом столкновении самолет получил какие-либо повреждения, ибо в районе линии фронта заклинило управление элеронами, и машина сорвалась в штопор. В результате падения №201 был разбит, но экипаж, несмотря на полученные ранения, остался жив.
   Последние из 18 заказанных С-16 были сданы к середине 1916 г. Примерно в этот период все поступившие новые и оставшиеся машины этого типа передали в Эскадру воздушных кораблей. В начале 1917 г. здесь использовалось более десятка С-16, к концу года их оставалось не более шести экземпляров. Один самолет, заводской №202, летал до 1918 г.
   В связи с острой потребностью самолетов-истребителей для Эскадры воздушных кораблей, в начале 1916 г. на РБВЗ заложили новую серию С-16 в количестве 15 экземпляров. Первый самолет из этой партии, заводской №246, изготовили в августе 1916 г., после чего его отправили для опытной эксплуатации. Этот аппарат, получивший обозначение С-16з, стал лицом новой модификации с измененной коробкой крыльев, с обтекателем за местом пилотов и с размещением пулемета «Кольт» над верхним крылом. Контракт на поставку всей партии в 15 экземпляров был окончательно оформлен 4 января 1917 г. На деле поставка, по причине отсутствия двигателей, затянулась до осени и в связи с начавшимися революционными беспорядками, казалась бесперспективной. Лишь в мае 1919 г. два С-16з поступили в Московскую школу авиации и еще пять (три в 1919 г. и два в 1920 г.) в Дивизион Воздушных Кораблей в Сарапуле. В Дивизионе самолеты использовались как учебные до 1922 г.

Летные и технические характеристики серийных С-16
С-16 (№201-215) С-16з (№246-260 )
   Размах верхнего крыла (м) 8,8 8,4
   Размах нижнего крыла (м) 7,9 7,9
   Длина (м) 7,0 7,0
   Площадь крыльев (м2) 25,36 около 23,5
   Вес пустого (кг) 420 -
   Полетный вес (кг) 690 670
   Полетная скорость (км/ч) 153 -

«Илья Муромец» тип В (серия В)

   В конце 1914 г. на РБВЗ строили аппараты «ИМ» серии В, которые отличались уменьшенными размерами и меньшим полетным весом (на 600-700 кг) и, соответственно, более высокими полетными данными. С двигателями «Санбим» и «Аргус» скорость достигала 120 км/ч, «Сальмсоны», в сочетании с радиаторами охлаждения, обладали столь большим воздушным сопротивлением, что даже их значительная мощность не позволяла разгоняться в воздухе более 100 км/ч. Из 14 построенных экземпляров тип В два аппарата оснастили двигателями «Сальмсон» (2x200 л.с), три - «Аргус» (4x150 л.с.), шесть - «Санбим» (4x150 л.с.), два - «Санбим» (2x255 л.с.) и один «ИМ», серийный №167, имел четыре двигателя РБВЗ-6. Визуально эти аппараты также отличались: часть из них имела остекление пилотской кабины с плоским лобовым участком по типу Б, другая часть, называемая «остроносыми», имела клинообразную форму передней части фюзеляжа.
   Первый боевой вылет совершил «ИМ» №150 14 февраля 1915 г. В марте в строй вошел «ИМ» №151 - таким образом, до наступления лета 1915 г. в интересах Северо-Западного фронта использовалось два таких воздушных корабля. В начале июля количество боеспособных «Муромцев» увеличилось до пяти единиц. В этот период Эскадра воздушных кораблей перебазировалась в район города Лида, затем в район Пскова. В октябре 1915 г. из состава эскадры выделили боевой отряд в количестве 5-6 машин, которые до конца года базировались под Ригой (станция Зегевольд) и действовали в интересах Северного фронта. Две машины отправили на Юго-Западный фронт с базированием в Колодзиевке.
   «ИМ» тип В достаточно активно использовались в 1915 г., одна машина была потеряна в аварии в феврале 1915 г., две другие совершили аварийные посадки после встречи с немецкими истребителями. На начало 1916 г. в составе эскадры числилось 10 экземпляров, которые в течение ближайших месяцев в основном вышли из строя по причине изношенности. Один экземпляр - серийный N“169 - окончательно списали лишь в начале 1917 г. За 1915 г. воздушные корабли эскадры выполнили около 100 боевых полетов, сбросив при этом 1220 пудов бомб.

