В.Кондратьев Самолеты первой мировой войны

СПАД S VII (Спад-7) / SPAD S VII (Spa 7C-1)

   Создание в начале 1915 года относительно легкого и мощного 150-сильного двухрядного V-образного мотора "Испано-Сюиза" сразу подвигло многие французские авиафирмы к разработке истребителей под эту силовую установку. Наиболее удачным оказался проект инженеров фирмы SPAD во главе с Луи Бешеро и Луи Эбремоном.
   Аэроплан под индексом S VII впервые поднялся в воздух в апреле 1916-го. Конструкции фюзеляжа и бипланной коробки были аналогичны "Спаду" A1/A2, однако в новой модели Бешеро отказался от передней кабины, сделав самолет одноместным. Фюзеляж, крылья и оперение машины имели деревянный каркас, обтянутый перкалем. Двигатель с восьмиугольным лобовым радиатором, сквозь который проходил вал винта, закрыт алюминиевым капотом характерной округлой формы со съемными боковыми панелями. Задняя кромка крыльев, рулей и элеронов выполнялась из проволоки, а натяжение обшивки придавало ей характерную волнистую форму. Вооружение - один синхронный пулемет "Виккерс".
   Самолет показал хорошие скоростные данные, выдающуюся скороподъемность и высокую прочность конструкции, выгодно отличавшую его от "Ньюпора". После успешного завершения испытаний S VII был запущен в серийное производство. В дальнейшем, помимо фирмы SPAD, выпуск машины наладили еще на семи французских авиазаводах ("Де Марсо", "Жануар", "Кельнер", "Соммер", "Режи" и SEA).
   Всего во Франции построено более 5600 экземпляров S VII, из них 1800 - на фирме "Де Марсо". Кроме того, 220 штук было выпущено в Англии и около 100 - в России на заводе "Дукс".
   Первоначально серийные машины комплектовались 150-сильными "Испано-Сюизами" 8Aa (такие моторы стояли на всех машинах российской сборки), но в дальнейшем на истребители стали устанавливать новые модификации этого двигателя, мощность которых была повышена до 180, а затем и до 200 л.с. Также на поздних серийных экземплярах появились поворотные заслонки жалюзи перед радиатором, регулирующие охлаждение двигателя.
   Первые "семерки" поступили на вооружение французских эскадрилий западного фронта в сентябре 1916-го, а к весне следующего года S VII стал основным истребителем французских ВВС. Кроме того, на нем воевали английские, российские, американские, итальянские, греческие и бельгийские пилоты.
   По окончании Первой мировой войны "Спад" S VII участвовал еще в нескольких вооруженных конфликтах. Российские "спады" воевали в составе Красного воздушного флота на разных фронтах гражданской войны. Греция применяла свои 28 "спадов" в войне с Турцией 1919-1922 гг. В польско-советской войне "спады" активно использовались обеими сторонами, причем поляки закупили во Франции не менее 18 машин со 180-сильными моторами. Кроме того, 68 "спадов" S VII получила Чехословакия и 12 - Португалия, По несколько штук попало в Югославию, Бразилию и некоторые другие страны.

А.Шепс Самолеты Первой мировой войны. Страны Антанты

SPAD S.VII 1916 г.