Летные и технические характеристики «ИМ» тип В
   заводской № 150 167
   Размах верхнего крыла (м) 28,0 29,8
   Размах нижнего крыла (м) 19,2 21,0
   Длина (м) 17,1 17,5
   Площадь крыльев (м2) 120 125
   Вес пустого (кг) 2700 3500
   Полетный вес (кг) 3500 5000
   Полетная скорость (км/ч ) 100 120
   Потолок (м) - 3500
   Продолжительность полета (час) - 4,5
   Суммарная мощность двигателей: 560 л.с. 600 л.с.
   «Аргус» 140 л.с. 4 -
   РБВЗ-6 150 л.с. - 4

«Илья Муромец» тип Г

   «ИМ» серии Г, постройка которых началась в декабре 1915 г., явились наиболее многочисленными кораблями - их общее количество составило до полусотни экземпляров. Одновременно, не все указанные аппараты можно безоговорочно отнести к данной серии, известно, что часть «ИМ» тип В переделывалась в тип Г и с некоторыми допущениями может быть названа промежуточным типом.
   Основной причиной появления новой модификации явилась недостаточная несущая поверхность крыльев: экипажи докладывали, что в кампании 1915 г. воздушные корабли «ИМ» с полной боевой нагрузкой не достигают высоты полета 2500-3000 метров. Поэтому в машинах серии Г-1 площадь крыльев увеличилась со 120-125 м2 до 148 м2. Характерным отличием отдельных «ИМ» Г-1, при увеличении хорды верхнего крыла, стали элероны меньшей площади. Силовая установка включала двигатели «Санбим» 150 и 160 л.с., «Аргус» 125 и 140 л.с., «Бердмор» 160 л.с., РБВЗ-6 150 л.с. и «Рено» 220 л.с. в разных комбинациях.
   В ходе развития производства серии Г несущая поверхность крыльев еще более увеличилась и достигла 160 м2. Зачастую эти аппараты определяются как Г-2. Однако наиболее вероятно, что данное обозначение не получило распространения и основная масса «ИМ» образца 1916 г. шла как обобщенный тип Г. Одновременно использовались названия по типу установленных двигателей. Так, самолеты, оснащенные двигателями 4 х РБВЗ-6 150 л.с. назывались «Руссобалт», со смешанной силовой установкой 2 х РБВЗ-6 + 2 х «Рено» - «Ренобалт».
   Серия Г-3 отличалась усилением конструкции планера и увеличением количества оборонительных пулеметов до 6. Топливные сигарообразные баки на части машин вынесены над верхним крылом. Все машины серии Г отличались постоянным увеличением площади остекления передней части фюзеляжа. В Г-3 кабина пилотов представляла полностью остекленный прозрачный фонарь.
   На фронт первые 4 экземпляра Г-3 поступили уже в конце 1917 г., поэтому в боевых действиях мировой войны не участвовали.
   В начале 1917 г., суммируя все ранее произведенные улучшения, предполагалось строить серию Г-4. Первый такой самолет испытывался в июне - июле 1917 г., позднее построили несколько экземпляров данной модификации.
   Первые корабли «Илья Муромец» серии Г начали поступать на фронт в январе 1916 г. В течение года всего поступило 32 таких аппарата и еще 3 аппарата серии В. 1916-й является периодом наиболее активного и массового использования «Муромцев» на фронте. Вместе с оставшимися в начале года 10-ю старыми кораблями серии В и четверкой новых аппаратов серии Д и Е общее количество «ИМ» в течение 1916 г. можно определить без малого в 50 машин.
   К участию в боевых вылетах по ряду причин привлекалось не более 10-15 экземпляров. Основные потери приходились на многочисленные аварии по погодным условиям, по причине повреждений, изношенности материальной части, ошибок пилотирования.
   Лишь один «Муромец» был потерян в боевых условиях на Западном фронте в период наибольшей активности русской авиации в августе-сентябре 1916 г. Им оказался «ИМ» №188 поручика Д.Д. Макшеева, сбитый немецкими истребителями 12 сентября 1916 г. в районе местечка Чухны при отходе от объекта бомбардировки - станции Боруны.
   Одновременно в указанный активный период, стрелки «Муромцев» заявили о более чем десятке сбитых немецких истребителях. Очевидно, за свою «колючесть» бортовых пулеметов воздушные корабли получили на фронте в этот период разговорное прозвище - «ежи».
   В связи со сложными метеоусловиями базирования в Пскове в ноябре 1916 г. Эскадру воздушных кораблей в составе 13 самолетов «Илья Муромец» перевели значительно южнее, в Винницу. В этот период на Западном фронте оставалось 3 боеспособных корабля 3-го отряда и на Юго-Западном фронте 4 корабля 1-го отряда. Боевые вылеты до конца года практически не производились.
   Всего за 1916 г. самолеты «Илья Муромец» совершили 156 боевых вылетов и сбросили на противника 1180 пудов бомб.