   Появлению этого самолета предшествовало создание швейцарским конструктором Марком Биркигтом, имевшим в Испании автомобильную фирму "Испано-Сьюиза", 8-цилиндрового, V-образного двигателя жидкостного охлаждения HS-8A мощностью 150 л. с. И хотя во Франции уже были звездообразные двигатели "Сальмсон" (150 л. с.), благодаря меньшему лобовому сопротивлению и меньшей массе новый мотор позволил опытному самолету SPAD SA.V в начале апреля 1916 года достичь скорости в 213 км/ч. Уже в мае было заказано 268 машин для авиации Франции, получивших серийное обозначение SPAD S.VII C1. Успешное боевое применение новой машины увеличило объем заказов, и кроме SPAD машины строились следующими французскими фирмами: "Блерио Аэронаутике", "Лос Ательерс д'Авиасьон л’Яноир", "Келлнер эт сес Филс", "Конструксион Аэронаутике Эдмон де Марки", "Л'Ательер де Конструксион д'Аппарелс д'Авиасьон Роже Соммер", "Лес Ателье да Конструксион Режи Фрерье" и т. д. Кроме того, около 120 машин построила английская фирма "Манн Эгертон энд Ко" и 100 - английский филиал фирмы "Блерио" в Брукленде. Более 100 машин построила московская фирма "Акционерное общество Дукс".
   С 1917 года на самолет установили более мощный двигатель HS-8Ac (180 л. с.), летные качества значительно улучшились. С этим двигателем выпущено более 3500 машин из 5600 самолетов S.VII.
   Фронтовой истребитель SPAD S.VII C1 - одномоторный одноместный одностоечный биплан. Фюзеляж имел деревянный каркас из стрингеров и шпангоутов, обтянутый полотном. Носовая часть имела капот из алюминиевых панелей. В боковых стенках капота были съемные решетчатые крышки. Сверху и снизу фюзеляжа крепился овальный гаргрот. За кабиной пилота устанавливался небольшой заголовник. В носовой части устанавливался лобовой радиатор, за ним - 8-цилиндровый, жидкостного охлаждения, рядный, V-образный двигатель "Испано-Сьюиза" HS-8Ac (180 л. с.) с двухлопастным винтом "Шавье" диаметром 2,5 м. За двигателем размещался сбрасываемый бак емкостью 136 л, а над ним - масляный бак емкостью 20,5 л. Над двигателем устанавливался 7,71-мм синхронный пулемет "Виккерс" с боезапасом в 500 патронов. Крыло двухлонжеронное, цельнодеревянной конструкции, обтянутое полотном. Передняя кромка обшивалась фанерой. Верхнее крыло имело больший размах и оборудовалось элеронами. Стойки крыла - из металлических труб в деревянных обтекателях. В местах пересечения растяжек устанавливались дополнительные полустойки. Оперение имело деревянный каркас и обтягивалось полотном. Стабилизатор крепился дополнительно подкосами и растяжками.
   Шасси обычной схемы. Стойки деревянные. Ось имела аэродинамический обтекатель. Колеса мотоциклетного типа с колпаками. Шасси имело шнуровую резиновую амортизацию.
   На некоторых британских SPADах на верхнем крыле устанавливался дополнительный пулемет "Льюис", стреляющий над диском винта. Следует отметить, что SPAD мог на равных бороться с новыми германскими истребителями и к середине 1917 года помог союзникам завоевать на Западном фронте господство в воздухе. Кроме французских, британских и российских ВBС
SPADы состояли на вооружении американского экспедиционного корпуса, ВВС Бельгии.
   После окончания войны некоторое количество их попало в ВВС Польши и Чехословакии.


ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
   S.VII С1 S.VII С1
   1916г. 1917г.
   Размах, м 7,78/7,57 7,78/7,57
   Длина, м 6,18 6,18
   Высота, м 2,20 2,20
   Площадь крыла, кв.м 17,85 19,10
   Сухой вес, кг 525 545
   Взлетный вес, кг 740 770
   Двигатель: HS-8A HS-8AAC
   мощность, л. с. 150 180
   Скорость максимальная, км/ч 185 195
   Скорость подъема на высоту
   2000 м, мин. сек 6,2 5,5
   Дальность полета, км 400 450
   Потолок, м 5300 6000
   Экипаж, чел. 1 1
   Вооружение 1 пулемет 1 пулемет

В.Шавров История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.

"Спад-VII" - одноместный истребитель, одностоечный биплан. Внешне он казался двухстоечным благодаря полустойкам от центров пересечения расчалок до крыльев. Двигатель - "Испано-Сюиза" в 140 л. с., позже в 150 л. с., 8-цилиндровый, двухрядный, водяного охлаждения; радиатор - сотовый, лобовой, в круглом алюминиевом капоте. Вооружение - один синхронный пулемет "Виккерс" с 500 патронами в ленте на катушке за двигателем. Самолет строился на заводе "Дукс" в 1917 г. Построено было около 100 экземпляров. Из-за отсутствия двигателей "Испано" дальнейший выпуск этих истребителей был прекращен к началу 1918 г.