Окончание практического использования

   Начальный период гражданской войны, сопровождаемый безвластием, анархией и растаскиванием военного имущества, привел к тому, что отдельные экземпляры «Муромцев» оказались в руках разных хозяев: в Красной Армии (Северная Группа воздушных кораблей - СГВК), в авиации самостийной Украины, в авиации 1-го Польского корпуса (один экземпляр). При этом из 20 аппаратов «Илья Муромец», имевшихся в Эскадре на начало 1918 г., ни один экземпляр в создавшейся обстановке не использовался достойным образом. Практически все эти машины в короткий срок сгинули в революционной неразберихе.
   Лишь в 1919 г., после изготовления на РБВЗ 13 разнотипных экземпляров, «красным» удалось приступить к воссозданию соединения под названием ДВК (Дивизион воздушных кораблей). Указанные аппараты собирались из старых заводских заделов, поэтому имели отдельные конструктивные элементы от типов Г-1 и Г-3. Всего с РБВЗ в период 1918-20 гг. в Дивизион воздушных кораблей поступило 20 самолетов «Илья Муромец». Базирование ДВК поначалу осуществлялось в Липецке, а позднее, с августа - сентября 1919 г., - в Сарапуле.
   За весь 1919 г. «Муромцы» ДВК совершили несколько боевых полетов на Южном фронте против армии генерала Деникина и кавалерии генерала Мамонтова.
   В июле 1920-го «Муромцы» с красными звездами совершили два вылета против польской армии в районе Бобруйска, а в августе 1920-го несколько удачных вылетов на Юго-Западном фронте против войск генерала Врангеля. Эти немногочисленные вылазки, по причине малой надежности и ветхости используемой техники, прежде всего опасные для самих экипажей самолетов, стали последними боевыми эпизодами в истории «Муромцев».
   В 1921 г., согласно решению Советского правительства, была открыта почтово-пассажирская линия Москва-Харьков, для обслуживания которой выделили 6 изрядно изношенных «ИМ» Дивизиона воздушных кораблей. За летний период, до закрытия линии 10 октября 1921 г., удалось совершить 76 рейсов, в которых перевезли 60 пассажиров и более 2 тонн грузов.
   В начале 1922 года, по причине изношенности самолетов и отсутствия новых поступлений, Дивизион воздушных кораблей расформировали, а оставшееся имущество передали для создания летной школы в городе Серпухове (Школа воздушной Стрельбы и бомбометания - «Стрельбом»). В период 1922-23 гг. летчик Б.Н.Кудрин совершил на последнем летном экземпляре «ИМ» №285 в районе Серпухова порядка 80 полетов. Это были последние подъемы в воздух легендарных воздушных кораблей конструкции Сикорского.


Летные и технические характеристики «ИМ» тип Г
   заводской № 182 №183
   Размах верхнего крыла (м) 30,87 30,87
   Размах нижнего крыла (м) 22,0 22,0
   Длина (м) 17,1 17,1
   Площадь крыльев (м2) 159,6 148,0
   Вес пустого (кг) 3800 3800
   Полетный вес (кг) 5500 6100
   Полетная скорость (км/ч) 137 110
   Потолок (м) 4600 -
   Продолжительность полета (час) 4 4
   Суммарная мощность двигателей: 640 л.с. 600 л.с.
   «Бердмор» 160 л.с. 4 -
   «Санбим» 150 л.с. - 4

«Илья Муромец» серии Е

   Эта модификация явилась последней, практически осуществленной, и представляет собой наиболее совершенный вариант самолета «Илья Муромец». Самолеты серии Е оснащались четырьмя двигателями «Рено» мощностью по 225 л.с., имели все изменения носовой части фюзеляжа по типу серии Д со внесенными очередными улучшениями. Увеличился размах крыльев, их общая площадь составила 200 м2. Конструкция самолета в очередной раз подверглась усилению, вес пустого приблизился к 5000 кг, а полетный вес составил 7000-7500 кг. Стрелковое оборонительное вооружение возросло до 7-8 пулеметов, при этом один размещался в кормовой точке, а один в выпускаемой вниз установке («воронье гнездо») для обстрела задней, нижней полусферы.
   Известно о существовании всего двух «ИМ» серии Е (заводские №265 и №266), которые поступили на фронт в 1916 г. В 1917 г. предполагалось построить еще 15 экземпляров серии Е, однако эти планы не были реализованы.
   В начале 1917 г. в Эскадре воздушных кораблей насчитывалось до 30 экземпляров «Муромцев». В большинстве своем они использовались для учебных целей, на фронте отметились единичные аппараты. Кампания 1917 г. для «Муромцев» проходила на Румынском фронте (2-3 экземпляра) и на Юго-Западном фронте (3-4 экземпляра). За весь год воздушные корабли «ИМ» совершили около 70 вылетов на разведку и бомбометание, при этом сбросили на противника до 650 пудов бомб.
   В период 1914-1917 гг., до момента выхода России из войны, РБВЗ сдал 65 «Муромцев», из которых 51 экземпляр поступил на фронт. 40 воздушных кораблей принимали участие в боевых действиях, совершили 300 вылетов и сбросили на противника около 3000 пудов бомб.

Летные и технические характеристики «ИМ» тип Е
   Размах верхнего крыла (м) 31,35
   Размах нижнего крыла (м) 24,0
   Длина (м) 18,2
   Площадь крыльев (м2) 200
   Вес пустого (кг) 4800
   Полетный вес (кг) 7000
   Полетная скорость (км/ч) 130
   Потолок (м) 3000
   Дальность полета (км) 560
   Суммарная мощность двигателей 900 л.с. (4 х «Рено» 225 л.с.)