Самолет||
Год выпуска||1916
Двигатель , марка||
   мощность, л. с.||140 150
Длина самолета, м||6,1
Размах крыла, м||7,8
Площадь крыла, м2||18
Масса пустого, кг||545
Масса топлива+ масла, кг||80 100
Масса полной нагрузки, кг||230 250
Полетная масса, кг||775 795
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||43
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||5,2
Весовая отдача,%||30
Скорость максимальная у земли, км/ч||185 195
Время набора высоты||
   1000м, мин||2,5
   2000м, мин||5,5
   3000м, мин||9
Потолок практический, м||6000
Продолжительность полета, ч.||2

O.Thetford British Naval Aircraft since 1912 (Putnam)

SPAD S.7

   This famous French fighting scout, which first flew in Mav 1916, was ordered for the RNAS by the Admiralty, and contracts for 120 placed with the firm of Mann, Egerton of Norwich. In December 1916 the Admiralty agreed to hand over 60 of its Spads to the RFC in exchange for Sopwith Triplanes. The following February it was agreed to divert all RNAS Spads to the RFC. The photograph shows a Spad S.7 with a RNAS serial number (N3399). One 140 hp Hispano-Suiza engine. Loaded weight, 1.632 lb. Maximum speed, 119 mph at 6.500 ft. Span, 25 ft 8 in. Length, 20 ft 3 1/2 in.

O.Thetford Aircraft of the Royal Air Force since 1918 (Putnam)

Spad Scout

   Spad Scouts (both VII and XIII versions) had largely disappeared from RFC squadrons on the West ern Front when the RAF came into being, but the type continued to serve in Mesopotamia with Nos 30, 63 and 72 Squadrons, all of which had mixed equipment; such survivors were Spad VIIs for the most part. The aircraft illustrated (A8798) is a Spad VII built by the Air Navigation Co of Addlestone, Surrey. Powerplant: One 175hp Hispano-Suiza engine. Span, 25ft 8in; length, 20ft 3in. Loaded weight, 1,550lb. Max speed, 119 mph at 6,500ft; service ceiling, 18,000ft. Armament, one synchronised Vickers machine gun.

W.Green, G.Swanborough The Complete Book of Fighters

SPAD S.VII France

   Evolved by Louis Bechereau virtually in parallel with the unorthodox Type G (SG.1) was the relatively conventional Type H which retained the characteristic interplane bracing of preceding SPAD fighters and was of similar construction. Powered by the new 150 hp water-cooled Hispano-Suiza 8Aa eight-cylinder Vee-type engine, the prototype, referred to contemporaneously as the SH.1, was flown in April 1916. Trials indicated that the SH.1 offered a pronounced advance on existing fighter equipment and SPAD received a contract on 10 May for 268 aircraft under the official designation Spa.VII C1 (monoplace de chasse). The derivation of this designation is obscure, but SPAD's series of letter designations in alphabetical sequence appears to have been discarded in favour of a system more or less conforming with the designation assigned by the SFA (Service des Fabrications de l'Aviation). Consequently, the production version of the Type H was given the company designation S.VII. A sturdy aircraft possessing great structural strength and fine handling qualities, the S.VII closely resembled the SH.1. It retained the circular frontal radiator, but dispensed with the large spinner with frontal opening, and wing area was increased by 19.90 sq ft (1,85 m2). Armament comprised a single 7,7-mm Vickers gun with Birkigt synchronisation mechanism. Initial delivery tempo was slow; by 25 February 1917, only 268 S.VIIs had been delivered to the Aviation Militaire plus 39 to the Royal Flying Corps. The S.VII was initially referred to as the mitrailleuse volante of Georges Guynemer (France’s leading ace), but by December 1916, he had told Bechereau that "the 150 hp SPAD is no match for the Halberstadt ... it [the Halberstadt] climbs better and, consequently, has an overall advantage". One consequence was the introduction of the 180 hp HS 8Ab engine in S.VIIs from the spring of 1917. Apart from production by the parent company, the S.VII was to be built in France by the Societe SPAD et Janoir, Bleriot Aeronautique, Kellner, Regy, Gremont, S.E.A. and De Marcay, some 5,500 being produced. In addition, 120 were built in the UK by Mann Egerton and 100 by L Bleriot (Aeronautics) for the RFC, and in Russia slightly more than 100 had been built by Dux when lack of engines terminated production. Most French escadrilles de chasse flew the S.VII at one time or another, and, in addition to its use in the UK and Russia, it was operated by Belgium, Italy and the USA. After World War I, S.VIIs served with Brazil, Czechoslovakia, Estonia, Finland, Greece, Peru, Poland, Portugal, Romania, Siam and Yugoslavia. The following data relate to the 180 hp S.VII.

Max speed, 132 mph (212 km/h) at 6,560 ft (2 000 m).
Time to 6,560 ft (2 000 m), 4.67 min.
Endurance, 1.5 hrs.
Empty weight, 1,102 lb (500 kg).
Loaded weight, 1,552 lb (704 kg).
Span, 25 ft 8 in (7,82 m).
Length, 19 ft 11 3/8 in (6,08 m).
Height, 7 ft 2 5/8 in (2,20 m).
Wing area, 192.14 sqft (17,85 m2).

G.Swanborough, P.Bowers United States Military Aircraft Since 1909 (Putnam)

SPAD VII

   The Spad VII, (with the model number appearing both in Roman and Arabic figures) was one of the most famous French fighters of World War I. The letters formed the abbreviation of the name “Societe Pour Aviation et ses Derivees.” It was designed in 1916 around the new 150- h.p. Hispano-Suiza motor and carried a single 0-303-in. Vickers gun in a trough on the nose. The 103rd Pursuit Squadron used Spad VIIs briefly and repainted them with American markings before re-equipping with Spad XIIIs. Some of the other 189 French-built VIIs were procured as fighters, but the majority were used as trainers. Some Spad VIIs built in England by Mann-Egerton remained in service as trainers at Kelly Field, Texas, until 1926.

H.Nowarra, G.Duval Russian Civil and Military Aircraft 1884-1969

In the late Spring of 1917 the Spad Company retrieved its good name in the Imperial Air Service by sending 43 S.7s to Russia, a scant eight months after their first appearance on the Western Front, and at last the Russian fighter pilots had a potent weapon. The S.7 power unit was the 200 h.p. Hispano-Suiza, which gave the machine a maximum speed of just under 120 m.p.h., and this, combined with its great strength, made the Spad S.7 a fighter to reckon with. Most of the S.7s were sent to supplement or replace the Nieuports and Moranes of the newly-formed No. 1 Fighter Group, comprising four squadrons under the command of the leading fighter ace, Kazakov. This Group adopted the insignia of Kazakov’s XIX Corps Air Squadron of 1915 - a white skull and cross-bones on a black rudder - although the Commander and his deputy, Shangin, had the colours reversed on their personal machines.

J.Davilla Italian Aviation in the First World War. Vol.3: Aircraft M-W (A Centennial Perspective on Great War Airplanes 75)