«Святогор» В.А. Слесарева

   Этот наиболее крупный из всех построенных русских самолетов периода 1914-18 гг. в истории известен как «Святогор». Уже само это название, появившееся, кстати, на заключительном этапе истории крылатого гиганта, говорило о грандиозности замысла - под именем Святогор в русском народном эпосе упоминается наиболее мощный былинный богатырь.
   Автор оригинального самолета - Василий Адрианович Слесарев (1884-1921 гг.) - известен не только как авиаконструктор, но и как экспериментатор в области аэродинамики. Получив добротное академическое и техническое образование - в 1909 году Дармшадтское высшее техническое училище в Германии, в 1911 году Императорское Высшее техническое училище в Москве - Слесарев заинтересовался вопросами авиации и с 1911 г. приступил к самостоятельной деятельности в этой области.
   В начальный период своего пути В.А. Слесарев исследует проблемы машущего полета, участвует в работе аэродинамической лаборатории Н.Е. Жуковского. Затем, по приглашению профессора К.П. Боклевского, переезжает в Санкт-Петербург для организации и строительства аэродинамической лаборатории теперь уже в Политехническом институте. После завершения работ, продолжает свои теоретические исследования, результатом которых становится разработка крупнейшего двухмоторного самолета того времени.
   Одновременно с подготовкой проекта грандиозного летательного аппарата Слесарев пробует свои силы в практической деятельности. В период 1913-14 гг. по его предложениям осуществляются конструктивные переделки на самолетах «Ньюпор-IV» и «Фарман-XVI». Имеются упоминания о сотрудничестве Слесарева с Сикорским в период создания тяжелого самолета «Илья Муромец».
   Самолет «Святогор», проектирование которого началось в 1913 г., представлял собой биплан классической схемы, но с оригинальным размещением внутри фюзеляжа силовой установки, оборудованной механическим приводом на воздушные винты. По первоначальному проекту конструктора предполагалось использовать два немецких двигателя «Мерседес» суммарной мощностью 600 л.с. Двигатели размещались в районе центра тяжести самолета, в так называемом «машинном отделении», таким образом, чтобы бортовые механики могли свободно проходить между ними при обслуживании силовой установки в полете. Здесь же, в центральной части фюзеляжа размещались топливные баки, по проекту способные обеспечить максимальную продолжительность полета до 30 часов.
   Специально сконструированные воздушные винты диаметром 6,0 метра, форма которых явилась результатом исследования полетов насекомых, должны были вращаться со скоростью 300 об/мин. Малая скорость вращения по замыслу изобретателя позволяла значительно улучшить взлетные характеристики самолета. Шасси с колесами большого диаметра - передние колеса диаметром 1,5 м, задние диаметром 2,0 м - позволяли пользоваться неровными и раскисшими в непогоду аэродромами.
   «Святогор» изначально проектировался как самолет, предназначенный для военного использования. Для этой цели в носовой части фюзеляжа, называемой «пушечной палубой», предполагалось установить легкую скорострельную пушку.
Конструкция самолета, основным материалом которой стало дерево, являлась исключительно продуманной для получения минимального веса при достаточной ее прочности. Практически везде использовались пустотелые, коробчатые балки и облегченные элементы. Фюзеляж четырехгранного сечения, фанерная обшивка в местах усиления, все остальные участки обшивались полотном. Наибольшая высота фюзеляжа, составляющая 2,5 м, позволяла членам экипаж передвигаться внутри свободно, в полный рост.
   Бипланная коробка крыльев с двумя парами стоек расчалена системой парных тросов. Элероны установлены только на верхнем крыле. Хвостовое оперение имело плоский профиль, подкреплено подкосами и расчалками, обтянуто, как и крыло, полотном.
   Проект самолета Слесарева рассматривался в период, когда уже летал «Илья Муромец», поэтому реализация такого крупного летательного аппарата многим уже не казалась столь фантастической. Сомнения вызывали высокие расчетные характеристики самолета. Конструктор заявлял, что его аппарат способен преодолеть без посадки расстояние между Варшавой и Парижем, т.е. перелететь с территории России во Францию. Тем не менее Техническая комиссия Особого комитета Воздухоплавательного отдела признавала реальность проекта, возможность его осуществления и рекомендовала самолет к постройке.
   С началом войны, летом 1914 г. финансировать постройку самолета взялся богатый польский помещик, член Всероссийского аэроклуба М. Млынский, который выделил для этих целей необходимые 100 тыс. рублей. Заказ на постройку «Святогора» достался Акционерному обществу В.А. Лебедева.
   Изготовление самолета началось в декабре 1914 г. и в основном закончилось 22 июня 1915 г. Отсутствие двигателей, однако, не позволило сразу довести аппарат до летного состояния. В условиях продолжающейся войны получить запланированные двигатели «Мерседес» мощностью 300 л.с. не представлялось возможным. Попытка использовать силовую установку со сбитого немецкого дирижабля не удалась - двигатели «Майбах» оказались значительно повреждены. В январе 1916 г. были получены французские двигатели «Рено» мощностью 220 л.с., которые и установили на «Святогор».
   В этот период дальнейшее развитие работ по самолету Слесарева затормозилось по причине недостатка средств. Израсходованными оказались не только 100 тысяч Млынского, но и личные 65 тысяч рублей конструктора. В дополнительных ассигнованиях из государственной казны Слесареву было отказано. Одновременно, дальнейшая судьба самолета становилась не вполне определенной по причине значительного перетяжеления конструкции на 1500 кг. Признавалось, что при возросшем полетном весе мощности двух двигателей «Рено» для осуществления полета «Святогора» может быть недостаточно.
   В создавшихся условиях было решено провести экспертизу «по рассмотрению аэродинамических расчетов аэроплана Слесарева», которую поручили московскому профессору Н.Е.Жуковскому. Для этого создали комиссию, в которую также вошли В.П. Ветчинкин и Г.И. Лукьянов. В результате тщательного исследования согласно протоколу от 11 мая 1916 г. «Комиссия единогласно пришла к выводу, что полет аэроплана Слесарева при полной нагрузке 6,5 т при скорости 114 км/ч является возможным, а посему окончание постройки аппарата Слесарева является желательным».
   Еще до получения положительного заключения комиссии Жуковского Слесарев сумел изыскать дополнительные денежные средства, благодаря чему полностью закончил монтаж силовой установки и в марте 1916 г. вывел самолет Корпусной на аэродром. Последующие наземные испытания выявили недостатки жесткой передачи крутящих усилий от двигателей на воздушные винты. Конструктор поочередно заменял передачу на канатную, ременную и тросовую. Эксперименты продолжались до осени.
   В начале ноября 1916 г. при выполнении пробной рулежки по аэродрому самолет попал колесом в осушительную канаву, в результате чего оказалось поврежденным шасси и сломан правый воздушный винт. Авария повлекла за собой не только ремонт поврежденных агрегатов, но и проведение дополнительных доработок конструкции.
   В 1917 г. Слесарев продолжал эксперименты с трансмиссией силовой установки, но безуспешно. На предложения установить двигатели на крыле он отзывался отрицательно, считая, что такое решение лишит самолет оригинальности и не позволит достичь высоких полетных характеристик. Следует отметить, что осуществление передачи на воздушные винты с внутрифюзеляжных двигателей всегда являлось сложной технической проблемой, а в условиях тех лет оказалось практически неразрешимо.
   С началом революционных событий работа над «Святогором» прекратилась, хотя самолет по-прежнему находился в исправном техническом состоянии. В начале 1921 г. В.А. Слесарев погиб в бытовой ссоре, поэтому в дальнейшем самолетом занимались другие лица.
   В 1921 г. управляющий авиазаводом №3 (ГАЗ №3) инженер Е.Н. Сивальнев предлагал установить на крыльях «Святогора» два двигателя Роллс-Ройс «Игл» 360 л.с. или «Либерти» 400 л.с. Для этой цели предполагалось усилить или построить новое нижнее крыло. Переговоры о переделках велись до 1923 г., однако к положительному результату не привели и «Святогор» разобрали на части. Известно, что отдельные элементы гиганта перевезли в Москву, где они долгое время хранились в Военно-Воздушной академии им. Н.Е. Жуковского как образец оригинальной и продуманной самолетной конструкции.