Spad 7

  Italy’s fighter force had been equipped exclusively with modern French fighters. It is not surprising, then, that when the Spad 7 became available that Italy would acquire the type. It seems the Spad 7 was not liked by most Italian pilots and the Nieuport 17s and especially the Hanriot HD.1 remained the main fighter types. Ironically, the later aircraft was offered to the Italians because the Aviation Militaire wished to preserved the Spads for their own use.
  The first Spad 7s arrived in early 1917 and were found to be particularly useful as high-speed reconnaissance aircraft. However, the top Italian ace, Baracca, flew the Spad 7 because he was willing to accept its single machine gun armament as a trade-off for its improved speed and maneuverability.
  No attempt was made to produce the Spad 7 under license; Italy was placing its hopes on license-built HD.1s and the indigenous designs such as the Ansaldo SVA and A.1. These were expected to possess the requisite performance requirements, and these all-wood designs would be easier to mass produce.
  It appears that Spad 7s first entered service in March 1917 with 77a and 91a Squadriglias. By August 1917 the following units had Spad 7s on strength:
  I Gruppo (3rd armata): 71a and 77a Squadriglias.
  II Gruppo (2nd armata): 76a Squadriglia.
  III Gruppo (Comando supremo): 91a Squadriglia.
  IX Gruppo (1st armata): 75a Squadriglia.
  X Gruppo (Comando supremo): 78a Squadriglia.
  All of these units were flying a combination of Spad 7s and Nieuport 11 and 17s. By October 1917 the number of units had increased from six to eight:
  I Gruppo (3rd armata): 77a, 80a, and 84a Squadriglias.
  II Gruppo (4th armata): 76a Squadriglia.
  III Gruppo (1st armata): 72a Squadriglia.
  IX Gruppo (1st armata): 71 a, 75a Squadriglias.
  X Gruppo (Comando supremo): 91a Squadriglia. In November 1917 76a, 80a, and 84a Squadriglias reequipped with Hanriot HD.1s and gave up their Spad 7s. This was in part due to the fact that the Hanriots were being built under license by the Macchi firm, unlike the Spad 7s which had to be supplied by the overtaxed French aircraft industry.
  During Caporetto, on 27 November, the Comando supremo reported that there were only 119 fighters in the War Zone, including 34 Spads (almost all Spad 7s), 38 Nieuport Ni.17, 33 Hanriot HD.1, two SVA, and even 12 Nieuport 11s. Spad 7s now made up only about a quarter of the Italian fighter strength.
  By June 1918 the Spad 7s were no longer in front-line service and were relegated primarily to training units.
  In addition to escorting two-seaters and bombers, the Spad 7s saw widespread use in the high speed reconnaissance role. During the final months of the war Spad 7s were used in the ground attack role, two bomb racks were fitted between the aircraft’s undercarriage. The bombs were released from the cockpit by a Bowden cable. Ground attack was a particularly dangerous assignment; Italian ace-of-aces Baracca lost his life on a ground attack mission on 19 June 1918.
  The Spad 7s did have some notable successes. 91a Squadriglia led by Baracca destroyed 14 Austro-Hungarian aircraft between 20 and 26 October 1918. The type was also used for reconnaissance; of particular importance was a mission by three Spad 7s over Trieste and Istria. In these aircraft a camera was located behind the cockpit.
  As more and more Spads arrived with front line units, problems began to appear. Poor construction in the French factories resulted in numerous defects requiring the Italians to modify and strengthen the airframes.
  On 18 October there were 74 Spad 7s with front line units, making up only 20% of the frontline fighter force.
  Spad 7s were in use with he following Squadriglias:
  70a - 5, 71a - 16, 73a - 1, 77a - 15, 82a - 7, 91a - 9, Depots - 35
  Busto Arsizio and Donate Pozzolo advanced fighter school and Furbara gunnery school - 12
  The remaining squadriglias replaced their Spad 7s with Spad 13s during 1918.
  The last Italian air-to-air victory of the war would go to Cabruna in a Spad 7. On 2 November he claimed two Brandenburg C.Is near Aiello.

Post Armistice

  After the war ended, both Spad 7s and 13s remained in service.
  When the Regia Aeronautica was formed in March 1923 there were still 69 Spad 7s on strength (versus 216 Spad 13s):
  78a Squadriglia - Turin
  91a Squadriglia - Sesto San Giovanni
  Centro Aviazione da Caccia (Fighter Aviation Centre)
  According to Varriale, the last Squadriglia that operated Spad 7s was 83a as part of XVII Gruppo at Cinisello Balsamo. The Spad 7 was, at last, retired in October 1925.
  In 1927 two units still had a few Spad 7s:
  - the Sezione Autonoma Caccia (Autonomous Fighter Flight) at Nettuno
  - 1a Squadriglia of the Gruppo Autonomo 3° ZAT (3a Zona Aerea Territoriale (Territorial Air Zone, ZAT).