Технические характеристики и расчетные летные данные самолета «Святогор»
   Размах верхнего крыла (м) 36,0
   Длина в линии полета (м) 21,0
   Площадь крыльев (м2) 180
   Полетный вес (кг) 6500
   Скорость у земли (км/ч ) 114
   Потолок (м) 2500
   Продолжительность полета 30 часов

Летающая лодка Энгельса

   Упомянутый выше отъезд Е.Р. Энгельса из Севастополя был связан с его переводом на должность заведующего мастерскими школы морских летчиков - сначала в Петрограде, а затем в Баку. Здесь штабс-капитан Энгельс освоил полеты на летающих лодках и впоследствии выполнял обязанности инструктора.
   В 1916 г. Энгельс разработал проект оригинальной летающей лодки-истребителя, выполненной по схеме парасоль. Особенностью самолета являлись опущенные вниз законцовки крыла, призванные выполнять роль поплавков боковой остойчивости. Ротативный двигатель с толкающим воздушным винтом установлен на продолжении центральных стоек крыла, снабжен обтекателем яйцевидной формы, прикрывающим и топливный бак.
   Реализация проекта состоялась благодаря проявленному интересу со стороны компании Ф. Мельцера. Здесь построили первый опытный образец, испытанный в Петрограде в конце июля 1916 г.
   Второй экземпляр летающей лодки Энгельса изготовили с двигателем «Гном Моносупап» 100 л.с. на средства Морского ведомства на заводе Ф. Мельцера во второй половине 1916 г. Затем аппарат перевезли в Баку, где в конце ноября конструктор лично выполнил два благополучных полета. Машина легко выходила на редан и отрывалась от воды, развивала высокую максимальную скорость - 170 км/ч.
   5 декабря 1916 г., в третьем испытательном полете произошла катастрофа, в результате которой штабс-капитан Энгельс погиб.
   Предполагалась диверсия, однако наиболее явной причиной катастрофы явилось разрушение заднего лонжерона правого крыла по причине его недостаточной прочности .
   Несмотря на гибель конструктора и его летающей лодки, работы по совершенствованию типа продолжились. По предложению Ф. Мельцера рассматривались планы строительства сначала 300, а позднее 200 летающих лодок Энгельса. В окончательном варианте, согласно решению от 27 апреля 1917 г., было заказано 60 экземпляров.
   На практике изготовили два опытных образца с двигателем «Рон» в отношении которых использовалось обозначение «Энгельс-III».
   Первый экземпляр испытывал инструктор Петроградской школы авиации лейтенант Н.А. Яковицкий во второй половине августа 1917 г. Поначалу лодка, в связи со значительным разворачивающим моментом воздушного винта, на разбеге зарывалась правым крылом в воду. После установки свинцового противовеса в левом крыле самолет удалось испытать и 10 октября 1917 г. первый экземпляр «Энгельс-III» сдали морскому ведомству. Дальнейшая судьба этого экземпляра не ясна.
   Второй экземпляр «Энгельс-III» в конце 1918 г. отправили в Петроградскую школу морской авиации, эвакуированную в Нижний Новгород. Интерес к самолету проявился лишь в 1920 г., когда школа вновь поменяла место дислокации и перебралась в Самару. Здесь, в 1921 г. состоялась безуспешная попытка взлета с воды, закончившаяся повреждением законцовок крыла. После ремонта на крыле установили боковые поплавки с самолета М-5 и вновь приступили к испытаниям. На взлете летающая лодка перевернулась и более не восстанавливалась.

Летные и технические характеристики «Энгельс-III»
   Размах крыла (м) 9,0
   Длина в линии полета (м) 7,5
   Площадь крыла (мг) 14,2
   Вес пустого (кг) 350
   Полетный вес (кг) около 520
   Скорость максимальная (км/ч) 170
   Продолжительность полета (час) 2