Spad 7 Single-Seat Fighter with one 180-hp Hispano-Suiza 8Ab engine
  Wingspan 7.822 m; length 6.080 m; height 2.20 m; wing area 17.85 sq. m
  Empty weight 500 kg; loaded weight 705 kg
  Maximum speed: 2,000 m 212 km/h 3,000 m 204 km/h 4,000 m 200 km/h 5,000 m 187 km/h Climb: 2,000 m 4 minutes 40 seconds 3,000 m 8 minutes 10 seconds 4,000 m 12 minutes 49 seconds
  Ceiling 6,553 m; endurance 1.5 hours
  Armament: one 7.7-mm Vickers machine gun

Журнал Flight

Flight, August 16, 1917.

FROM OTHER LANDS.
THE SPAD SCOUT.

   IMPROVEMENT is so rapid and changes so frequent in the design of the Spads, developed by the Societe Anonyme pour l'Aviation et ses Derives, Paris, that the type used within the next few months may differ in several respects from that in use to-day. The accompanying drawing shows the outlines of the type "S. VII," which is said to be one of the most recent. Fighting craft of this type are piloted by members of the Lafayette Escadrille, and used with good effect equipped with one and sometimes two Lewis or Vickers machine-guns.
   Approximate general dimensions of the "S. VII" are as follows:-

   Span, upper plane 25 ft. 6 ins.
   Span, lower plane 25 ft. 6 ins.
   Chord, both planes 4ft. 7 ins.
   Gap between planes 4 ft. 2 ins.
   Overall length 20 ft. 0 ins.
   Total weight 1,525 lbs.
   Useful load 470 lbs.
   Climb in 10 minutes 9,3oo ft.
   Speed at sea level 132 m.p.h.
   Speed at 3,000 metres 126 m.p.h.
   Motor, Hispano-Suiza "V." type 160 h.p.

   Both planes are nearly rectangular in plan, the ends being square and not raked, with corners slightly rounded off. The deep cut-out portion of the top plane, over the pilot's seat, as well as the close spacing of the interplane struts, shows a large area of plane surface aft of rear wing beams. As the ailerons are comparatively narrow, they must be carried on a subsidiary wing spar located about 9 ins. back of the main beam.
   It will be noticed that the interplane bracing is unusual; the wires from each side of the fuselage extend directly to the end struts, crossing at the intermediate struts. Where the wires cross there is a steel tube brace connecting the forward with rear intermediate wing struts.
   The fuselage is exceptionally deep, and the bottom is curved below the lower longerons as well as the sides and top, giving a smooth stream-line effect. The fore end of the machine, which houses the motor, is covered with aluminium, with a circular radiator opening which resembles the cowling of a rotary motor. Protuberances on either side of the cowl show where the camshaft covers of the Hispano-Suiza motor project. Perforations are made in the cowling, about the motor projections, for the admission of air.
   The rudder is hinged at a point about 10 ins. beyond the fuselage termination. The usual fixed stabilising plane and elevators are employed. The vertical fin extends 12 ins. forward of the leading edge of the tail plane.
   Wheels of the landing gear have a track of 5 ft.; the axle runs in slots which guide it up and backward in line with the rear chassis struts. Shock absorption is with rubber cord.
   The Hispano-Suiza motor develops 160 h.p. at about 1,500 r.p.m. Eight cylinders arranged V-type, water-cooled four-cycle, 4.7245-ins. bore by 5.1182-ins. stroke; piston displacement, 718 cubic ins. Weight, including carburettor, magnetos, starting magneto, crank and propeller hub, but without radiator, water or oil, and without exhaust pipes, 445 lbs. Fuel consumption, 1/2 lb. of gas per horse-power hour; oil consumption, 3 quarts per hour.